進入2020年第四季度，華為越來越頻繁地登上汽車新聞，越來越多地與車企發(fā)生聯(lián)系。

從ARCFOX到長安全新高端智能汽車品牌，越來越多車企將華為列為戰(zhàn)略合作伙伴加以強調，華為申請汽車專利被媒體廣泛報道，華為造不造車的老話題也被翻出來再次討論。

這其中，最讓汽車業(yè)界關注的，是華為宣布要將其智能汽車解決方案logo HI打在汽車車身上。

10月30日，華為在年度旗艦智能手機Mate40發(fā)布會上首次發(fā)布了智能汽車解決方案品牌HI，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍明確表示“新車型使用車企的品牌，HI logo將在車身上呈現(xiàn)”。

這是一個大膽且沒有先例的做法。

“在今年的CES展上，不僅那些傳統(tǒng)的汽車公司推出了自己的概念車，甚至跟汽車行業(yè)關系不大的企業(yè)，比如博世、LG、高通、百度，它們的展廳上都赫然出現(xiàn)了一輛又一輛的汽車?！?/p>

不知道是不是吳曉波老師這句話，讓華為萌生了要把自己品牌logo打在汽車車身上的想法，“供應商新勢力”不想再像傳統(tǒng)供應商那樣錦衣夜行了。

或許從華為的角度看，這件事是順理成章的。2016年華為P9手機第一次打上了徠卡的標識，從此“拍照神器”成為華為手機的一張名片，也成為華為手機之后幾年量價齊飛的重要推動力。

這種模式中，徠卡是華為的要素品牌。要素品牌是指為某些品牌產品中必不可缺的材料、元素和部件等構成要素所制定的品牌。應用最廣泛的要素品牌有Intel Inside、杜比降噪、GORE-TEX防水面料等。

要素品牌之所以能被主品牌接納，有幾項重要原因，包括：要素品牌有助于辨識產品的價值;知名的要素品牌意味著該產品具有附加價值;因為有要素品牌高知名度的加持，可以縮短消費者做購買決策的時間;要素品牌的所創(chuàng)造的信賴感，可以減少購買風險，包括經濟風險與心理風險。

但汽車產品不太一樣。

汽車是體積最大、表面積最大的消費品，所有汽車制造商卻對這個流動的展示界面表現(xiàn)得極度克制，車身表面除了法規(guī)要求必須的品牌logo、生產商、車型等，極少出現(xiàn)其他標識。

能被標在車身上的非必要圖文都是傳奇。

最典型的是奧迪Quattro那只壁虎。在中國，它早已超越奧迪全時四驅系統(tǒng)形象代言的定位，以可愛形象和“避禍”、“庇護”的彩頭成為所有車主喜愛的外飾，一邊被堂而皇之貼在直接競爭對手的車上，一邊長年累月地給淘寶商家?guī)頋L滾財源。

同理，VVT-i、TSI、CGI、AMG、hybrid、PHEV這些出現(xiàn)在車身上的文字標識，目的都是為了彰顯車輛在動力、性能、功能方面的獨特性和競爭力。

雖然有著與要素品牌相似的功能，但這些都是汽車公司自己的技術，沒有一家供應商的印記能被打在乘用車整車車身上，無論多先進的技術。

在華為之前，已經有汽車零部件供應商以其他方式提升自己在整車上的存在感。

最典型的是倍耐力推出彩色系列輪胎，布雷博推出色彩艷麗的卡鉗。這兩者給以往以黑色、暗色為主旋律的車輪部位帶來鮮艷明快的點睛之筆，明顯提升了整車的視覺效果，讓消費者眼前一亮。

這些零部件品牌擁有悠久歷史和高品質、高性能口碑，符合要素品牌特征，主機廠也樂得將此作為產品亮點之一直觀地呈現(xiàn)給消費者，成為整車的加分項。

這些現(xiàn)象揭示出主機廠和供應商的關系在發(fā)生微妙變化：優(yōu)秀的供應商品牌可以為主機廠帶來價值增量，當主機廠意識到這種提升價值的方式，很可能對供應商品牌露出持越來越開放的心態(tài)。

但此前，實力強勁歷史悠久的跨國零部件供應商們都沒有提出過這樣的訴求，受益于電動化火箭般躥升的寧德時代們也沒有做出過這樣的嘗試，邁出這一步的偏偏是2019年5月才正式成立智能汽車解決方案BU的華為，或許又一次應驗了那句話：改變一個行業(yè)的，往往是外來者。

表面上這是在汽車車身上加一個logo，背后則是在改變汽車行業(yè)游戲規(guī)則、改變主機廠與供應商合作方式。

主機廠怎么想？

“取決于他東西強不強和是否稀缺。”這是主機廠高管回復汽車商業(yè)評論小調研時的代表性聲音。

華為的三種合作模式

華為如何回答這個問題？

HI品牌發(fā)布后不久，汽車商業(yè)評論記者參觀華為上海研究所，采訪華為智能汽車解決方案BU總裁王軍、ADS智能駕駛產品線總裁和首席架構師蘇箐，與華為汽車BU做了一次深入溝通。

