新基建，這是一個(gè)會(huì)在未來幾年甚至更長(zhǎng)時(shí)間里伴隨著我們的詞。

它融合了新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革特征，面向國(guó)家戰(zhàn)略需求，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)的創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享發(fā)展提供底層支撐，將定義未來一段時(shí)間資本、人才等最核心資源的流向，也將影響每個(gè)普通人的日常生活。

為了更清晰地理解新基建，我們圍繞新基建核心七大領(lǐng)域——5G基建、特高壓、城際高速鐵路和城市軌道交通、新能源汽車充電樁、大數(shù)據(jù)中心、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等展開進(jìn)一步分析。

充電樁的大風(fēng)來得突然又迅猛。

近兩月時(shí)間，包括北京、上海、天津、三亞、江蘇在內(nèi)的多個(gè)城市及省份，都先后出臺(tái)了充電樁建設(shè)方案。

其中，上海提出將新建10萬個(gè)電動(dòng)汽車充電樁，江蘇明確今年將投資約3.7億元加快充電設(shè)施建設(shè)，在今年底實(shí)現(xiàn)車樁比2:1。其余地區(qū)根據(jù)各自情況，也都在充電樁項(xiàng)目上做了相應(yīng)投入，要將充電樁在全國(guó)范圍內(nèi)盡快鋪開。

可以預(yù)想，充電樁在不久后將會(huì)遍地而起。

與能源相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，乍起乍落通常與政策因素相關(guān)，這次充電樁產(chǎn)業(yè)的集中爆發(fā)也不例外。

今年四月，國(guó)家發(fā)改委首次明確“新基建”范圍，新能源汽車充電樁作為智慧能源基礎(chǔ)設(shè)施之一位列其中。5月22日，***總理做的政府工作報(bào)告中明確提出“建設(shè)充電樁，推廣新能源汽車”。

政策春風(fēng)吹起，滋養(yǎng)出一個(gè)價(jià)值萬億的市場(chǎng)：工信部發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》征求意見稿提出，預(yù)計(jì)到2030年，我國(guó)新能源汽車保有量將達(dá)6420萬輛。根據(jù)車樁比1:1的建設(shè)目標(biāo)，未來十年，我國(guó)充電樁建設(shè)存在6300萬的缺口，預(yù)計(jì)將形成1.02萬億元的充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場(chǎng)。

掘金新戰(zhàn)場(chǎng)出現(xiàn)，新老玩家們已經(jīng)聞風(fēng)而動(dòng)。

“過?！迸c“不足”共存

“充電難”是長(zhǎng)久以來一直困擾著廣大新能源車車主、并限制著新能源車普及的一個(gè)問題。

頗為矛盾的一點(diǎn)是，“充電難”的根源顯然在于充電樁建設(shè)的掉隊(duì)，但在過去幾年中，充電樁并非無人問津，相反，行業(yè)曾一度過于飽和。

在我國(guó)，充電樁的規(guī)?；l(fā)展始于2011年，彼時(shí)由國(guó)家主導(dǎo)早期大規(guī)模建設(shè)。在2014年引入民間資本，2016年新國(guó)標(biāo)實(shí)施明確對(duì)充電樁建設(shè)運(yùn)營(yíng)進(jìn)行獎(jiǎng)補(bǔ)之后，充電樁行業(yè)曾迎來第一次建設(shè)高潮。據(jù)申港證券數(shù)據(jù)，在2015及2016年，充電樁增速分別達(dá)到743%和233%，行業(yè)擴(kuò)張速度驚人。

高速發(fā)展的背后，是充電樁企業(yè)間的激烈競(jìng)爭(zhēng)，各家都在大量撒錢建樁。非良性發(fā)展?fàn)顟B(tài)下，一部分玩家很快被擠出局，幸存者也難以為繼。

到2017年、2018年，充電樁增速已下降至57%和62%。同時(shí)，2017年國(guó)內(nèi)還留有的大約300多家充電樁企業(yè)，到2019年已有約一半倒閉出局。

