在全球化進程日益加速的2020年，一場新冠疫情令全球各個“賽道”的競速者們紛紛被迫制動。在本就擁擠的汽車產業(yè)角逐中，絕大多數車企并沒有信奉殘忍的物競天擇而選擇內斗，而是紛紛抱團取暖。究其原因，來自特斯拉的“降維”打擊或許是這些企業(yè)選擇合作的最大公約數。

在市值一舉超過豐田后，特斯拉更加坐實汽車產業(yè)能源變革領跑者的位置；然而特斯拉令傳統(tǒng)車企更為忌憚的或許還有其正在掀起的芯片戰(zhàn)爭。

特斯拉在電動化的進擊已經令傳統(tǒng)汽車供應鏈格局發(fā)生動搖。進一步而言，汽車的智能化與自動化正在成為新的投資風口，特斯拉、英偉達你追我趕推出天花板芯片、英特爾頻頻收購彎道入場、比亞迪分拆芯片業(yè)務劍指IGBT，蘋果重歸汽車賽道，汽車接棒手機成為下一個終端入口已經是大概率事件。

汽車智能化變革的背后，“芯片戰(zhàn)爭”很有可能在汽車賽道點燃烽火。屆時，不僅是汽車產業(yè)，傳統(tǒng)芯片格局與5G物聯網生態(tài)格局也將面臨顛覆。

根據畢馬威的數據顯示，2019年汽車半導體市場約為400億美元，2040年有望達到2000億美元，年均復合增長率7.7%。

汽車芯片分類，制圖：英才在這場沒有硝煙的戰(zhàn)局中，主控芯片取代MCU芯片成為主戰(zhàn)場，也匯聚了最多的芯片巨頭玩家，如英偉達、英特爾、高通、特斯拉等；而IGBT芯片也隨著電動車的愈發(fā)普及而備受重視，比亞迪在實現了國產IGBT“零的突破”后，勢必將成為這一賽道的重要攪局者；反觀MCU芯片，雖然曾經在汽車芯片中占據著絕對的份額，但是在產業(yè)變革來臨后，其地位每況愈下。行業(yè)整合將成為它們化零為整，重拾信心的必由之路。

緣起于電動汽車能源革命的汽車行業(yè)現在已經造就了新能源的投資浪潮。如今，北京已經開始出現商用無人駕駛出租車，自動化與智能化的變革將更加迅猛的向我們襲來。各路芯片玩家都將以怎樣的姿態(tài)迎接挑戰(zhàn)？

特斯拉：最快入場的芯片玩家

從正式入局到領先行業(yè)，特斯拉僅僅用了1年時間。

回顧這些年汽車產業(yè)的變革，特斯拉的身位始終領先。當傳統(tǒng)車企還在為出走傳統(tǒng)能源舒適區(qū)抱苦不迭時，特斯拉的超級電池工廠已經在世界各地相繼林立，早早沖破里程焦慮。

2019年，特斯拉一舉超越比亞迪，成為全球新能源汽車銷售頭名。在全球總銷量中占據了16%的份額，這一格局在2020年仍繼續(xù)深化。

如今對于特斯拉甚至是絕大多數新能源車企而言，里程焦慮已經成為過去式，電池的產業(yè)格局也逐漸趨于穩(wěn)固。接下來，汽車產業(yè)技術變革的的新焦慮又將落在哪里？——智能化與自動化毫無疑問是基礎的答案，而驅動這兩個領域發(fā)展的將是芯片。

伴隨著特斯拉在中國市場掀起價格戰(zhàn)，其國產化率的不斷攀升令國內相關產業(yè)鏈受益匪淺，然而在核心技術：電機、電控、無人駕駛等方面，國產化率的提升進程并不算快。

究其原因，芯片作為高門檻行業(yè)，玩家始終不多。在特斯拉自造芯片之前，Mobileye、英偉達都是其供應商。

但馬斯克的想象力總是很難得到滿足，因此特斯拉最終開始自研芯片。

特斯拉于2019年4月首次公開了其全自駕（FSD）芯片。同年，其自研自動駕駛芯片量產落地，算力達到144TOPS，是英偉達Xavier的近5倍，使得特斯拉Autopilot在技術和成本控制上，再次領先行業(yè)。

從正式入局到領先行業(yè)，特斯拉僅僅用了1年時間。

身處產業(yè)變革頭部所產生的馬太效應令特斯拉在汽車芯片產業(yè)快人一步。消費芯片時代的巨頭將再次面臨傳統(tǒng)汽車變革前夜的挑戰(zhàn)。

英偉達、英特爾：不甘做特斯拉“棄子”

與特斯拉自產自銷不同，英偉達在汽車芯片的戰(zhàn)場中擁有更多商機。

近些年來，圍繞著CPU與GPU的爭論令英偉達與英特爾備受關注。PC時代的舊主英特爾與人工智能時代迅速崛起的英偉達目前面臨著同一個對手——特斯拉。

市場調研機構IC Insights預測稱，到2021年，汽車半導體將成為芯片行業(yè)中最強的終端市場，汽車電子系統(tǒng)產品銷售額年復合增長率將實現5.4%的漲幅。電子行業(yè)的未來或許要寄托于汽車電子之上。汽車芯片一定會成為兵家必爭之地。

