曾經(jīng)何時，當你眼見“made in china”時，是何種感覺？

郁悶？低端？不夠高級？似乎在很長一段時間里，我們都對自家的民族品牌，感到一定的卑微。站在自己的BGM中，仍有些抬不起頭。

但伴隨國家進步，消費者的觀念開始改變。我們逐漸愿意為中國品牌消費，因為看到了誠意，因為看到了夢想。

“made in china”不再低端，甚至有了更高的產(chǎn)品溢價能力。

就像產(chǎn)品價位一路水漲船高的華為，即便Mate Xs折疊手機一路飆到16999元，但依然有消費者愿意為其買單。

車圈也一樣。

如今，自主品牌不斷“上攻”，民營企業(yè)中的吉利與長城，其體量之大，甚至將不少合資老貴族斬于馬下。

但如果說車圈公認的“中國之光”，還沒有哪家車企能夠安然受之。

因而，當比亞迪的銷售總經(jīng)理趙長江那句“比亞迪作為汽車界的華為”的發(fā)言剛落，便迅速引發(fā)輿論的熱議。

那么現(xiàn)階段比亞迪真的能夠成為“車圈華為”嗎？

我們先來看看比亞迪的近期動態(tài)：

至截稿日（11月13日），比亞迪的股價已突破178．81元，市值4878．19億元。

這里我們選取一“參照單位”來做對比——去年，上汽集團市值約2700億，而第二市值的比亞迪僅1300億，不足對方的一半。從利潤上來看，去年上汽收入8433億，凈利潤256億；而比亞迪收入1277億，凈利潤16億，兩者凈利潤差接近16倍。

但這世上的際遇就如此奇妙，如同下棋，每一步都可能逆轉(zhuǎn)之前所有的認知，顛覆之前所有的得失——差距如此懸殊的兩家汽車廠商，仿佛在一夜間就調(diào)換了身份。

至截稿日，上汽的總市值3026．2億元，距離7月市值首次超過上汽集團，僅用時4個月，比亞迪市值就已高出上汽約1852億元。

這是什么概念？

在這個莫得感情的市場里，弱小是資本主義的原罪，而強者贏家通吃。比亞迪成功憑借飄紅的股市收割了一批韭菜的芳心。

就像很多人調(diào)侃的那樣，對他們而言，“BYD”不僅是build your dream（樹立你的夢想），還是be your dad。

接下來，我們將比亞迪與華為分維度進行對比。

首先來看銷量，根據(jù)中國通信研究院數(shù)據(jù)顯示，2019年，華為國內(nèi)市場智能手機銷量為1．43億部，市占率達到38．5％左右。這在國內(nèi)手機市場份額占比上有著絕對的領(lǐng)先地位。

反觀比亞迪，2019年比亞迪汽車總銷量為45．1萬輛，銷量市占比2．1％，著實不起眼。但從新能源領(lǐng)域來看，2019年，比亞迪全年新能源汽車的銷量為21．94萬輛，市占比則超過了20％。

不僅如此，今年比亞迪的表現(xiàn)更像是“開掛”了一樣。

根據(jù)比亞迪公布最新銷量顯示，2020年10月比亞迪汽車銷量47732輛，同比增長16．05％；

其中比亞迪新能源汽車銷量同比增長84．75％至23217輛，比亞迪燃油車銷量同比下滑14．17％至24515輛。

從銷量數(shù)據(jù)的背后，我們能夠看出，比亞迪基本放棄了對于燃油細分市場的爭奪，所以造成了比亞迪燃油車銷量的下跌，但從其新能源汽車銷量的巨大漲幅來看，我可以說，比亞迪是放棄了現(xiàn)在，選擇了未來。

其次，我們來看品牌的產(chǎn)品溢價。

無論是汽車圈，還是手機領(lǐng)域，曾經(jīng)的國產(chǎn)品牌就是野蠻生長，實行的是“廉價戰(zhàn)略”，令當時的人們，不愿意花更多的錢買中國品牌。

也致使國產(chǎn)品牌在定價上似乎總存在那么一個“天花板”。

但上文也提到了，這幾年，華為產(chǎn)品的價格始終“上攻”，其中Mate Xs折疊手機的價格更是達到了16999元。我們可以說，正是在消費者的支持下，華為一路打破了國產(chǎn)手機的廉價印象。