今年，政策反復(fù)強(qiáng)調(diào)充電樁建設(shè)，充電樁又一次迎來發(fā)展機(jī)遇，但早期行業(yè)的野蠻發(fā)展留下了許多陣痛。

早期，在政策補(bǔ)貼的支持下，各家企業(yè)的戰(zhàn)略偏向快速擴(kuò)張規(guī)模以搶占市場(chǎng)，而相對(duì)忽視了對(duì)充電樁的合理規(guī)劃，盲目建設(shè)下出現(xiàn)大量“僵尸樁”——建設(shè)在沒有穩(wěn)定充電需求的偏遠(yuǎn)地區(qū)，導(dǎo)致充電樁幾乎閑置。這部分充電樁利用率極低，投入成本無法換取回報(bào)，企業(yè)因此承擔(dān)著很大盈利壓力。

此外，由于玩家眾多且各自為營(yíng)，充電樁標(biāo)準(zhǔn)很難統(tǒng)一。在發(fā)展前期，充電樁標(biāo)準(zhǔn)不一導(dǎo)致質(zhì)量問題頻出，出現(xiàn)壞損甚至自燃事件，廠商在后期運(yùn)營(yíng)及維護(hù)上費(fèi)用高企。2015年底國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)后，直接導(dǎo)致此前建成的不符合標(biāo)準(zhǔn)的充電樁接口全部報(bào)廢，部分企業(yè)因此受到巨大沖擊，不得不花費(fèi)大筆費(fèi)用對(duì)充電樁進(jìn)行改造。

因?yàn)榘l(fā)展無序，充電樁雖然數(shù)量與規(guī)模急速擴(kuò)張，但并未能切實(shí)滿足車主的用電需求，導(dǎo)致市場(chǎng)上出現(xiàn)“過?！迸c“不足”共存的奇觀。企業(yè)方難以在混亂的市場(chǎng)中挖掘盈利機(jī)會(huì)，普遍處于長(zhǎng)期虧損狀態(tài)。充電樁行業(yè)龍頭特來電在2018年才終于跨過盈虧平衡線，此前四年，其累計(jì)虧損已達(dá)6億元。

充電樁盈利難，一部分是因?yàn)樾袠I(yè)前期無序發(fā)展遺留下的諸多弊病，但歸根結(jié)底，充電樁的商業(yè)模式就決定了這不是一樁能賺快錢的生意。

在投建與運(yùn)營(yíng)兩個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)中，企業(yè)前期不得不投入大量資金進(jìn)行充電樁生產(chǎn)與建設(shè)，并且資產(chǎn)模式表現(xiàn)為重資產(chǎn)。這對(duì)企業(yè)的資金鏈有較高的要求，而重資產(chǎn)模式不受青睞的現(xiàn)狀，也導(dǎo)致充電樁運(yùn)營(yíng)商融資困難。

在盈利端，充電樁現(xiàn)有的盈利模式非常單一，幾乎僅依賴充電服務(wù)費(fèi)。據(jù)申港證券測(cè)算，在目前服務(wù)費(fèi)平均水平 0.5 元/kWh、新增直流樁平均功率110kW的條件下，充電樁利用率達(dá)到 6%，即可維持 8%以上的內(nèi)部收益率。而2019年北京、上海兩地公共充電樁的利用率僅為1.8%、1.5%，現(xiàn)有利用率下投資回報(bào)遙遙無期。

并且，充電服務(wù)單次服務(wù)費(fèi)較低，平均為0.5元/kWh，而用戶對(duì)用電價(jià)格敏感度較高，大幅漲價(jià)困難，使企業(yè)在充電服務(wù)費(fèi)上可挖掘的利潤(rùn)空間非常有限。

總的看來，充電樁行業(yè)的特點(diǎn)決定了企業(yè)必須在短期內(nèi)承擔(dān)資產(chǎn)模式重、回報(bào)周期長(zhǎng)的壓力，而過往行業(yè)的無序發(fā)展，導(dǎo)致充電樁現(xiàn)有利用率極低，進(jìn)一步加劇了企業(yè)現(xiàn)階段的負(fù)擔(dān)。

