埃孚（ZF）公司 ADAS 與自動駕駛負責人 Dan Williams 表示，如今，采埃孚正在與眾多合作伙伴合作，共同為乘用車和卡車市場提供攝像頭、雷達以及其他相關先進組件，而卡車應用非常適合采用更復雜的新一代駕駛員輔助系統(tǒng)?！笆艿娇s短車輛維修時間、降低車輛燃料成本并提高車輛安全性等激勵因素的驅動，商用車輛更愿意采用 ADAS 和自動駕駛技術?！?Williams 表示，“此外，行業(yè)法規(guī)可能也將強制要求我們的客戶采用某些（ADAS 和自動駕駛）解決方案?！?William 指出，采埃孚公司正在同時研發(fā)具有“革命性”的高度自動駕駛系統(tǒng)和更加復雜的“新一代”駕駛員輔助系統(tǒng)，并說明公司的 OnTraX 車道保持輔助系統(tǒng)現(xiàn)已登陸某個大型原始汽車廠商客戶的產(chǎn)品，將于 2020 年與大家見面。近日，William 在美國亞特蘭大商用車展會（NACV）上接受了 SAE《卡車與非公路車輛研發(fā)》雜志的采訪。此外，他還計劃參加 1 月 22 日至 24 日 SAE 在華盛頓特區(qū)舉行的 SAE 政府/行業(yè)會議中的商用車安全技術討論環(huán)節(jié)。

閱讀英文原文 SAE： 哪個行業(yè)將引領自動駕駛系統(tǒng)的集成？ DW： 乘用車行業(yè)很有潛力，擁有龐大的規(guī)模和充裕的研發(fā)資金，這些都是自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)的絕對必要條件。但乘用車領域也有自己的局限，這些車輛的工作環(huán)境通常更加多樣，甚至在很多情況下非常復雜，因此會給自動駕駛系統(tǒng)的應用帶來挑戰(zhàn)。相比之下，非公路車輛的情況則截然相反，這些“大家伙”的工作環(huán)境相對單一、穩(wěn)定，典型的例子包括自動采礦卡車和服務于偏遠地區(qū)的其他機械設備。不過，非公路車輛的問題在于“量”特別小，而且需要針對工作站點進行定制，因此需要進行大量研發(fā)工作，但最后的需求量卻很低。總體來看，商用汽車是最完美的自動駕駛技術應用場景，一切都恰到好處：這些車輛的使用場景相對固定、活動范圍相對集中，這都有利于自動駕駛的實現(xiàn)。事實上，目前，大約2/3商用車輛 95％的時間均奔馳在各大高速公路上，而這種情況下駕駛員需要做的只是握好方向盤且不要超速。我不是商用車輛的自動化很簡單，但難度確實遠低于乘用車的自動駕駛研發(fā)，因為乘用車可能經(jīng)常需要面對一些奇怪的城市交通場景。

采埃孚正在與 Ibeo 和 ams 合作開發(fā)幾款固態(tài)激光雷達傳感器，可以提供車輛周圍的完整 3D 圖像，并精確感知復雜的交通狀況。

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SAE： 采埃孚在未來一到兩年內有什么安排？ DW： 我們將在 2020 年推出下一代傳感器，以輔助日益復雜的 ADAS 功能。具體來說，我們會推出監(jiān)測距離更長、視野更廣、分辨率更高的攝像頭和雷達傳感器。這些性能提升將有助于車輛更好地完成更多任務，其中關鍵的幾點包括更好地監(jiān)測周邊行人及其他靜止或半靜止的目標。除此之外，我們正在與英偉達（NVIDIA）和 Ibeo 公司合作開發(fā)一些組件，推動先進技術和自動化水平的提升。2019 年 5 月，采埃孚宣布與ams 和 Ibeo Automotive Systems 合作開發(fā)固態(tài)激光雷達傳感器技術。

