引言

今天忙了一天，回家簡單評價一下特斯拉發(fā)布了Q3的交付情況?；竞蚑roy Teslike的估算差異只差700臺，Q3的交付情況為139,300，生產的數(shù)據(jù)為145,036；其中Model S/X為1.52萬臺，Model 3和Model Y交付數(shù)據(jù)為12.41萬臺。如下圖所示，與上一季度特斯拉交付的90,000輛汽車相比，交付的數(shù)量環(huán)比增長很大。這有點像Elon Musk做的劇透一樣，確實是特斯拉創(chuàng)下的歷史新高交付記錄，超過了2019年第四季度交付的11.2萬輛的記錄。

圖1 2020年Q3的交付

備注：Troy Teslike的預測越來越牛逼了，不得不服

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為什么特斯拉給我們這么大的壓力？

今天和朋友仔細在探討，為什么在各個環(huán)節(jié)的，價格壓力為什么這么大，主要還是特斯拉在帶著電動汽車的激烈競爭。在突破一定的交付量和達到長期的口碑以后，事實上特斯拉占據(jù)了極致性價比這一端，也就是從高端往下不斷通過規(guī)?；投x它的消費者應該關注的產品的特性（續(xù)航里程、加速、操控性、充電、極簡風格和智能駕駛等等），不斷降低成本再降低價格來擴大規(guī)模（通常不是汽車企業(yè)的策略選擇）。

這種意義上，在牢牢占據(jù)極致的性能、比較好的口碑以后不斷降本和擠壓價格，我們在世界的兩個主要市場，中國和美國都出現(xiàn)主流的A0-B級BEV沒有競爭力的情況發(fā)生。目前只有像五菱這樣通過不走尋常路的續(xù)航配置能夠找到部分答案。 由于大部分BEV車企沒有定價權，只能跟隨著壓成本，不斷試圖也把售價降下來，整個供應鏈的成本不斷往下。

類似MEB平臺這樣通過Wave1和Wave2不斷也在試圖保持一定性能下做極致性價比的答卷，對于大部分玩家來說就很難了。因為我們看到特斯拉在目前15萬左右的規(guī)模下，把價格從30萬打到了25萬，那2021年極有可能往22萬，可能在補貼的最后一年往20萬方向走。 這種供應鏈的極限努力，其實在汽車、動力電池和所有貴的部件上不斷試探極限成本，我覺得這個事情就注定了BEV產業(yè)鏈的供應商要從之前低量相對高毛利，一下子切換到低量和低毛利，還要準備更大的產能來進入高量和傳統(tǒng)車零部件一樣甚至更低的毛利。 嘗試想象一下如果下面的數(shù)字哪怕實現(xiàn)1%是個什么概念，參與這場從傳統(tǒng)能源切換到圍繞電池展開游戲帶來多大的改變，想要活下來真要把自己虐個死去活來的。

小結：現(xiàn)在的感受，就是通向電動化的馬拉松比賽第一梯隊開始不斷加速，一開始還能跟著，后面發(fā)現(xiàn)越來越吃力了

原文標題：簡評特斯拉Q3的實際交付

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責任編輯：haq