人類發(fā)明了第一個(gè)工具開(kāi)始，人類就成為了如何使用工具的獨(dú)一決策者。汽車(chē)作為人類發(fā)明的工具之一，被主導(dǎo)了長(zhǎng)達(dá)62年之久。隨著車(chē)載智能的快速普及應(yīng)用，人類的決策占比逐漸產(chǎn)生了一些微妙的變化。ADAS是否能取代人類決策成為了一個(gè)世紀(jì)疑問(wèn)。

要想解釋這個(gè)問(wèn)題。我們要從最源頭開(kāi)始。人類完成一個(gè)基礎(chǔ)動(dòng)作總共需要三個(gè)過(guò)程。首先我們會(huì)通過(guò)感知系統(tǒng)接收信息，通過(guò)神經(jīng)元傳導(dǎo)給大腦，大腦分析后下達(dá)執(zhí)行指令。智能輔助系統(tǒng)與之無(wú)異。只不過(guò)人類的感知系統(tǒng)被換成了毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)以及攝像頭。神經(jīng)元被換成了線纜，大腦則被車(chē)載ECU取代。既然如此，我們不妨嘗試做一些對(duì)比。

第一步：信息感知

人類對(duì)于空間的感知主要來(lái)自于我們的眼睛，我們通過(guò)遠(yuǎn)近大小、透視關(guān)系、聚焦、明暗等等途徑感知立體，通過(guò)大腦建立起來(lái)的空間經(jīng)驗(yàn)判斷位置。在可視范圍之下我們對(duì)于位置的判斷幾乎不會(huì)出現(xiàn)差錯(cuò)。但這里有個(gè)限定條件“可視范圍”。然而ADAS就沒(méi)有這樣的限定。ADAS精準(zhǔn)判斷的秘密來(lái)源于ADAS的其中一個(gè)硬件，超聲波雷達(dá)。

理想ONE搭載8顆短距超聲波雷達(dá)和4顆長(zhǎng)距超聲波雷達(dá)對(duì)障礙物的檢測(cè)距離可達(dá)到4.5m。在空氣中超聲波的傳播速度是340m/s，在精確性和可視范圍兩個(gè)維度碾壓人類的視覺(jué)感知。在對(duì)象物體靜止的情況下ADAS完勝。

但超聲波雷達(dá)有它的劣勢(shì)。超聲波雷達(dá)有效覆蓋距離并不遠(yuǎn)。當(dāng)汽車(chē)高速行駛時(shí)，超聲波雷達(dá)測(cè)距無(wú)法跟上汽車(chē)的車(chē)距實(shí)時(shí)變化，誤差較大。另一方面，超聲波散射角大，方向性較差，在測(cè)量較遠(yuǎn)的距離的目標(biāo)時(shí)，其回波信號(hào)會(huì)比較弱，影響測(cè)量精度。

這個(gè)時(shí)候就需要毫米波雷達(dá)為其補(bǔ)足。對(duì)比超聲波雷達(dá)，毫米波雷達(dá)有著更長(zhǎng)的測(cè)量距離，理想ONE搭載的毫米波雷達(dá)為77GHz，能夠輕松識(shí)別150米之內(nèi)的物體。在處理對(duì)像車(chē)輛高速行駛的情況下，可以說(shuō)與人類的真實(shí)操作無(wú)異。

但毫米波雷達(dá)也有缺點(diǎn)，探測(cè)距離受頻段損耗的制約，很難感知到較小的物體，比如我們經(jīng)常遇到的行人。那么關(guān)于非車(chē)輛單位的探測(cè)ADAS又是如何處理的呢？理想?yún)⑴c非車(chē)輛單位的識(shí)別是一顆單目攝像頭，分辨率達(dá)到了1280*1080，最遠(yuǎn)探測(cè)距離可達(dá)150m。

