作者：雷達，陳劍，馬文明，陸兵

1 引言

由于路面激勵和發(fā)動機振動這兩大激勵源的存在，汽車電器與電子系統(tǒng)故障占整車故障的比例極高，且呈逐年增加的趨勢。在試驗室內(nèi)對車輛及其零部件進行道路模擬振動試驗被認為是加速產(chǎn)品開發(fā)、提高產(chǎn)品質(zhì)量的有效手段。傳統(tǒng)的試驗過程多采用人工值守，對相關數(shù)據(jù)進行紀錄。這種方式存在以下問題：

1. 試驗環(huán)境惡劣，常伴有噪聲、濕熱等因素；

2. 時間長，值守人員的工作負荷大；

3. 人工記錄數(shù)據(jù)，缺乏完整性和一致性；

4. 故障現(xiàn)象不具有可溯性，無法為故障分析提供充分的依據(jù)；

這些不足之處在很大程度上影響了試驗的有效性，無法對試驗結果進行深入的分析。由于汽車電器系統(tǒng)自身控制原理復雜，包含的元器件數(shù)量種類繁多，結構形式多樣，借助自動化測試設備對整車電器系統(tǒng)進行試驗過程的實時監(jiān)控尚不具備通行的有效方法。本文著重論述了一種應用于“汽車電器系統(tǒng)可靠性試驗臺”的適用于整車電器系統(tǒng)試驗監(jiān)控及故障診斷的測試系統(tǒng)的構建方法。

2 監(jiān)控系統(tǒng)工作原理

汽車電器可靠性試驗臺借助輔助試驗設備施加電應力和振動應力，使臺架上的汽車電器系統(tǒng)模擬汽車道路試驗的實際工況進行試驗?！捌囯娖飨到y(tǒng)可靠性試驗實時監(jiān)控系統(tǒng)”以電路內(nèi)的可及節(jié)點作為監(jiān)控點，借助數(shù)據(jù)采集設備對各用電器回路內(nèi)電壓、電流、頻率等信號進行跟蹤測量和記錄；通過應用軟件對單元數(shù)據(jù)進行實時的處理分析，及時發(fā)現(xiàn)故障，實現(xiàn)聲光電報警，并對典型故障的類型和位置做出診斷。

2.1 系統(tǒng)基本設計構想

由于被試系統(tǒng)自身的復雜性，監(jiān)控系統(tǒng)在設計上采用了基于“UUT（Unit Under Test）分類”的系統(tǒng)規(guī)劃方式，如圖1 所示。針對UUT 類型展開系統(tǒng)的硬件和軟件設計。采用這種方法的原因在于：

1. 汽車電器系統(tǒng)的常規(guī)用電設備采用的是并聯(lián)方式，以每一用電器回路作為一個試驗單元UUT，則整個被試系統(tǒng)即可作為一個由多個UUT 并行試驗的電路網(wǎng)絡系統(tǒng)；

2. 汽車某些電器設備在其工作模式及故障形式上多具有共性，結合其自身特性及相關標準要求可將全部UUT 單元劃分為燈具、電機、儀表等幾種典型分類；

3. 針對UUT 分類展開設計而非針對單個UUT，可以減小系統(tǒng)復雜度，提高通用性。

圖1：系統(tǒng)基本設計構想

2.2 參數(shù)測量的實現(xiàn)

在進行可靠性試驗時，要對被試系統(tǒng)各用電器進行全面的監(jiān)控和準確的故障診斷，其前是：第一，能夠從系統(tǒng)中獲得足夠多的可及測試節(jié)點但不能破壞被試系統(tǒng)完好性；第二，信號I/O 接口必須連接可靠，能夠耐受高強度試驗應力而不先于被試系統(tǒng)發(fā)生故障。按UUT 類型確定待測信號和采樣節(jié)點，并以汽車電器實際使用的連接器作為信號輸出接口，設計采樣連接器接入電路可獲取監(jiān)控所需的信號。圖2 說明了某一阻性電器單元的采樣方法。原狀態(tài)下汽車用電器單元Rx 直接與汽車電線束連接形成工作回路，其正負極回路電阻分別為r1、r2，阻值未知；試驗時將包含圖示電路的“采樣連接器”接入，便可在不影響原電路工作的情況下獲得電路狀態(tài)參數(shù)。

圖2：阻性電器單元監(jiān)控原理

構建多通道數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，對各節(jié)點處的電參數(shù)進行實時的測量和數(shù)據(jù)處理，便可實現(xiàn)準確的故障識別和定位。