盡管模式還未成熟，盈利也仍是難題，但政策利好下，這個(gè)價(jià)值萬億的賽道依舊吸引了眾多玩家入局。

新老玩家混戰(zhàn)

街頭上一個(gè)并不起眼的充電樁，背后其實(shí)牽扯著一個(gè)龐大產(chǎn)業(yè)鏈條，包括上游的元器件制造商、中游的投建與運(yùn)營(yíng)商以及下游的充電服務(wù)平臺(tái)。

其中，最核心的環(huán)節(jié)在中游的投建與運(yùn)營(yíng)，隨著市場(chǎng)的不斷發(fā)展與充電樁保有量的上升，產(chǎn)業(yè)鏈逐漸向下游沉淀，企業(yè)尋求重資產(chǎn)向輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型，發(fā)力重點(diǎn)轉(zhuǎn)向運(yùn)營(yíng)及服務(wù)?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)及科技巨頭以此為切入點(diǎn)，與早期專注充電樁建設(shè)的老玩家搶奪市場(chǎng)。

老玩家：國(guó)資與私企共同主導(dǎo)市場(chǎng)

目前看來，充電樁行業(yè)在經(jīng)歷一輪廝殺之后，頭部效應(yīng)明顯。截至2020年4月，前三大充電樁運(yùn)營(yíng)商依次是特來電、星星充電、國(guó)家電網(wǎng)，三家共運(yùn)營(yíng)充電樁37.03萬臺(tái)，占比達(dá)68.4%。

其中，國(guó)家電網(wǎng)是國(guó)資企業(yè)代表，依托于國(guó)家電網(wǎng)資源，資本雄厚。在業(yè)務(wù)方向上，國(guó)網(wǎng)、南方電網(wǎng)等國(guó)資企業(yè)重點(diǎn)投入的是高速公路沿線的充電站/充電樁建設(shè)。

作為國(guó)家隊(duì)選手，國(guó)網(wǎng)雖然市占率由2016年的31%下降到2019年6月的21.3%，但市場(chǎng)地位不可撼動(dòng)，仍然是行業(yè)領(lǐng)頭者。相比從充電樁業(yè)務(wù)上盈利，國(guó)網(wǎng)需承擔(dān)的更重要責(zé)任是帶領(lǐng)充電樁行業(yè)向正規(guī)化、標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展。

而私營(yíng)企業(yè)的絕對(duì)目標(biāo)就是搶奪市場(chǎng)、實(shí)現(xiàn)盈利，因此競(jìng)爭(zhēng)與廝殺更為激烈?，F(xiàn)階段市場(chǎng)占有率最高的是兩家私營(yíng)企業(yè)——特來電與星星充電，二者皆背靠大制造商。

特來電的母公司為特銳德，是一家中德合資的高新技術(shù)企業(yè)，業(yè)務(wù)范圍涉及電力、鐵路、煤炭、石油等，在2009年成功上市，目前市值超過200億人民幣。在母公司的資本與技術(shù)支持下，特來電從制造到運(yùn)營(yíng)全產(chǎn)業(yè)鏈均有布局，市場(chǎng)占有率一度高達(dá)30%，并已在2018年實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，是目前行業(yè)內(nèi)的頭號(hào)玩家。

星星充電的母公司萬幫集團(tuán)則廣泛布局了新能源領(lǐng)域，企業(yè)子公司業(yè)務(wù)涵蓋充電設(shè)備生產(chǎn)、新能源汽車銷售、充電樁運(yùn)營(yíng)、私人充電樁安裝等。星星充電目前仍在積極擴(kuò)張中，2019年的同比增速達(dá)到100%以上，市占率超過國(guó)網(wǎng)。

除兩家龍頭企業(yè)之外，市場(chǎng)上還存在大量中小型運(yùn)營(yíng)商，但市占率上有較大差距，這也側(cè)面印證了充電樁行業(yè)的高門檻——在激烈廝殺中脫穎而出的企業(yè)，背后都有著雄厚的資本與技術(shù)支持，這為更多私營(yíng)企業(yè)在現(xiàn)階段入局形成了障礙，但仍有極具威脅性的玩家殺入戰(zhàn)場(chǎng)，比如國(guó)內(nèi)最大的新能源電池制造商寧德時(shí)代。

