新冠疫情肆虐，之所以人人自危，皆因它使每個人的安全受到了威脅。受疫情影響，鼠年的汽車市場不再喧囂。作為世界第一大汽車市場，中國的疫情也讓眾車企和供應商眉頭緊鎖。雖說未來市場走向難以預測，但有一點是可以肯定的，不管是什么樣的汽車，不管汽車技術如何發(fā)展，都不能讓其成為交通參與者的安全隱憂。

回想幾年前的預測：2020年日本將有高度自動駕駛車上路，ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）即將大規(guī)模商用普及，但時至今日，ADAS遠未普及，自動駕駛仍在孕育當中，出于道路安全考慮，當務之急仍是做好和普及ADAS。

ADAS和自動駕駛的現(xiàn)狀

2016年11月，中國發(fā)布《無人駕駛技術路線圖》，2020年，具有輔助駕駛功能的車輛，市場占有率達到50%。 到2025年，高度自動駕駛車輛市場占有率約達到15%。 2030年，具有無人駕駛技術的車輛市場占有率接近10%。 到2018年6月，已有9個城市根據(jù)國家標準《機動車運行安全技術條件》2017版出臺了自動駕駛路測法規(guī)。

2017年有預測說，隨著智能駕駛技術的不斷發(fā)展，高度自動駕駛車輛有望在2020年出現(xiàn)。當時使用谷歌SDV（軟件定義汽車）系統(tǒng)行駛的無人駕駛測試里程已超過40萬英里，其中需要駕駛員控制的里程小于1%。各大車企、互聯(lián)網(wǎng)公司也相繼推出了自動駕駛汽車計劃。

圖1：自動駕駛發(fā)展路線圖（圖源：中國產業(yè)信息）

ADAS的作用

毫無疑問，現(xiàn)在推進ADAS的初衷是為了安全，也是無人駕駛的關鍵落地點，并將大概率先普及。目前歐美日均已將ADAS列入汽車安全法規(guī)，中國或將跟進。話說回來，當下連自動駕駛的雛形都夠不上，許多人這輩子都不一定能開上一輛真正的自動駕駛汽車上路。長假期間，筆者通過微信朋友圈進行了一次關于ADAS和自動駕駛的問卷調查，有200多人提交，年齡覆蓋30-62，行業(yè)五花八門，既有電子元件廠商、媒體人，也有開車的同學、發(fā)小兒，結果如下：

圖2：ADAS和自動駕駛調查結果

調查表明，65%在用車沒有ADAS，而沒有使用過ADAS功能的人近60%。不難看出，雖然ADAS還不是自動駕駛，而只是實現(xiàn)真正自動駕駛之前經歷的一個過渡，目前也還遠沒有預測的那樣普及。事實上，一些人使用的并不是特斯拉那種功能的ADAS，只是防撞預警等初級ADAS，而非自適應巡航、自動緊急剎車、車道保持等主動控制類ADAS。普通消費者只是獲得了一種類似自動駕駛的錯覺?？梢哉f，基于現(xiàn)有計算力、執(zhí)行器精度、傳感器感知距離、車輛CAN傳輸速率都是無法實現(xiàn)真正自動駕駛的。

ADAS的技術趨勢

雖然如此，專攻自動駕駛技術的公司APTIV與波士頓咨詢集團（BCG）合作，在美國、中國和德國進行了研究，表明越來越多的人接受自動駕駛的想法。 該研究也認為，自動駕駛的道路始于消費者對ADAS的大規(guī)模采用。

圖3：無人駕駛市場分布（圖源：APTIV）

專門從事電動交通、自動駕駛和互聯(lián)汽車測試解決方案的是德科技在2020年技術趨勢展望中指出，2020年自動駕駛汽車仍在孕育中。雖然當前車輛已具備主動巡航控制功能，但要實現(xiàn)高度自動駕駛尚待時日。2020年，車載傳感器的數(shù)量和復雜程度將會增加，但高度自動駕駛汽車需要更加普遍的5G網(wǎng)絡連接和更高級的人工智能技術。

現(xiàn)在，普通消費者都還是戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢。車企對類似這樣發(fā)生的事故回應是：駕駛人未將雙手放在方向盤上，沒有及時地接管車輛控制，避免車禍發(fā)生。

還有一些人認為，ADAS既然是自動駕駛初級階段的L2級，不斷升級就可以達到完全可靠的L5級自動駕駛。其實，就本質而言，ADAS是輔助駕駛，核心是環(huán)境感知，再依靠設定好的程序決策并執(zhí)行和控制。而自動駕駛是人工智能，兩者的運作體系差別巨大。從高級輔助駕駛到高度自動駕駛的變革需要全新的車輛軟硬件重構，還需要人工智能，而非機器智能。

ADAS的技術趨勢和應用

汽車世界在不斷變化，ADAS功能已被證明可以減少事故、挽救生命。 世界衛(wèi)生組織（WHO）統(tǒng)計，全球每年約有135萬人死于道路交通事故，而高速公路安全保險學會（IIHS）調查顯示，與2017年沒有配備前方碰撞預警和自動緊急制動系統(tǒng)的汽車相比，配備了這些系統(tǒng)的汽車碰撞事故減少了50%。 不幸的是，大多數(shù)事故發(fā)生在連最基本的ADAS應用都沒有安裝的車主身上。

ADAS采用毫米波雷達、激光雷達、單/雙目攝像頭等傳感器的數(shù)據(jù)進行決策控制，算法上的局限決定了ADAS的用戶體驗與人類駕駛存在差距，且很多ADAS功能只能在特定場景使用。例如車道保持和自適應巡航功能，由于系統(tǒng)對車輛在車道中位置和前車距離的刻意控制，導致車輛對方向和速度的控制非常生硬。另外，ADAS無法保證感知所有場景，也不保證100%準確預警，更不保證對任何危險情況主動采取措施，且不承擔任何事故責任。目前情況下，使用ADAS千萬不能掉以輕心，駕駛者始終要對自己的駕駛行為負責。

在用戶體驗方面，大多數(shù)車上的ADAS并沒有達到消費者愛用的程度，幾乎沒有人對花掉的銀子贊不絕口。對于用戶來說，ADAS過于難懂，鱗次櫛比的專業(yè)詞匯更是讓人一頭霧水。因此，半導體廠商、一級供應商和車企是時候腳踏實地將眾多細分功能轉換成用戶便于理解的說法，讓功能成為體驗，或許更有利于ADAS的推廣和普及。

安全是最難的。盡管許多人認為完全自動駕駛終將到來，最難的不是技術問題，而是社會、法規(guī)及人的思想層面的問題，那么，令其成為最難問題的又是什么問題呢？只有安全！現(xiàn)在，標榜自動駕駛（實際上是ADAS）的高檔車也沒有逃出事故的厄運。所以，做好ADAS，避免嚴重車禍是必由之路。

明天，我們將介紹ADAS系統(tǒng)的重要性以及ADAS系統(tǒng)應用等技術問題做一些深入的探討。讓大家了解目前ADAS主流芯片供應商的研究動態(tài)以及相關產品的應用。

責任編輯：haq