2020 年 5 月 15 日，英偉達正式發(fā)布目前全球最強計算芯片，包含540億個晶體管的Tesla A100。英偉達憑借8顆A100芯片搭建的第三代深度學習硬件系統(tǒng)DGX A100，已經擁有了5POPS的FP16精度算力。此算力已經遠超特斯拉HW 3.0數倍。

與特斯拉自產自銷不同，英偉達在汽車芯片的戰(zhàn)場中擁有更多商機。因此角逐汽車產業(yè)鏈或許將成為英偉達向汽車供應商角色轉變的必經之路。

相較之下，英特爾在移動終端時代見證了高通的崛起、在人工智能時代又眼看英偉達市值成為芯片第一。如今進入汽車賽道，英特爾自然不甘落后。

2015年、2017年，英特爾分別通過豪擲167億美元、153億美元的價格，收購了Altera與Mobileye，彎道入局了自動駕駛領域。

在自動駕駛領域，GPU芯片（英偉達主攻）、FPGA（特斯拉主攻）芯片以及ASIC芯片（Mobileye主攻）等AI芯片備受追捧。而Altera正是FPGA這一領域的全球第二大供應商；Mobileye則曾為特斯拉提供ASIC芯片，是全球自動駕駛領域，視覺ADAS市場占據80%份額的行業(yè)龍頭。

目前，Mobileye的芯片已經為25家車企的300款車型提供了芯片，這份名單中包括但不限于：特斯拉、寶馬、大眾、奧迪、日產、凱迪拉克與蔚來等。

由此可見，英特爾雖是跑步入局，但是對于汽車芯片的“野心”不可小覷。

比亞迪：分拆半導體業(yè)務，劍指IGBT

突破IGBT的國外壟斷，在中國車規(guī)級IGBT市場占據了18%的份額無疑是最具說服力的重要籌碼。

比亞迪的多元化布局令其在疫情肆虐的2020年保持了股價的增長。目前比亞迪已經擁有了從IC設計、功率芯片設計、晶圓制造、IC封裝測試、模組封裝測試的一系列完整產業(yè)鏈。

2020年4月，比亞迪發(fā)布公告稱，旗下子公司“深圳比亞迪微電子”（已正式更名為“比亞迪半導體”）通過內部重組，并計劃上市。

隨后，比亞迪半導體的融資進程進展迅速，估值也一路攀升。在這背后，突破IGBT的國外壟斷，在中國車規(guī)級IGBT市場占據了18%的份額無疑是最具說服力的重要籌碼。

IGBT是電動汽車等能源轉換與傳輸的核心器件，被稱為汽車電子的“CPU”。屬于汽車芯片中的功率半導體。

目前，由于新能源汽車逐漸成為主流，適合高壓工作的IGBT開始愈發(fā)普及，需求量大增。英飛凌、恩智浦、意法等傳統(tǒng)MCU芯片商均在這一跑道中。

2009年9月，比亞迪IGBT芯片通過了中國電器工業(yè)協會的科技成果鑒定。由此，打破了國外長期以來的技術壟斷。憑借其主業(yè)汽車銷售的平臺，其自主設計與制造的IGBT芯片和模組，已實現了自產自銷。

對于比亞迪而言，IGBT開始外供意味著其在汽車供應鏈中占據了除電池外的又一高地。而對于整個中國汽車產業(yè)格局而言，比亞迪的IGBT芯片將擔任著進口替代的重責。目前，橫亙在IGBT市場第一名的廠商正是傳統(tǒng)汽車芯片制造商英飛凌。

MCU芯片掀并購潮：汽車芯片“舊勢力”的化零為整

隨著智能化、自動化的來臨，主控芯片的需求量將大幅提升，這一趨勢勢必將進一步削弱這些老牌MCU芯片廠商的存在價值。

在傳統(tǒng)燃油汽車中，MCU功能芯片是絕對的主流，價值量占比超過20%；而當新能源電動汽車開啟了行業(yè)變革后，在純電動車中，MCU占比則下滑至第二名，落后于功率半導體，為 11%。

據Strategy Analytics《2019年汽車半導體廠商市場份額》報告顯示，2019年汽車半導體廠商總收益同比下降了1.3％，至372億美元。與2018年相比，恩智浦、英飛凌、瑞薩、德州儀器和意法半導體的市場份額仍保持前五名的位置。而這其中，只有意法半導體實現了收益增長。

上述廠商在電動化來臨之際已經地位下滑，隨著智能化、自動化的來臨，主控芯片的需求量將大幅提升，這一趨勢勢必將進一步削弱這些老牌MCU芯片廠商的存在價值。

因此，行業(yè)的僵局將隨著整合并購開始被逐漸沖擊。

首先是源自于MCU芯片行業(yè)內的整合，如早在2015年就完成的恩智浦收購飛思卡爾、英飛凌曾宣布收購意法半導體；與此同時，MCU芯片廠商也面臨著來自外界的跨界收購，如上述英特爾收購Mobileye以及曾掀起巨大轟動但并未成功的高通收購恩智浦。

責任編輯：PSY