據(jù)外媒InsideEVs報(bào)道，汽車專家Sandy Munro從4月1日開(kāi)始拆解特斯拉Model Y，并拍攝視頻上傳到視頻網(wǎng)站YouTube上。

據(jù)了解，這并不是他第一次拆解特斯拉的電動(dòng)汽車， Munro曾經(jīng)過(guò)6600小時(shí)奮戰(zhàn)，將一臺(tái)5萬(wàn)美元特斯拉Model 3長(zhǎng)距后驅(qū)版大卸八塊，并完成構(gòu)造和成本分析。結(jié)論顯示，特斯拉擁有電動(dòng)車中最好的技術(shù)，潛在利潤(rùn)率還算不錯(cuò)，總成本3.47萬(wàn)美元左右，算上物流和勞動(dòng)力，毛利率超過(guò)30%。

緊固件丟失致前圍板罩松動(dòng)

Munro在拆解中發(fā)現(xiàn)，Model Y的前圍板罩有所松動(dòng)，經(jīng)過(guò)仔細(xì)檢查，有一顆圣誕樹(shù)塑料固定卡扣丟失，據(jù)推測(cè)很可能是由于扭矩不足所導(dǎo)致。這個(gè)問(wèn)題是質(zhì)量控制問(wèn)題，也可能是一個(gè)工程問(wèn)題。不過(guò)，Munro含蓄地表示，不會(huì)對(duì)此提出處理建議。

出現(xiàn)這種情況有兩個(gè)主要原因，其一是與精益設(shè)計(jì)或組裝方式有關(guān)，只需改進(jìn)所涉及零件的相關(guān)工藝即可。如果這些零件存在并且可以正常工作，只是沒(méi)有固定到位，則與設(shè)計(jì)無(wú)關(guān)。其二，如果Munro詳細(xì)講解，肯定會(huì)對(duì)特斯拉帶來(lái)不利，無(wú)論如何也逃避不了糟糕的質(zhì)量控制。

除此之外，左側(cè)擋泥板有一個(gè)卡子折斷也導(dǎo)致了前圍板罩松動(dòng)?？ㄗ拥倪B接部分被削的過(guò)短，幾乎沒(méi)有剩下什么。這些特征使其非常脆弱，Munro不相信用這種卡子能夠完成組裝。正常情況下，工程師建議使用金屬卡子，可以插入汽車車身內(nèi)，將前圍板插舌固定到位，使其易進(jìn)難出。Munro表示，前圍板及插舌都很完美，需要更換的是卡子。

拆解發(fā)現(xiàn)，Model Y前懸架現(xiàn)在使用螺栓固定減震器，取代了之前Model 3上塑料帶，這是一個(gè)相當(dāng)大的進(jìn)步。而后懸架也是如此，同時(shí)下控制臂甚至帶有標(biāo)有Model 3的貼紙。換句話說(shuō)，對(duì)于這兩款特斯拉車型，這個(gè)零件都是完全通用的。

對(duì)于前備箱沒(méi)能鎖定到位的問(wèn)題，Munro并沒(méi)有提出解決方案，只是表示，已向特斯拉發(fā)送了一張Excel表格，其中包含250條節(jié)約成本的改進(jìn)方案。也許可以說(shuō)，并不是因?yàn)槿狈ψ銐虻奶嵝?，特斯拉仍在Model Y中保留易斷的卡子。

線纜布局有改觀但無(wú)明顯進(jìn)步

Munro發(fā)現(xiàn)Model Y的線纜比Model 3或Model S等早期車型更加規(guī)整，線纜的整體長(zhǎng)度有所減少，但較Model 3車型并沒(méi)有太多的進(jìn)步。

他在視頻中表示：“在這里能看到線槽以及綁線帶，可以讓線纜更加規(guī)整。但是，線的數(shù)量還是太多了，整車線纜長(zhǎng)度還是太長(zhǎng)了。”

Munro認(rèn)為，如果要進(jìn)一步減少車內(nèi)線纜的長(zhǎng)度，可以使用電傳輸+通信傳輸合一的線材，也就是PLC。這種PLC線材可以是一條單獨(dú)的電源線，其中包含不同的線路，既能夠傳輸信號(hào)，也可以傳輸電力，這樣就能減少線纜的數(shù)量和長(zhǎng)度。

實(shí)際上，特斯拉一直以來(lái)都在減少車內(nèi)的線纜使用量。從2019年7月特斯拉獲得的一項(xiàng)專利中可以發(fā)現(xiàn)，特斯拉希望改善車輛的布線方法，減少線纜的使用量。如果使用這種方法，可以讓Model 3車型中總長(zhǎng)1.5公里的線纜減少到100米長(zhǎng)。這樣一來(lái)，一方面可以減輕整車的質(zhì)量，另一方面也能簡(jiǎn)化后期維護(hù)保養(yǎng)的成本。

不過(guò)，如果要減少線纜數(shù)量，就必須要手動(dòng)安裝線纜，這樣反而會(huì)使車輛生產(chǎn)的速度變慢。

因此，Model Y車型的線纜布局并沒(méi)有按照專利描述的方法進(jìn)行，而是在Model 3車型線纜排布的基礎(chǔ)上進(jìn)行了改進(jìn)。如果與特斯拉早期的Model S車型相比，特斯拉Model Y的線纜排布已經(jīng)有很大進(jìn)步。