寧德時(shí)代業(yè)務(wù)以新能源車電池制造為主，曾一手終結(jié)了比亞迪在新能源電池上的壟斷，成為了特斯拉、蔚來等主流車企電池供應(yīng)商。三月份，寧德時(shí)代與福建百城新能源科技有限公司成立合資公司上?？觳沸履茉纯萍加邢薰荆?jīng)營(yíng)范圍包括新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)運(yùn)營(yíng)。

作為電池制造商，寧德時(shí)代在充電樁制造上有著天然優(yōu)勢(shì)，在業(yè)務(wù)觸角伸向充電樁后，寧德時(shí)代在電動(dòng)汽車能源上的布局更加全面與深入，逐步形成業(yè)務(wù)壁壘后，將對(duì)現(xiàn)有充電樁運(yùn)營(yíng)商形成不小的沖擊。

車企：自建充電樁以提升競(jìng)爭(zhēng)力

跟充電樁利益關(guān)系更為密切的新能源車企，也早早開始了自建充電樁。事實(shí)上，國(guó)內(nèi)的首個(gè)電動(dòng)汽車充電站就是由車企比亞迪在2006年建造的。此后，比亞迪、北汽新能源等傳統(tǒng)車企一直在投入充電樁建設(shè)。

車企自建充電樁的邏輯跟充電樁運(yùn)營(yíng)商們并不相同，對(duì)車企而言，充電樁是為車主提供的售后配套服務(wù)，價(jià)值更多在于提高車輛的吸引力與競(jìng)爭(zhēng)力，盈利并不是主要目的。因此，車企自建充電樁的規(guī)模相對(duì)較小，發(fā)展也更為緩慢，2019年比亞迪在充電樁市場(chǎng)的占有率僅為0.2%。

目前，車企中，在充電樁建設(shè)上最為活躍的是特斯拉，2019年其市占率為0.4%，高出比亞迪一倍。2020年，特斯拉繼續(xù)在中國(guó)加碼充電樁業(yè)務(wù)，計(jì)劃年內(nèi)布局超過4000個(gè)超級(jí)充電樁，這是過去五年建設(shè)總量的兩倍。

大眾汽車及寶馬等傳統(tǒng)車企，也順應(yīng)風(fēng)向在充電樁上加大布局。4月份，大眾汽車集團(tuán)零部件公司已經(jīng)與上海度普新能源技術(shù)有限公司成立一家合資公司，將在今年下半年批量生產(chǎn)儲(chǔ)能型充電樁。寶馬在充電樁上的動(dòng)作更早，截至去年底已經(jīng)在國(guó)內(nèi)布局了超過13萬臺(tái)充電樁，到今年底，寶馬計(jì)劃將為車主提供超過27萬臺(tái)充電樁。六月初，寶馬與國(guó)網(wǎng)簽署合作協(xié)議，充電樁建設(shè)計(jì)劃正在有序進(jìn)行。

國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力們同樣各有動(dòng)作。蔚來選擇牽手在配電自動(dòng)化系統(tǒng)方面擁有專業(yè)技術(shù)的企業(yè)科大智能，在換電站及私人充電樁方面進(jìn)行合作。在今年4月，蔚來還宣布與小鵬共享超充網(wǎng)絡(luò)，抱團(tuán)取暖抵抗特斯拉的進(jìn)一步侵襲。

蔚來的特殊之處在于它采用了換電模式。換電模式雖然大大節(jié)約了時(shí)間成本，但電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問題一直存在，換電站建設(shè)成本更高于充電樁，長(zhǎng)期來看換電模式仍然無法取代充電模式，二者將在市場(chǎng)中并存發(fā)展。

威馬采用的是的車企與充電樁運(yùn)營(yíng)商合作模式，車企與運(yùn)營(yíng)商共同建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)自有品牌充電站，服務(wù)威馬車主的“即行客APP”還接入了國(guó)網(wǎng)、特來電、星星充電等多家運(yùn)營(yíng)商持有的充電樁。對(duì)車企而言，合作模式下投入成本大幅降低，緩解了建樁的成本壓力。