針對再次泛起的華為造不造車的猜測，王軍再次重申“華為不造車，幫助車企造好車”的定位，這一次，他對華為怎么樣幫助企業(yè)造好車進行了更詳細的解釋。

目前華為跟企業(yè)的合作模式分為三種。

第一種與傳統(tǒng)Tier1類似，直接向車企提供零部件，但就像華為一直強調的，只做智能網聯(lián)汽車的增量部件。

王軍舉了兩個例子，激光雷達和AR-HUD。華為要造激光雷達已經不是秘密，上海研究所展示大廳入口處有一輛透明車殼的汽車模型，里面詳細標明了目前華為為車企提供的部件和系統(tǒng)，其中有3顆激光雷達，分別位于前臉進氣格柵和左右翼子板。

之所以敢提供3顆激光雷達的解決方案，王軍說因為“無論是從性能上面還是從可預期的成本上面來說，都是有非常強的競爭力的”。華為開發(fā)的激光雷達規(guī)格是100線，目標成本是200美元甚至100美元（約合人民幣1300元、650元）。如果實現(xiàn)，僅這一項就能改變全球自動駕駛落地進程。

AR-HUD利用了華為在光網絡領域的核心技術，可以呈現(xiàn)就像前面10米距離有一臺70寸4K電視的視覺效果，配合環(huán)繞音響，可以在汽車座艙內實現(xiàn)家庭影院的體驗。

不光是激光雷達和AR-HUD，從近期華為在不同場合釋放的信息來看，華為還研發(fā)和生產毫米波雷達、雙目攝像頭等智能汽車核心傳感器。

第二種模式是向主機廠提供平臺化支持，包括車控、智能駕駛、座艙等多種域控制器，及鴻蒙生態(tài)等技術和產品平臺提供給主機廠。

第三種模式是從硬件到軟件、從平臺到系統(tǒng)為客戶提供全棧解決方案，車身打HI標的正是這種模式。華為兩三年前就萌生了這個想法，華為輪值CEO徐直軍親自帶隊與主機廠談，剛開始阻力非常大，但也有客戶非常支持，最早有HI logo的車型將在2021年底面世。

對整車廠來說，華為這套解決方案中最具吸引力的是強大的算力和操作系統(tǒng)，包括三大計算平臺，智能駕駛計算平臺、智能座艙計算平臺和智能車控計算平臺，以及三大操作系統(tǒng)AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS（智能座艙操作系統(tǒng)）和VOS（智能車控操作系統(tǒng)）。

華為這套解決方案什么水平？以自動駕駛為例，2020年10月31日，德國萊茵TüV集團向華為高階自動駕駛全棧解決方案ADS頒發(fā)了《ISO 26262：2018功能安全認證設計階段確認函》。這是業(yè)界首個通過ASIL-D功能安全評估的高階自動駕駛全棧系統(tǒng)，不同于以往在高階自動駕駛領域只針對管理流程的簡單認證，此次安全評估是針對產品本身的完整認證，突破了傳統(tǒng)標準認證范圍。

上研所之行的最后，汽車商業(yè)評論記者試乘了華為正在測試中的自動駕駛汽車，該測試車就搭載了華為的全棧解決方案，例如3個激光雷達、采用華為自己的高精地圖，能在非封閉的城區(qū)路段運行自如。

第三次計算機革命

“把數(shù)字世界帶入每一輛車”是華為汽車BU的愿景，與近兩年火熱的“軟件定義汽車”既有相似又有不同，前者更符合華為做智能網聯(lián)增量部件的定位。

之所以有這樣的愿景，王軍認為源自華為汽車BU的核心競爭力：軟件、算法、生態(tài)、數(shù)據(jù)應用、操作系統(tǒng)。

“汽車BU團隊現(xiàn)在是4千人，不包括在2012實驗室投入的軟件人員，2012實驗室在AOS、VOS等領域的研發(fā)人員就有五六百人，更別說HOS，相比做硬件的人數(shù)，我們大部分投入在軟件開發(fā)。”王軍說。

而汽車行業(yè)最前沿的技術需求，如自動駕駛、智能座艙、電控、車云，都涉及到大量軟件和算法。華為在無線領域和人工智能領域積累了大量軟件、算法的人才與經驗。

操作系統(tǒng)層面，華為的鴻蒙車機OS是單獨為汽車開發(fā)的操作系統(tǒng)，包括鴻蒙座艙系統(tǒng)HOS、智能駕駛系統(tǒng)AOS、智能車控系統(tǒng)VOS。

數(shù)據(jù)應用更是華為的強項，在汽車領域，華為希望用自己的經驗和能力讓數(shù)據(jù)產生真正的駕駛，帶來汽車安全和性能的提升。王軍舉例：“如果把電池的數(shù)據(jù)分析、計算之后，（電池事故）我們現(xiàn)在目標是5分鐘提前預警，我們年底的目標是做到提前一天預警，這個不是提高電池可靠性，而是通過提前預警，最起碼有逃生時間，最終消費者的安全得到保障?！?/p>