能夠識(shí)別大車(chē)、小車(chē)、人、摩托車(chē)等交通參與單位。但攝像頭所能識(shí)別的情況還是有限的，惡劣的天氣環(huán)境和黑暗的環(huán)境都會(huì)制約攝像頭的發(fā)揮。正常環(huán)境下攝像頭的識(shí)別率對(duì)于復(fù)雜的交通環(huán)境也只能夠起到輔助的作用，機(jī)器也需要更多時(shí)間來(lái)學(xué)習(xí)更龐雜的交通單位。所以對(duì)于非車(chē)輛對(duì)象的識(shí)別顯然人眼是更有優(yōu)勢(shì)的。

第二步：信息傳輸

我們綜合這三個(gè)實(shí)驗(yàn)可以看出，理想ADAS憑借著三種傳感器和人的感官系統(tǒng)打成了一勝一平一負(fù)的成績(jī)。姑且我們算它一個(gè)平手。那么關(guān)于第二階段信息傳輸速度它又表現(xiàn)如何呢？要知道人類和ADAS的信號(hào)傳輸速度都能夠達(dá)到毫秒級(jí)，這個(gè)響應(yīng)時(shí)間可以忽略不計(jì)。所以第二階段可以打個(gè)平手。

第三步：決策執(zhí)行

到了第三階段執(zhí)行命令時(shí)。ADAS系統(tǒng)可以精準(zhǔn)無(wú)誤的執(zhí)行命令，但人類可不一定。雖然人腦可以快速無(wú)誤的下達(dá)執(zhí)行命令，但到了實(shí)施階段，但凡受到外界干擾這個(gè)這個(gè)剎車(chē)的命令就有可能被執(zhí)行成了踩油門(mén)。準(zhǔn)確率會(huì)打一定折扣。

綜合以上實(shí)驗(yàn)我們可以看到在傳感器硬件層面上，理想one搭載一個(gè)攝像頭、一個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)。這個(gè)硬件條件也就只是剛剛夠用而已，冗余設(shè)計(jì)略顯不夠。這一方面對(duì)比特斯拉這樣的行業(yè)標(biāo)桿來(lái)講并沒(méi)有那么出色。

但好在理想ONE在優(yōu)化上有他自己的想法。理想采用了Mobileye EyeQ4芯片，該芯片屬于特殊應(yīng)用集成電路專用芯片，芯片為專屬的算法而生，算法為專屬芯片而設(shè)計(jì)所以EyeQ4對(duì)2.5TOPs的算力利用率非常高。而例如像是英偉達(dá)的Xavier這樣的芯片則屬于通用芯片，設(shè)計(jì)芯片時(shí)不會(huì)考慮具體算法，所以雖然算力達(dá)到了30TOPS，實(shí)際算力的利用率會(huì)低一點(diǎn)。

我換一種說(shuō)法讓大家更能理解一下這個(gè)關(guān)系，理想的Mobileye EyeQ4相當(dāng)于一套量身定制的西服，而英偉達(dá)的Xavier則是名牌套制，雖然名牌西服用料上乘，但實(shí)際穿著觀感比起定制西服還是稍遜一籌。理想的做法就是通過(guò)數(shù)據(jù)分析中國(guó)駕駛員的加減速習(xí)慣以及加塞并線習(xí)慣，針對(duì)中國(guó)道路環(huán)境定制了一套他們自己的算法。但盡管如此但面對(duì)復(fù)雜的交通狀況，現(xiàn)階段的任何算法都肯定不及人類大腦，那么在第三階段很顯然人類勝出。

關(guān)于感知、傳輸信息、到?jīng)Q策執(zhí)行這三個(gè)階段，其實(shí)我們實(shí)驗(yàn)條件還不足以全面的支撐人類和ADAS的對(duì)比。但通過(guò)這幾個(gè)實(shí)驗(yàn)我們能有個(gè)清晰的認(rèn)知，在特定條件下人類的確實(shí)需要ADAS的協(xié)助，ADAS從一定程度上延伸了我們的感官，對(duì)車(chē)輛四周非的可視范圍我們能有更好的把控。