SAE： 您能否詳細介紹這些下一代傳感器？ DW： 與目前的 24GHz 傳感器相比，下一代雷達的工作頻率高達 77GHz，這可以更好地監(jiān)測低速移動或類似靜態(tài)的物體，因為事實上，之前相關傳感器在這方面的表現(xiàn)不佳并不是因為目標材質柔軟或移動緩慢造成的。新的攝像頭采用了一種雙模模式：車輛高速行駛時，攝像頭和雷達的視野范圍更窄、更遠；低速行駛時，范圍更寬，但距離肯定也更近，這就是一種取舍。不過，當車輛速度更低的時候，你也不那么關注遠處的視野。因此，我們將在下一代傳感器產(chǎn)品中增加一款短距離雷達，主要可以安裝在車輛兩側，監(jiān)測周圍環(huán)境中的自行車和行人，并配合前向傳感器為車輛提供真正的360 度完整視野。

SAE： 這些下一代傳感器將幫助貴司在自動駕駛領域中獲得些優(yōu)勢？ DW： 這些傳感器的確是革命性的。我認為，到 2020 年，我們會在SAE L2 級自動駕駛市場中占據(jù)非常有利的位置，這是我們眼中“真正的甜蜜點”。我們認為，這種情況會持續(xù)一段時間。駕駛員可能在一段時間內還離不開這些車輛，而且我們采用一些技術來持續(xù)提高這些車輛的生產(chǎn)力和安全性，那么將在未來很長一段時間保持穩(wěn)定地位。

采埃孚的OnTrax 輔助系統(tǒng)采用了更先進的短程雷達，因此具備了更多高級功能，包括車輛變道和城市駕駛輔助等。

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SAE： SAE L4級自動駕駛何時到來？ DW： 這個問題很難回答。無論您在硅谷聽到了什么，我的回答都比他們超前一步。（笑）我們還需要完成很多工作才能在亞利桑那、新墨西哥和德克薩斯州實現(xiàn)自動駕駛，還要完成更多工作才能把這項技術應用至氣候更具挑戰(zhàn)的北方各州。但一切都會成真的，這毫無疑問，只是時間問題。 SAE： SAE L4級自動駕駛具有哪些挑戰(zhàn)？ DW： 很多車輛僅采用了 ASIL 認證傳感器，而這會不可避免地帶來冗余的需求。您可以找一堆具有較低 ASIL 汽車安全完整性等級的傳感器，把它們堆在一起勉強達到實現(xiàn)關鍵安全功能的最低標準，但這會增加成本，而且一點也不優(yōu)雅。真正可以滿足功能安全要求的傳感器基本上就是激光雷達，而 2 年過去了，激光雷達還是 5 年前的老樣子，這也是業(yè)內經(jīng)常開玩笑講的。為了實現(xiàn)四級自動駕駛，我們的傳感技術必須取得突破性進展，達到高度可靠的水平。 SAE： 動力總成在 ADAS 和自動駕駛系統(tǒng)中發(fā)揮什么作用？ DW： 動力總成將在邁向自動駕駛的過程中越來越多地集成到更復雜的 ADAS 功能之中。最直觀的一個例子就是“列隊行駛”。每個人都知道縮短車隊中的車輛間距可以節(jié)省更多燃油，但這毫無疑問需要更加嚴格的動力總成控制。每輛車都需要了解隊列級別等信息，并將這些數(shù)據(jù)輸入至動力總成中。事實上，這種重載車輛的半坡停車和半坡啟動很難實現(xiàn)平穩(wěn)，會給動力總成控制提出了挑戰(zhàn)。在這種情況下，要求車隊中的“大家伙”們縮短車輛間距肯定會需要更強有力的控制。 SAE： 采埃孚在“攝像頭上取代卡車后視鏡”的趨勢中發(fā)展如何？ DW： 我們肯定會這樣做。我們正在與相關法規(guī)事務方面的乘用車人員合作。我們認為，用后視攝像頭替換后視鏡對于行業(yè)來說是邁出了重要一步。根據(jù)法規(guī)，目前在歐洲推行的難度會更低一些。我們在歐洲有個“列隊行駛”演示項目已經(jīng)將后視鏡替換為攝像頭了。我們將所謂的“機翼”從車輛的駕駛室頂部引出，并在該位置安裝了車隊的 V2V 車對車通信裝置以及后視攝像頭。很顯然，由于監(jiān)管環(huán)境不同，我們暫時還不能在美國完成同樣的設計。
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