包括汽車業(yè)在內，許多行業(yè)在談論變革時往往會舉諾基亞被蘋果淘汰的例子，但這并不是一個新手機打敗舊手機的例子。智能手機在本質上是一臺微型計算機，只不過融合了打電話、拍照等功能，傳統(tǒng)手機無法與之競爭。

現(xiàn)在，智能網聯(lián)汽車又在重復曾經在手機行業(yè)發(fā)生的一切，新汽車的本質就是為原來的交通工具增加計算機功能。

吉利創(chuàng)始人李書福早年曾說汽車不過是“四個輪子加兩個沙發(fā)”，2013年時他又說未來汽車將是“四個輪子+一塊電池+一臺電腦”，從某種角度看，這是對汽車本質高度抽象化的解讀。

這樣看來，從1980年代至今，全世界所經歷的數(shù)次技術革命本質上都是計算機技術革命及其延伸。計算機連起來就是互聯(lián)網革命，計算機變小裝進口袋就是移動互聯(lián)革命，計算機進入汽車就是智能網聯(lián)汽車革命。

或者從另外一個角度看，互聯(lián)網是計算機與計算機融合，移動互聯(lián)是計算機與手機融合，智能網聯(lián)汽車是計算機與汽車融合。

華為沒有錯過其中任何一場。

技術大咖蘇箐認為，特斯拉的成功、傳統(tǒng)汽車公司轉型的難度都在于此，但華為不存在這個問題，“電的問題解決以后就是計算機系統(tǒng)。特斯拉首先是一個硅谷公司，硅谷不是做汽車的，是做計算機系統(tǒng)的。傳統(tǒng)車很大問題原來不是干這個的，他的組織文化和人才技術不是干這個的，而華為是干這個的。”

從這個角度就能理解一系列問題，比如華為要不要造車、車企要不要與華為合作、華為汽車BU 的競爭對手是不是博世。

“華為如果計算機上干不過特斯拉，可以關門不用干了”

在智能汽車時代，“特斯拉的電子架構領先豐田、大眾6年”這樣的論調時常冒出，加劇傳統(tǒng)汽車企業(yè)的焦慮。

如上節(jié)所述，避免淘汰、順應變革的正確方式是為汽車引入計算機技術，而不是改變甚至顛覆汽車技術。核心競爭將發(fā)生在計算機技術領域。

“華為如果計算機上干不過特斯拉，我覺得華為可以關門不用干了?！碧K箐說。

從計算機角度來看對汽車架構的改造，華為與特斯拉的路徑是一致的，蘇箐介紹：“上車身之前ECU盒子非常多，我們管這個趨勢叫做消滅盒子，也就是提高集成度。但是還是會有邊界，最后會有三個東西留下來，一個是自動駕駛的超級計算機，傳感器都是它的外設，第二個是以座艙為主的系統(tǒng)，第三個是整車控制器VCU?！?/p>

他認為，如果抽象來看，座艙系統(tǒng)就像一個PAD，華為過去在平板電腦和手機上的軟件、硬件積累完全可以擴展至座艙系統(tǒng)。

自動駕駛則具有兩個特點，一是計算機科學的皇冠，是計算機科學內最復雜的問題；二是一個超級復雜的嵌入式系統(tǒng)。

蘇箐特別強調了第二個特點，“華為過去做的包括基站系統(tǒng)也好，固網系統(tǒng)也好，本質上也是一個超復雜的嵌入式系統(tǒng)，如何把一個超復雜的超算系統(tǒng)軟硬一體的算力平臺，工程化變成一個平衡的系統(tǒng)，這個有非常非常多的know-how，是華為擅長的，而且可以把華為全棧的過去積累全部用進來?！?/p>

“不要小看嵌入式系統(tǒng)的復雜性，東拼西湊很難做出來一個可以商用的東西。這也是特斯拉為什么做芯片的底層原因。首先你定義想要什么系統(tǒng)，然后你會在上面做頂層算法，你往下做的時候做計算平臺，再往下是定義計算平臺的SOC，這是一條線串下來的，有這種投入和過往積累的公司，全世界一只手可以數(shù)下來，毫無疑問華為是其中一家?！?/p>

過去幾年，華為一直在向整車廠推廣他們這些強項，在汽車BU公開成立前，許多合作項目已經達成合作。華為的三電系統(tǒng)從今年開始搭載量產車，更多產品如智能座艙、智能車云、傳感器會在明年逐步裝車，明年年底到2022年初，基于HI模式與主機廠合作的車型會陸續(xù)上市。

王軍推測：“2022年初，大家就可以從公開市場上買到搭載我們的自動駕駛系統(tǒng)的汽車了?！?/p>

原文標題：關注|何必造車？華為可以inside每一輛車

文章出處：【微信公眾號：汽車工程師】歡迎添加關注！文章轉載請注明出處。

責任編輯：haq