再看比亞迪。通常情況下，國產(chǎn)汽車的定價，通常一旦摸到20萬，便開始“下沉”。

因為以20萬元為分水嶺，相比自主品牌，往上的合資品牌類型更豐富，競爭力也更強。將價格定在20萬以上，對國產(chǎn)汽車來說，無疑非常的冒險。

但比亞迪就這么做了。比亞迪唐DM車型的價格在23．68萬－31．48萬元之間，而今年推出的漢車型，定價也在21．98萬－27．95萬元之間。

而根據(jù)比亞迪公布的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪漢7－10月份銷量分別為1205輛、4000輛、5612輛和7545輛，月銷持續(xù)攀升。11月12日，第20000輛比亞迪漢EV更是在其深圳工廠下線。

而比亞迪漢的目標競品是特斯拉Model 3，后者經(jīng)歷多次價格下探，補貼后最低價格達到了24萬＋元，在銷量更是在該價位區(qū)間傲視群雄。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，特斯拉Model 3在9月銷量為11329輛，且月銷多月維持在萬輛以上。

針對特斯拉降價的情況，比亞迪銷售總經(jīng)理趙長江表示：

“漢是肯定不會降價，因為產(chǎn)品價值超越價格，包括技術(shù)、用料和整個生產(chǎn)過程成本都很高”。

對于漢能否超越特斯拉，趙長江也給出了肯定的回復：

“我覺得是肯定的，是非常有信心的。我們可以看手機里的華為，他的Mate系列和P系列在中國市場是超過蘋果單品的。

“我想作為汽車界的華為，比亞迪一樣會有這樣一個市場表現(xiàn)，只是手機的周期是一年，汽車可能是五年?！?/p>

最后，我們來看品牌核心技術(shù)。

華為就不必多說了，它之所以能夠在手機圈擁有統(tǒng)治級的地位，其很大原因就在于它有著自己的“中國芯片”。

回看比亞迪。實際上，在上世紀90年代初期，還在國企辦公室研究電池的王傳福被“大哥大”、“BP機”的興起所吸引住了。

早在那個時代，王傳福就篤定，這塊不起眼的充電電池必然能夠引發(fā)巨大波瀾，掀起一個全新的世界格局。

年輕的王傳福從那時起，就開始了自己的“電池工業(yè)革命”。

當然，在經(jīng)歷了比亞迪與寧德時代的那一場場“隔空對壘”后，相信大家對于刀片電池都已經(jīng)不陌生了。

但很多人不知道的是，比亞迪還是全球第二大手機代工廠，僅次于富士康。

我們所熟悉的華為、蘋果、三星、OPPO、vivo、魅族等手機品牌，都在比亞迪進行過代工組裝。

比亞迪是個搞技術(shù)的車企，曾被稱為“營銷黑洞”的它，就像是一個學識淵博，但默默無聞的“學霸”。在校慶聯(lián)歡會上，其他人穿著黑西裝，白襯衣，在舞臺上載歌載舞，或彈著鋼琴，于紅幕前彰顯著自己的存在。而比亞迪則安靜坐在角落里，頂著啤酒瓶底般厚厚的眼鏡片，面容肅穆地讀著一本書，與周遭人格格不入。

但格格不入又怎樣？

在尖端領(lǐng)域，真的就是“知識＝力量”，在頻繁發(fā)生電動車自燃事件的背景之下，比亞迪的刀片電池，與傳統(tǒng)三元鋰電池不同，它已經(jīng)通過了有著動力電池安全試驗界“珠穆朗瑪峰”支撐的針刺測試，可以說安全性極高。

同時，官方還稱刀片電車具有超級強度、超級續(xù)航、超級低溫、超級壽命、超級公里等特點。

它能夠大大減少三元鋰電池因為電池安全和強度不夠而增加的結(jié)構(gòu)件，減輕整車質(zhì)量的同時提升效率與續(xù)航。

此外，比亞迪的“三電”技術(shù)也十分突出。它自主研發(fā)了超級混動DM－p技術(shù)，并且擁有全球領(lǐng)先的電機、電控及整車等一系列核心技術(shù)。

寫在最后

現(xiàn)如今，比亞迪已被列入科技股的行列，去往一個全新的領(lǐng)域。這是認可，也是壓力。比亞迪的前方有特斯拉、有富士康，還有寧德時代，無一不是行業(yè)巨頭。而事實上，要不要糾結(jié)于一個“車圈華為”的名號，對比亞迪來講已經(jīng)不重要了，它已經(jīng)用巨大的進步證明了，比亞迪還可以更好。

責任編輯：xj