據(jù)了解，在特斯拉Model S車型中，整車的線纜長(zhǎng)度達(dá)到3英里(約合4.8公里)，而在特斯拉Model 3車型中，線纜的總長(zhǎng)度減少了一半還多。線纜的排布雖有所改進(jìn)，但仍然太長(zhǎng)了。

為什么車內(nèi)會(huì)用到這么多的線纜呢?原來(lái)，線纜是車內(nèi)的重要零部件，用于傳輸電力和駕駛員發(fā)出的控制信號(hào)，實(shí)現(xiàn)對(duì)音響、空調(diào)、車機(jī)、車內(nèi)外燈光等部件的控制。除了傳輸基本的控制信號(hào)以外，車內(nèi)大多數(shù)硬件還需要供電才能保持運(yùn)行。

因此，如果將車內(nèi)的線纜全部拆解，長(zhǎng)度通常能夠達(dá)到數(shù)公里。不過(guò)，這也是一個(gè)巨大的困擾。數(shù)公里的線纜質(zhì)量非常大，這讓整車質(zhì)量增加，運(yùn)行過(guò)程中增加車輛的能耗。另外，后期維護(hù)保養(yǎng)也是個(gè)難題。

前端碰撞結(jié)構(gòu)更抗沖擊

根據(jù)Munro的說(shuō)法，Model Y的前部撞擊結(jié)構(gòu)“與我們?cè)贛odel 3上看到的非常不同。”

視頻包含三個(gè)注釋，突出顯示了與Model 3相比Model Y的改進(jìn)設(shè)計(jì)：“與Model 3相比，導(dǎo)軌前的鈑金厚度增加”、“鑄鋁SORB吸能盒充當(dāng)擠壓鋁防撞梁”、“前托架的安裝點(diǎn)延伸到導(dǎo)軌的外側(cè)，并探入25％的SORB區(qū)域?！?/p>

這種結(jié)構(gòu)將改進(jìn)車輛的前端碰撞系統(tǒng)。特斯拉正在制造具有不同的車身結(jié)構(gòu)的、尺寸更大的車型。加固車輛前端的零件，是特斯拉提高M(jìn)odel Y安全性的方法之一。

特斯拉對(duì)前支架進(jìn)行了改建。該支架是與底盤分離的子框架結(jié)構(gòu)部件，通常用于承載發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)、懸架系統(tǒng)。對(duì)于Model Y而言，前支架需要承載其前端碰撞結(jié)構(gòu)。

Model Y將前支架與前碰撞結(jié)構(gòu)固定在一起。該支架在車輛主機(jī)架上的安裝點(diǎn)很好地延伸至車輛的小重疊剛性碰撞區(qū)域（SORB）。如果與電線桿、樹(shù)木或其他汽車相撞，越剛性、密實(shí)、堅(jiān)固和耐用的前支架和導(dǎo)軌可提高車輛的安全性。

Model Y的“吸能盒”，在發(fā)生事故時(shí)將用于傳遞能量。（提供者：YouTube | MunroLive）

特斯拉在Model Y的前四分之一面板后面添加了Munro所稱的“吸能盒”。如果發(fā)生正面碰撞，該能量將被轉(zhuǎn)移到現(xiàn)在更厚的前端導(dǎo)軌上，從而將劇烈事故中的能量轉(zhuǎn)移到客艙之外。

改版懸架：“就像在鐵軌上開(kāi)車一樣”

Munro深入研究了車輛的懸架系統(tǒng)，突出特斯拉從Model 3到Model Y的一些細(xì)微差別。

他強(qiáng)調(diào)Model 3和Model Y之間相似的懸架設(shè)計(jì)，但澄清說(shuō)兩者并不完全相同。第一個(gè)區(qū)別就是Tesla Y在懸架減震器上使用了螺栓。

特斯拉在Model 3上使用塑料帶來(lái)加強(qiáng)減震系統(tǒng)。這種懸架的主要功能是“抑制”行駛過(guò)程中的彈跳量。根據(jù)特斯拉汽車俱樂(lè)部論壇上的帖子，Model 3的減震器系統(tǒng)受到一些投訴，一些車主指出其車輛的減震器系統(tǒng)的能力減弱。

由于Model Y質(zhì)量更高，特斯拉可以用螺栓加固懸架系統(tǒng)。通過(guò)使用螺栓，減震器產(chǎn)生了更堅(jiān)固的支撐。

Model Y在減震器上使用螺栓后，前懸架下控制臂的構(gòu)造“更加強(qiáng)大”。當(dāng)然，特斯拉的這一決定的根由還是Model Y比Model 3更重。但是，Munro對(duì)特斯拉的決定感到滿意，認(rèn)為它有助于改進(jìn)Model Y的懸架系統(tǒng)。

