某互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)，在北京正式投入使用。消費(fèi)者只需在手機(jī)APP上預(yù)約，就可以體驗(yàn)高科技的自動(dòng)駕駛服務(wù)。當(dāng)然，這個(gè)自動(dòng)駕駛，與想象中的還不一樣，車?yán)镞€有安全員，負(fù)責(zé)監(jiān)控自動(dòng)駕駛的車輛，在有問題的時(shí)候，隨時(shí)接管車輛。

自動(dòng)駕駛，從沒有自動(dòng)化的L0，到完全的、全場(chǎng)景的自動(dòng)化L5，分為5級(jí)。目前的自動(dòng)駕駛屬于L4級(jí)，即以激光雷達(dá)、高精度地圖、中央處理器、智能道路和交通設(shè)施為基礎(chǔ)的，完全的自動(dòng)駕駛，駕駛者可以有，也可以沒有，但依然需要在特定場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)。車內(nèi)的安全員，是監(jiān)管要求，而不是技術(shù)需求。

自動(dòng)駕駛汽車上路，這已經(jīng)不是新鮮事了。今年6月，上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車規(guī)?；d人示范應(yīng)用啟動(dòng)，滴滴出行首次面向公眾開放自動(dòng)駕駛服務(wù)，用戶可在上海自動(dòng)駕駛測(cè)試路段，免費(fèi)呼叫自動(dòng)駕駛車輛進(jìn)行試乘體驗(yàn)，車上同樣有安全員。

自動(dòng)駕駛技術(shù)，一直是當(dāng)下業(yè)界的熱門話題。目前，在這個(gè)領(lǐng)域，谷歌等互聯(lián)網(wǎng)廠商，特斯拉等新興汽車廠商，乃至奧迪、沃爾沃等傳統(tǒng)汽車廠商，都在發(fā)力深耕。這種努力已初見成效，目前，隨著底層技術(shù)，大數(shù)據(jù)的積累和深度學(xué)習(xí)算法等等的突破，人工智能領(lǐng)域正在爆發(fā)式發(fā)展。作為其中的一個(gè)子領(lǐng)域，以語言識(shí)別、圖像識(shí)別為核心的自動(dòng)駕駛，正在走入生活。

一方面，我個(gè)人覺得，自動(dòng)駕駛，永遠(yuǎn)無法像人一樣駕駛汽車。機(jī)器的自主學(xué)習(xí)，自主對(duì)數(shù)據(jù)的理解，目前還限定在給定的范圍內(nèi)。目前的機(jī)器學(xué)習(xí)，基于模仿大腦神經(jīng)的反饋機(jī)制，依據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn)，人類的所有仿生工程學(xué)上的成功，取得飛躍，都是在徹底弄清楚生理過程的機(jī)制之后，比如，粗淺的模仿鳥的飛翔，可以造出飛行器，但飛機(jī)的基礎(chǔ)，是空氣動(dòng)力學(xué)?，F(xiàn)在人類大腦的腦科學(xué)的發(fā)展程度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，甚至可以說對(duì)大腦的運(yùn)行過程知之甚少。從這個(gè)角度看，人工智能超越人類還為時(shí)尚早。

但另一方面，人工智能駕駛，可以做到足夠好，好到一個(gè)可以接受的安全水平。人類的生產(chǎn)、生活，并不是以安全為最高原則的。人會(huì)因?yàn)轭A(yù)算，放棄更安全的車輛配置，甚至僅僅為了方便，改用電瓶車，甚至為了享受，犧牲安全去酗酒、抽煙。所以，只要自動(dòng)駕駛帶來的好處大于安全代價(jià)，就一定能普及開來。實(shí)際上，自動(dòng)駕駛未必比人類駕駛得差。目前，北京市自動(dòng)駕駛開放道路上已累計(jì)測(cè)試200萬公里，相當(dāng)于繞地球赤道跑了50圈，達(dá)到了零事故的水平。所以，自動(dòng)駕駛普及的技術(shù)條件，已經(jīng)初步具備。