3 系統(tǒng)測試儀器的合成

系統(tǒng)采用基于LXI （LAN eXtensions for Instrumentation）總線的測量平臺。LXI 是一種適用于自動測試系統(tǒng)的新一代基于LAN 的模塊化平臺標準。LXI 模塊化測試標準融合了GPIB儀器的高性能、VXI／PXI 卡式儀器的小體積以及LAN 的高速吞吐率，并考慮了定時、觸發(fā)、冷卻、電磁兼容等儀器要求。同時還具有諸多優(yōu)勢特性，例如：它是開放的工業(yè)化標準體系，具有向下兼容性，儀器開發(fā)成本低，有很好的協(xié)同工作能力，具有可擴展性等。其數(shù)據(jù)傳輸擺脫了傳統(tǒng)儀器對數(shù)據(jù)傳輸距離和帶寬的限制，可以方便的實現(xiàn)儀器遠程控制和遠距離高帶寬的數(shù)據(jù)傳輸。在惡劣的試驗環(huán)境，如振動試驗的高噪聲環(huán)境條件下，因其在遠程控制和數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡上的優(yōu)勢，LXI 相對于其他總線平臺具有更好的適用性。

3. 1 主控制器

如圖3 所示，系統(tǒng)以工控機作為主控制器，通過LAN 網(wǎng)絡進行模塊控制，并完成系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理、顯示、存儲等工作。作為整個試驗系統(tǒng)的主控制器，工控機同時擔負著可靠性試驗應力加載控制的任務。

3.2 LXI 虛擬儀器模塊

1）測試主機系統(tǒng)選用Agilent 34980A 開關/測量單元作為硬件平臺，通過內(nèi)置數(shù)字多用表對待側信號進行測量轉(zhuǎn)換和輸出。測試主機通過LAN 總線與主控計算機進行通訊和數(shù)據(jù)交換。

2）多路轉(zhuǎn)換器由于待測系統(tǒng)內(nèi)的信號以較為穩(wěn)定的直流模擬量信號為主，所以采用公共DMM 分時測量方式。通過兩個光電隔離ETF 開關模塊，實現(xiàn)80 個通道的雙線測量。

3）抖動測量模塊用于瞬斷監(jiān)控，檢測電路內(nèi)電壓瞬態(tài)跳變情況。

4）D/A 轉(zhuǎn)換模塊D/A 轉(zhuǎn)換器為被試系統(tǒng)工作器件提供驅(qū)動信號，如轉(zhuǎn)速表和車速表工作所需的電壓脈沖信號，燃油表、水溫表工作所需的電流信號。信號由主控計算機控制，由D/A 轉(zhuǎn)換器輸出，經(jīng)過調(diào)理后通過模擬量I/O 接口輸入被試系統(tǒng)。

5）數(shù)字示波器數(shù)字示波器通過LAN 總線與主控計算機進行通訊和數(shù)據(jù)交換，并通過模擬總線連接測試主機，與內(nèi)置儀表共用開關模塊。實現(xiàn)對80 個測量通道的任意一路信號進行高頻采樣和虛擬示波。

圖3：系統(tǒng)硬件構成

3.3 關鍵問題

1） 頻率信號的測量待測信號同時存在100Hz 以上和3Hz 以下的頻率信號，由于系統(tǒng)是公共DMM 等時掃描測量的方式，兩種信號需采用不同的采樣方式進行測量。對于高頻信號將系統(tǒng)掃描通道設置為頻率測量直接輸出。對于低于3Hz 低頻信號，由于其頻率過低頻率通道無法直接測量，因此需采用擬合的方式。此種方式對系統(tǒng)掃描頻率有較高要求根據(jù)Nyquist 定理：或單通道采樣率應由待測信號頻率上限決定； 故有：若對80 個模擬通道進行掃描采樣，開關的總切換頻率應大于480CH/s。系統(tǒng)將單次掃描的時鐘設計值為160ms，實際掃描頻率為500CH/s，實現(xiàn)了低頻信號的測量。

2）瞬斷監(jiān)控的實現(xiàn)瞬斷作為一種電路瞬態(tài)現(xiàn)象，DMM 分時采樣方法采樣率過低，無法對該類信號實現(xiàn)監(jiān)控，而多通道并行的模擬量數(shù)據(jù)采*導致大量的數(shù)據(jù)冗余和過高的系統(tǒng)成本。系統(tǒng)使用了抖動測量模塊以32 通道并行的數(shù)字量采樣方式實時監(jiān)測各通道電壓跳變情況，單通道最高采樣率為0.1μs，根據(jù)汽車電器的試驗電壓將監(jiān)控電壓閾值設定為10.5V/21V 可選。