Model Y的后懸架與Model 3相比變化較小，甚至Y Performance車型配備了標(biāo)記為Model 3的下控制臂。Munro表示，通過(guò)零件的共通性，OEM可減少在新車上開(kāi)發(fā)或安裝改版零件的支出，“重復(fù)使用已證明有價(jià)值的零件是個(gè)好主意。”

與Model 3相比，特斯拉對(duì)Model Y的懸架系統(tǒng)進(jìn)行微妙的改動(dòng)，不僅提高了成本效益，還改善了車輛懸架的整體質(zhì)量。

低壓電線：從沒(méi)人做過(guò)的波紋狀包裹

在一個(gè)視頻里，Munro震驚地發(fā)現(xiàn)，低壓電線表面有波紋狀包裹，可以保護(hù)電線免受磨損或短路。

“這對(duì)普通人來(lái)說(shuō)可能不算什么，但從來(lái)沒(méi)人這么做過(guò)?！厮估龅谩^(guò)火了’，因?yàn)槲覀儚膩?lái)沒(méi)有見(jiàn)過(guò)有人這么做，從來(lái)沒(méi)有?！睆墓δ艿慕嵌葋?lái)看，保護(hù)電線是合理的，尤其在OEM聲稱車輛將行駛一百萬(wàn)英里的情況下。顯然，特斯拉正在將其汽車設(shè)計(jì)得極其耐用，而且盡可能免維護(hù)。特斯拉不知道哪輛車最終會(huì)加入它的自動(dòng)駕駛出租車車隊(duì)。“我的看法是，他們希望每一輛車都能夠成為特斯拉無(wú)人駕駛出租車(robotaxi)車隊(duì)的一部分?！?/p>

Munro指出，特斯拉出于認(rèn)真和精確而設(shè)計(jì)了波紋狀包裹的電線。設(shè)計(jì)質(zhì)量確保電氣短路絕不會(huì)出現(xiàn)。

特斯拉對(duì)空調(diào)使用更昂貴的快速連接系統(tǒng)也給Munro留下了深刻的印象，他相信這將大大減少泄漏的風(fēng)險(xiǎn)。

用SpaceX公司造火箭技術(shù)焊接Model Y部分組件

Munro指出，特斯拉在Model Y熱管理系統(tǒng)的核心組件制造中采用了名為"摩擦攪拌焊接"的工藝。據(jù)悉，這種焊接技術(shù)被SpaceX等航空航天公司普遍采用，是一種既能保證鋁部件強(qiáng)度也能確保部件之間連接可靠性的焊接方法。

特斯拉在Model Y的熱管理系統(tǒng)中采用所謂的“八向閥”來(lái)替代Model 3上的熱管理系統(tǒng)核心組件，從而在合理利用車內(nèi)空間的同時(shí)，有效管理電機(jī)、電池和機(jī)艙溫控系統(tǒng)在內(nèi)的多個(gè)冷卻液流動(dòng)路徑。

車載熱管理系統(tǒng)所承受的溫度變化劇烈，隨著時(shí)間推移，特別是在制造過(guò)程中溫度過(guò)高的情況下，冷熱溫差會(huì)開(kāi)始削弱汽車某些部件的強(qiáng)度。這就是一些太空級(jí)解決方案能夠發(fā)揮作用的地方。

特斯拉選擇使用摩擦攪拌焊接核心組件的鋁材。這種方法利用通過(guò)劇烈摩擦產(chǎn)生的熱與壓力共同作用，對(duì)鋁材表面的分子進(jìn)行混合，以實(shí)現(xiàn)無(wú)縫、精密且強(qiáng)度超高的接合。

SpaceX制造火箭就采用了這種焊接技術(shù)，通過(guò)只讓兩塊金屬的粘合部分相互接觸來(lái)增加強(qiáng)度。早在2008年SpaceX公司就采用這種技術(shù)組裝獵鷹9號(hào)第二階段的筒體部分。SpaceX公司表示:“與傳統(tǒng)方法相比，摩擦攪拌焊接不會(huì)產(chǎn)生火焰、火花、惰性氣體或煙霧，對(duì)鋁鋰合金中的焊接效果要好得多?！?/p>

小結(jié)：

值得一提的是，Munro在拆解中還發(fā)現(xiàn)Model Y將與Model 3電動(dòng)轎車共享約75%的零部件，其中一大原因是這兩款車型共享同一個(gè)平臺(tái)。共享平臺(tái)的設(shè)計(jì)可以使特斯拉通過(guò)大量生產(chǎn)這些零件來(lái)節(jié)省一些生產(chǎn)成本，但是由于大多數(shù)零件都需要根據(jù)Model3來(lái)設(shè)計(jì)，因此它也限制了汽車制造商對(duì)電動(dòng)SUV的改進(jìn)。

此外，Munro還注意到了早期版本的Model Y中的一些小缺陷，如上文提到的左側(cè)擋泥板有一個(gè)卡子容易折斷。據(jù)了解，他已向特斯拉發(fā)送了一張Excel表格，其中包含250條節(jié)約成本的改進(jìn)方案。

接下來(lái)，Munro將深入研究Model Y的電池、電子設(shè)備、熱管理系統(tǒng)和用戶界面等配置的錯(cuò)綜復(fù)雜之處。