新玩家：科技巨頭入場(chǎng)

新入局的科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，更多瞄準(zhǔn)運(yùn)營(yíng)服務(wù)階段，將充電樁作為車聯(lián)網(wǎng)的重要入口，挖掘其數(shù)據(jù)價(jià)值。

聲稱“不造車”的華為，將業(yè)務(wù)方向放在了智能汽車的增量部件上。4月份，華為面向新能源領(lǐng)域推出了HUAWEI HiCharger直流快充模塊，解決充電行業(yè)運(yùn)營(yíng)成本高、設(shè)備生命周期短的痛點(diǎn)。5月份，華為又與特來電簽署合作協(xié)議，推動(dòng)樁聯(lián)網(wǎng)建設(shè)和智能充電業(yè)務(wù)發(fā)展，要將充電樁打造為數(shù)據(jù)接口。

華為與特來電簽約儀式

互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里巴巴選擇用投資的方式進(jìn)入賽場(chǎng)，三月底，螞蟻金服旗下全資子公司投資充電樁運(yùn)營(yíng)商“簡(jiǎn)單充”，成為簡(jiǎn)單充第二大股東，在充電樁未來的智能化競(jìng)賽中搶占了一個(gè)席位。

滴滴與高德等本身具有地圖優(yōu)勢(shì)的企業(yè)，則在充電服務(wù)平臺(tái)上尋找商機(jī)，與國(guó)網(wǎng)打造的e充電平臺(tái)展開競(jìng)爭(zhēng)。

滴滴旗下?lián)碛凶誀I(yíng)充電品牌小桔充電，截至2019年底，小桔充電覆蓋快充樁達(dá)2萬余臺(tái)，只滴滴平臺(tái)上的電動(dòng)車車主就達(dá)到40萬，小桔充電同時(shí)與線上地圖、電動(dòng)車、充電樁運(yùn)營(yíng)商等企業(yè)建立合作，打造對(duì)外開放式的綜合類平臺(tái)。

但因?yàn)榈蔚巫誀I(yíng)充電樁與其他運(yùn)營(yíng)商構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，在2019年4月，特來電、星星充電和萬馬三家充電樁運(yùn)營(yíng)商退出小桔充電。在今年5月，一位于東莞的小桔充電站起火，致使當(dāng)?shù)厮行〗鄢潆娡I(yè)整頓，滴滴充電業(yè)務(wù)的未來發(fā)展?fàn)顩r尚不明朗。

小桔充電站起火

高德地圖在今年3月才正式上線充電地圖，入場(chǎng)較晚但發(fā)展迅速，目前已接入國(guó)家電網(wǎng)、特來電、星星充電、螞蟻充電等運(yùn)營(yíng)商的充電樁實(shí)時(shí)信息和交易鏈路，動(dòng)態(tài)信息覆蓋率超過96%。

新玩家入場(chǎng)后，充電樁市場(chǎng)格局存在更大的不確定性，未來還將有一場(chǎng)激戰(zhàn)。

未來：全國(guó)一張網(wǎng)

國(guó)內(nèi)新能源車市越來越熱，在四月底，新能源補(bǔ)貼新政出臺(tái)，補(bǔ)貼退坡時(shí)間延長(zhǎng)，緊接著特斯拉宣布降價(jià)，補(bǔ)貼后Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版價(jià)格降至27萬元——這一系列變化對(duì)各家新能源車企而言有利有弊，但不論神仙怎么打架，在消費(fèi)者層面，感受到的是新能源車的性價(jià)比再一次提升，新能源車購(gòu)買意愿隨之上升。

隨著新能源車發(fā)展提速，充電樁的缺口再擴(kuò)大。大趨勢(shì)下，充電樁無疑有著巨大的可挖掘價(jià)值，但其現(xiàn)有模式還存在諸多弊病，限制著充電樁的利潤(rùn)空間。新老玩家們的當(dāng)務(wù)之急，是實(shí)現(xiàn)更合理的商業(yè)模式，幫助行業(yè)走出歷史陣痛。

