隨著我國環(huán)保壓力增大，剛剛在全國推廣“國五”排放標準沒多久，環(huán)保部和國家質檢總局又緊接著召喚出了“國六”神獸。小編預測，車企或將被迫跳過國六a，直接上國六b，為此攻城獅們又要花一番心思了……

今天小編就和大家聊聊在國六排放測試過程中的一個明顯變化，換擋策略的那點事兒。

對于手動擋的車型，國五（NEDC）的換檔時間和檔位是固定不變的，無論是A0級微型車，還是D級豪華車，也無論發(fā)動機功率扭矩是大是小，轉速是高是低，都只能在同一條跑道上起跑，并在規(guī)定車速下在同一時刻換檔！

國五的弊端在于：只要所測試的車輛在法規(guī)規(guī)定的固定車速下，該發(fā)動機在指定負荷區(qū)間內的尾氣排放能夠達標，即能夠通過國五。同理，通過車輛變速箱速比與國五規(guī)定車速的匹配，控制發(fā)動機轉速落在最低油耗轉速的區(qū)間內，即能達到一個“理想”的工信部油耗值。即便是自動擋的變速箱，也會參考國五法規(guī)車速進行策略調教。而不在測試范圍內的高轉速、大負荷等工況的尾氣排放和油耗水平則無法在國五中得以體現(xiàn)。

國六（WLTC）與國五（NEDC）排放循環(huán)換擋策略的區(qū)別在于：國六（WLTC）排放測試時的換檔時間和檔位是不固定，國六的檔位是基于發(fā)動機轉速和發(fā)動機外特性功率曲線計算的，換檔點是基于為克服行駛阻力和加速度所需要的功率與所有可能檔位下發(fā)動機能夠提供的功率兩者之間取得平衡來確定的。影響國六檔位策略的主要因素有以下幾個方面：

發(fā)動機性能

國六的換檔策略計算中，取決定性作用的莫過于車輛所搭載的發(fā)動機性能了，其發(fā)動機外特性的參數(shù)的優(yōu)劣，是否能與WLTC循環(huán)工況換檔策略相匹配，都將直接影響到排放和油耗水平。在國五階段中的一些小馬拉大車的品種，或將在國六神獸面前顯原形！

速比策略

到了國六階段，15、35、50、70、100km/h的那幾個“穴位”已經不靈驗了，車輛速比也將參與到國六檔位計算的過程中。在發(fā)動機性能不變的前提下，如何通過諸如提高變速箱性能、增加檔位數(shù)量、改變輪胎尺寸等方式，使車輛速比能更好的匹配和適應新的形勢，才能獲得更好的排放和油耗水平。

滑行阻力

在國五階段，大部分車企已經摒棄了法規(guī)所允許的推薦阻力設定值，以較小的實際道路阻力進行國五排放測試。在國六階段中，如何通過對車輛及其部件的設計優(yōu)化，克服行駛阻力，獲得更小的滑行阻力系數(shù)，也將會改變國六檔位的計算策略，并獲得更低的排放和油耗水平。

怠速轉速

在國六階段，怠速的轉速高低，也將會導致國六換檔策略發(fā)生改變。由于怠速控制的改變，其投入的成本相對較低，所以小編也預測，國六時代的發(fā)動機怠速轉速或將越來越低，換來的是更低的排放和油耗水平，以應對2020年平均百公里油耗5L的規(guī)定要求。

如今“國六”駕到，將徹底顛覆原有的測試方法。面對車輛尾氣排放和油耗，“國六”將在各個轉速負荷范圍下進行全方位的測量，車企應對國六排放匹配的成本以及工作量，或將成幾何倍數(shù)的增長！另一面，在“史上最嚴”的排放標準下，能率先脫穎而出的車企，也或將帶來更多的品牌效益和利潤回報！