目前的電動車都是電池車，實際上一百多年前就有雛形，后來一種發(fā)展為現(xiàn)在的鋰電池，另一種就是氫燃料電池。

由于眾所周知的原因，今天燃油車被全球各地政府“圍追堵截”，電池車被“欽定”為更適合代步的未來交通工具，于是繼上世紀(jì)初之后，電池車迎來了它的第二次爆發(fā)，與此同時，鋰電池和氫電池的“路線之爭”也喧囂塵上。

特斯拉認(rèn)為氫燃料電池技術(shù)“極其愚蠢”，認(rèn)為這條路走不通，目前主流車廠也大都不約而同邁上鋰電之路，似乎氫燃料敗局已定。但日本不這么想，已計劃成為全球第一個氫能社會——2021年3月之前，日本政府和汽車行業(yè)將共同建成160個加氫站，量產(chǎn)4萬輛氫燃料電池車。

最終兩者誰能獲勝？如果你也對此好奇，就一同來做個比較。

氫燃料電池有什么優(yōu)勢

很明顯，相比鋰電池，氫電池的一大優(yōu)勢是能量密度。

壓縮氫能的能量密度接近每公斤40kWh，比汽油還高數(shù)倍。鋰電池只有每公斤0.278kWh，大部分在0.167kWh，氫能的能量密度是鋰電池的239倍，所以這方面的優(yōu)勢是碾壓的。

再一個優(yōu)勢是分量輕。

同樣是500公里續(xù)航，氫電池對車重影響不大，鋰電車就很頭痛了，比亞迪唐的原型是S6，車重1.6噸，改造成鋰電車之后，電池超過200公斤，而為此還需要強化車身結(jié)構(gòu)，這就形成一個惡性循環(huán)，由于能量密度低，需要大容量鋰電池，而車重增大了，又會降低續(xù)航，于是要達(dá)到目標(biāo)續(xù)航，鋰電池容量還要更大才行，于是車重會飆升，比亞迪唐的車重最終達(dá)到了2.4噸，這顯然不利于節(jié)能。

氫電池還有一個優(yōu)勢，在于用戶習(xí)慣——只需要3分鐘就可完成加氫，和燃油車很接近，而鋰電車需要長很多的充電時間，這不僅違背（燃油車）用戶之前的習(xí)慣，還相對低效，會耗費更多的時間成本。

說完優(yōu)勢，再來談氫電池的劣勢

首先，氫氣的制取非常低效。

鋰電車可以直接從電網(wǎng)取電，氫能車上路需要制氫，而制氫需要用電。

如果采用傳統(tǒng)的蒸汽重組或者電解法制氫，能量損失超過30%，雖然最新的離子膜電解法可將能效提升至80%，但鋰電池直充的效率是99%，差距明顯。

其次，氫氣的存儲和運輸成本相當(dāng)高。

剛剛制取出來的氫氣，能量密度是非常低的，要增大密度，主要有兩種方式：一是加壓，用790倍大氣壓把氫氣壓縮到高壓罐中，過程中的能量損耗約為13%；二是液化，降溫至-253℃，氫氣會凝結(jié)，過程中的能量損耗極大，約為40%。

因此常用方式是加壓，但高壓罐比液化罐重，這也會損耗一定能量。

儲存起來之后，需要將氫氣運送到加氫站，方式也有兩種：一是大廠集中制氫，這樣做產(chǎn)量高，但運輸成本也高；二是加氫站現(xiàn)場制取，運費低，但產(chǎn)量也低，生產(chǎn)成本相應(yīng)增高。而且運氫過程中的能量損失也很大。在普及現(xiàn)場制氫設(shè)備之前，運氫主要依賴卡車和管線，能量損失在10-40%之間。相比之下，電網(wǎng)傳輸損耗僅為5%。

最后，氫能的“從油箱到車輪（tank to wheel）”的能量效率較低。

氫燃料電池車加氫之后，氫能轉(zhuǎn)換為電能，轉(zhuǎn)化效率約60%，而鋰電車考慮到交流直流的轉(zhuǎn)換，效率約為75%。

氫燃料電池同樣存在交直轉(zhuǎn)換問題，所以最終氫能全周期的效率可能不超過30%，如果鋰電車供電全部來自于可再生能源的話，氫能的全周期效率僅為鋰電的一半，但如果考慮到我國發(fā)電7成靠煤，則鋰電的全周期效率略低于氫能。

總結(jié)：

由于效率和成本問題，氫能車預(yù)期使用成本是鋰電車的數(shù)倍，這也正是絕大部分車廠選擇鋰電的原因之一。

但豐田們并未停下腳步，選擇雙管齊下，因為氫能車與鋰電車真正要競爭的對象，不是對方，而是燃油車。

相比油車，氫燃料電池車的熱效率高出一倍，由于續(xù)航和充能優(yōu)勢，運輸效率也高。

在充能設(shè)施沒有普及之前，氫燃料電池車適用于卡車，客車，工程機械車，甚至是飛機，因為這些交通工具路線相對固定，便于鋪設(shè)補能網(wǎng)絡(luò)，無需電網(wǎng)。

相比之下，鋰電車如果不解決能量密度和充電時間問題，最適合它應(yīng)用的場景，依然是有軌電車，只不過電車的鋰電池不是用來驅(qū)動的。

所以結(jié)局如何，要看誰先化解自身問題。