補(bǔ)償了人類對(duì)于信息收集處理的效率以及準(zhǔn)確率，復(fù)雜的交通同時(shí)會(huì)出現(xiàn)可視情況下我們也來(lái)不及處理的情況，理想的AEB主動(dòng)剎車(chē)能夠保證對(duì)象單位的生命安全。

再比如人類在疲勞駕駛狀態(tài)下，無(wú)法對(duì)前方障礙物做出判斷時(shí)，ADAS主動(dòng)殺停的功能就是保障人類生命財(cái)產(chǎn)安全的第一道防線。理想AEB系統(tǒng)能夠做到40公里以下主動(dòng)剎停，40公里以上減輕撞擊對(duì)車(chē)輛及乘客的傷害。

雖然目前在整個(gè)行業(yè)中ADAS工作范圍的覆蓋面還不夠?qū)挿?，?duì)極端情況的處理顯然無(wú)法滿足任意條件下的安全需求。但多一道防線無(wú)疑是我們迫切需要的。那么理想ONE的優(yōu)勢(shì)就在于，它對(duì)危險(xiǎn)狀態(tài)的控制范圍比行業(yè)中的其他ADAS系統(tǒng)更大，多家媒體測(cè)試結(jié)果均顯示理想AEB系統(tǒng)的性能是優(yōu)于行業(yè)其他競(jìng)品的。安全重于山這一點(diǎn)沒(méi)有人會(huì)輕視。

所以本質(zhì)上市售車(chē)搭載的ADAS都還是一種服務(wù)工具，并不能全面代替人類做任何決策。真正的自動(dòng)駕駛不僅需要汽車(chē)有更加全面的感官系統(tǒng)、更加先進(jìn)的處理系統(tǒng)、更強(qiáng)勁的運(yùn)算能力，同時(shí)還需要更完善的基礎(chǔ)建設(shè)。其實(shí)我們離完善的L３自動(dòng)駕駛還有很長(zhǎng)的距離。而L３定義是由無(wú)人駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作。根據(jù)系統(tǒng)請(qǐng)求，人類駕駛者需要提供適當(dāng)?shù)膽?yīng)答。這就意味著L３的自動(dòng)駕駛依然離不開(kāi)一個(gè)有意識(shí)的駕駛員。

從駕駛形式上來(lái)說(shuō)本質(zhì)上和L２無(wú)異。可以說(shuō)L3所能帶來(lái)果實(shí)并沒(méi)有大家想想的那么飽滿。理想想的很清楚，在踏實(shí)做好全功能的L2同時(shí)，他們著手研發(fā)的是更具有行業(yè)價(jià)值的L4。L4和人類的關(guān)系定位于在限定道路和環(huán)境條件中人類駕駛者不一定需要對(duì)所有的系統(tǒng)請(qǐng)求作出應(yīng)答。而要將此實(shí)現(xiàn)，對(duì)于整個(gè)行業(yè)而言有兩個(gè)最為致命的關(guān)卡。

強(qiáng)大的高精度地圖與強(qiáng)大的單車(chē)智能。早在去年，理想成為中國(guó)第一家獲得乙級(jí)地圖測(cè)繪資質(zhì)的車(chē)企。而且前偉世通首席架構(gòu)師王凱也入職理想作為CTO主抓技術(shù)層面，前不久理想與英偉達(dá)的簽約合作也將為理想的后續(xù)車(chē)型帶來(lái)算力更強(qiáng)的自動(dòng)駕駛芯片和更強(qiáng)大的輔助駕駛能力。理想給出了最敦本務(wù)實(shí)的L2解決方案，同時(shí)也在腳踏實(shí)地的給行業(yè)創(chuàng)造著未來(lái)。它值得我們有更多期待。

原文標(biāo)題：ADAS與人類的“權(quán)利”之戰(zhàn) 車(chē)載智慧能否成為主宰？

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