如果技術(shù)條件是普及商用的推力的話，那么，市場(chǎng)需求，則是巨大的拉動(dòng)力。

麥肯錫發(fā)布的《展望2025決定未來經(jīng)濟(jì)的12大顛覆技術(shù)》研究報(bào)告顯示，到2025年，智能汽車預(yù)估的潛在經(jīng)濟(jì)影響為0.2萬億到1.9萬億美元，位列十二大顛覆技術(shù)的第六位。李彥宏曾預(yù)測(cè)，自動(dòng)駕駛以車路協(xié)同為基礎(chǔ)，將能夠提升15%-30%的通行效率，從而為GDP貢獻(xiàn)2.4%-4.8%的絕對(duì)增長(zhǎng)。

自動(dòng)駕駛不僅僅是自動(dòng)駕駛，它還有可能成為以后的某種流量入口。想象一下，當(dāng)你的車能自動(dòng)駕駛了，你要去哪里吃飯、看電影，不說它決定你的選擇，起碼會(huì)影響到你的選擇。這就是流量的入口。

所以，在強(qiáng)烈的需求下，即便完全擬人的全自動(dòng)化不能實(shí)現(xiàn)，人類也會(huì)退而求其次，在特定的場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的高度自動(dòng)化，通過改造道路、交通規(guī)則來適應(yīng)自動(dòng)駕駛的需求。

社會(huì)一旦有技術(shù)上的需求，這種需求就會(huì)比十所大學(xué)更能把科學(xué)推向前進(jìn)。當(dāng)產(chǎn)業(yè)有了實(shí)際的好處，這本身就能加快產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。自動(dòng)駕駛商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，上路行駛，在真實(shí)的路況中，接受檢驗(yàn)、積累數(shù)據(jù)，是自動(dòng)駕駛成熟的重要一環(huán)。研發(fā)需要資金，深度學(xué)習(xí)需要數(shù)據(jù)，所以，只有在市場(chǎng)中投入應(yīng)用，不斷循環(huán)，才能獲得資金與數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)自身研發(fā)、升級(jí)。自動(dòng)駕駛從市場(chǎng)獲能，再反過來賦能經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與技術(shù)創(chuàng)新。

目前，自動(dòng)駕駛的商用化普及，還有法律上的問題需要解決。自動(dòng)駕駛涉及的法律問題很多，但歸根到底就一條：出事了，到底誰負(fù)責(zé)，是車主，還是廠家？從技術(shù)上講，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的負(fù)責(zé)性決定了很難知道AI是怎么決策的，一步步還原過程，可能需要的成本遠(yuǎn)大于車禍賠償。從過錯(cuò)角度看，車主會(huì)覺得，我都沒駕駛，為什么要我負(fù)責(zé)？但如果讓廠家負(fù)責(zé)，責(zé)任巨大，廠家一套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的利潤(rùn)，顯然無法覆蓋賠償?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。其實(shí)解決方案很簡(jiǎn)單，那就是自動(dòng)駕駛每年的服務(wù)費(fèi)。自動(dòng)駕駛是一個(gè)需要外部支持的系統(tǒng)，繳納服務(wù)費(fèi)，符合通常的商業(yè)邏輯。此外，服務(wù)費(fèi)中包括的保險(xiǎn)費(fèi)，可以用來覆蓋自動(dòng)駕駛導(dǎo)致的事故的賠償。

自動(dòng)駕駛的商用化普及，還需要對(duì)道路進(jìn)行智能化提升、改造，包括動(dòng)態(tài)交通標(biāo)示牌、智能化紅綠燈系統(tǒng)、車輛行駛線等智能感知系統(tǒng)、道路與車輛的互動(dòng)智能設(shè)施。這需要大規(guī)模的投入，某種程度上，興建基礎(chǔ)設(shè)施以配合創(chuàng)新，不但符合當(dāng)下新基建的大方向，也正是中國(guó)模式彎道超車的優(yōu)勢(shì)所在。
責(zé)任編輯：YYX