合伙人模式及開放平臺(tái)是更受當(dāng)下主要玩家青睞的解決方案。

六月初，國(guó)網(wǎng)正式向中小充電運(yùn)營(yíng)商提供免費(fèi)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，以實(shí)現(xiàn)行業(yè)資源整合及標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展。對(duì)已有平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)商，國(guó)網(wǎng)提供設(shè)備與平臺(tái)的免費(fèi)聯(lián)調(diào)，對(duì)沒有平臺(tái)或計(jì)劃進(jìn)入充電行業(yè)的投資者，國(guó)網(wǎng)與多家充電樁制造企業(yè)合作，提供符合平臺(tái)接入標(biāo)準(zhǔn)的充電樁設(shè)備。

此前，國(guó)網(wǎng)還啟動(dòng)過針對(duì)私人車主的“尋找合伙人”計(jì)劃，私人充電樁主可免費(fèi)接入e充電APP，國(guó)網(wǎng)承擔(dān)改造成本并提供商業(yè)運(yùn)營(yíng)及管理，以實(shí)現(xiàn)私樁共享，提升單樁使用率。星星充電、小鵬汽車等也都曾嘗試過合伙人招募。

合伙人模式實(shí)現(xiàn)了更合理的資源分配及利益共享，企業(yè)需承擔(dān)的資金壓力及運(yùn)營(yíng)壓力都會(huì)大幅減小，得以從重資產(chǎn)向輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型，同時(shí)也推動(dòng)了行業(yè)向標(biāo)準(zhǔn)化、統(tǒng)一化邁進(jìn)。

但其中還有許多細(xì)節(jié)問題需要探討，比如個(gè)人充電樁共享的模式是否成立。車主的個(gè)人充電樁大多建在小區(qū)內(nèi)停車廠的個(gè)人車位中，場(chǎng)景限制下，私樁共享的可行性存疑。

不過，一個(gè)大趨勢(shì)是，無論是充電樁企業(yè)主還是用戶，都在期待著一個(gè)全面覆蓋、互聯(lián)互通、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的平臺(tái)，真正實(shí)現(xiàn)“全國(guó)一張網(wǎng)”，以終止長(zhǎng)期以來充電樁混亂無序的發(fā)展。高德的充電地圖一定程度上在用戶端實(shí)現(xiàn)了信息整合，在供應(yīng)端，還有賴于國(guó)網(wǎng)利用自身影響力實(shí)現(xiàn)行業(yè)整合。

高德充電地圖

重資產(chǎn)模式解決之后，下一步的問題是，充電樁怎么賺錢？

短期內(nèi)，服務(wù)費(fèi)仍是主要營(yíng)收方式，充電樁的盈利能力與單樁利用率直接掛鉤。企業(yè)方要優(yōu)化盈利模型，只能通過精細(xì)化運(yùn)營(yíng)來提升充電樁利用率，這又牽扯到許多細(xì)節(jié)，比如充電樁選址、使用的便利性、充電時(shí)間長(zhǎng)短、充電樁維護(hù)等。這也說明，運(yùn)營(yíng)端才是未來充電樁的主戰(zhàn)場(chǎng)。

長(zhǎng)期來看，隨著充電樁智能化的進(jìn)一步發(fā)展，將為車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)企業(yè)提供極具價(jià)值的數(shù)據(jù)信息，這也可為充電樁運(yùn)營(yíng)商提供2B側(cè)營(yíng)收。此外，廣告也是充電樁可選擇的盈利方式。

從能源角度看，電動(dòng)汽車與電網(wǎng)的雙向互動(dòng)（V2G，vehicle to grid）也必須以充電樁為載體。該技術(shù)的本質(zhì)是實(shí)現(xiàn)車輛能源與電網(wǎng)能源之間的平衡，發(fā)揮電動(dòng)汽車電池的儲(chǔ)能作用。目前，該技術(shù)仍在測(cè)試階段，商業(yè)化價(jià)值也有待發(fā)掘。

責(zé)任編輯：gt