4 系統(tǒng)應用軟件設計

4.1 軟件開發(fā)環(huán)境

系統(tǒng)選用LabWindows/CVI 作為軟件開發(fā)平臺。它具有交互式編程方法和豐富的庫函數(shù)，為開發(fā)人員建立數(shù)據(jù)采集和過程監(jiān)控系統(tǒng)提供了理想的軟件開發(fā)環(huán)境，是實現(xiàn)虛擬儀器及網(wǎng)絡化儀器的快速途徑。

4.2 試驗監(jiān)控中的多線程技術

Windows 是弱實時性的操作系統(tǒng)．它通過線程的優(yōu)先級來實現(xiàn)搶先，通過對測試線程進行適當?shù)膬?yōu)先級設置來滿足大部分測試任務的實時性要求。試驗監(jiān)控要求系統(tǒng)控制、數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)顯示和數(shù)據(jù)分析各項功能同步完成。利用LabWindows/CVI 多線程中的線程池技術可以很好的實現(xiàn)系統(tǒng)的實時性。以界面控制作為主線程，通過界面操作向其它線程發(fā)出控制指令，使系統(tǒng)能夠?qū)τ脩舨僮骷皶r響應；數(shù)據(jù)采集、實時顯示、故障診斷作為輔助線程，與主線程同步執(zhí)行。在輔助線程中，實時顯示線程和數(shù)據(jù)分析線程通過管道消息驅(qū)動機制與數(shù)據(jù)采集線程進行實時的通信，實現(xiàn)線程間的數(shù)據(jù)共享。

4.3 故障診斷方法

按照邏輯識別原理：故障原因函數(shù)A 、故障特征函數(shù)X 和決策規(guī)則E 三者滿足布爾函數(shù)關系，故障診斷過程的實質(zhì)就是從已知的X 、E 中解出A ，用邏輯語言表示為：其實現(xiàn)方法是將被試系統(tǒng)按UUT 工作特性劃分為6 種典型的監(jiān)控單元類型，并針對類型設計相應的故障識別子程序，其內(nèi)容包括：

1. 以監(jiān)控單元類型為對象建立典型故障模式數(shù)據(jù)庫，即構建故障原因函數(shù)A；

2. 用電路的可測物理量I、U、f 等參數(shù)對故障模式進行描述，構建故障特征函數(shù)X ；

3. 以邏輯判斷為基礎建立故障決策規(guī)則E ，并轉(zhuǎn)化為相應的故障識別子程序。

圖4：故障診斷簡化流程圖

運行過程中，系統(tǒng)發(fā)出采集指令并取回數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)處理線程首先將各待測物理量實時數(shù)據(jù)與閾值庫中UUT 狀態(tài)參數(shù)對應的閾值進行對比，當發(fā)現(xiàn)有超閾值數(shù)據(jù)便認為有故障發(fā)生，開始起動該UUT 所屬類型對應的故障識別子程序進行故障診斷，診斷子程序執(zhí)行結束后實現(xiàn)診斷結果輸出并作記錄。圖4 說明了系統(tǒng)的故障診斷過程。

4.4 系統(tǒng)數(shù)據(jù)管理及數(shù)據(jù)庫

系統(tǒng)以Microsoft SQL Server 為底層建立數(shù)據(jù)庫，通過SQL Toolkit 建立ODBC 數(shù)據(jù)源，對數(shù)據(jù)庫進行連接和數(shù)據(jù)信息存取的操作。系統(tǒng)配置數(shù)據(jù)可由開放的用戶界面生成，使用戶可以針對不同的試驗對象對系統(tǒng)進行相應配置，從而確保了系統(tǒng)的靈活性和通用性。

5 結束語

該系統(tǒng)應用于某汽車企業(yè)的振動可靠性試驗之中，解決了汽車電器系統(tǒng)試驗過程的智能監(jiān)控問題。使用結果表明，系統(tǒng)可以正確的測量、顯示、記錄和回放各測試物理量；可以對故障進行實時準確的診斷和報警，有效的改善了傳統(tǒng)試驗監(jiān)控方法的諸多弊端，能夠滿足對被試系統(tǒng)進行實時監(jiān)控的工程要求；以LXI 總線儀器為基礎結合虛擬儀器軟件開發(fā)技術，是構建綜合性測試測量系統(tǒng)的有效手段?，F(xiàn)代測試技術與計算機技術的融合使汽車電器系統(tǒng)可靠性試驗的自動監(jiān)控成為現(xiàn)實，使得試驗過程變的智能化、科學化；為被試系統(tǒng)的故障機理分析，可靠性試驗結果*價，汽車產(chǎn)品的設計和品質(zhì)改進提供了科學依據(jù)。

本文作者的創(chuàng)新點：1.提出了一種基于LXI 總線的電路多參數(shù)測試監(jiān)控系統(tǒng)的構建方案；2. 建立了基于UUT 分類的汽車電器故障實時診斷方法。

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