兩天沒(méi)更新了，和煙煙一起出了趟遠(yuǎn)門(mén)，早上一早爬起來(lái)。

回答這個(gè)問(wèn)題，其實(shí)是直面目前插電式車(chē)輛的軟肋。實(shí)際上我自己是開(kāi)PHEV的，到了上海的冬天，每天我和煙煙一起去上班和下班共同的道路上，在10度以上我們選擇開(kāi)座椅加熱，10度以下就開(kāi)空調(diào)，這個(gè)時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)起來(lái)，其實(shí)插電式混動(dòng)就成了一臺(tái)混合動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)起來(lái)，是沒(méi)有純電行駛的，我買(mǎi)的插電取暖不用高壓PTC，必須讓發(fā)動(dòng)機(jī)介入。對(duì)于電驅(qū)動(dòng)車(chē)輛來(lái)說(shuō)，在春夏秋三個(gè)季節(jié)，普遍能享受到的安靜和比較強(qiáng)的動(dòng)力，到了冬季就得直面溫度降低對(duì)于車(chē)輛的影響。事實(shí)上最近電動(dòng)汽車(chē)冬季續(xù)航隨著氣溫的降低，一下子上了各個(gè)媒體的熱搜。從2020年的情況來(lái)看，電動(dòng)汽車(chē)在私人市場(chǎng)的逐步打開(kāi)局面標(biāo)志著中國(guó)的新能源汽車(chē)發(fā)展進(jìn)入到了一個(gè)比較理想的階段。消費(fèi)者逐漸也開(kāi)始認(rèn)同500公里以上的高續(xù)航里程的車(chē)輛。但是冬季電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航和標(biāo)稱的NEDC續(xù)航存在一個(gè)打折是目前整個(gè)行業(yè)面臨的一個(gè)客觀事實(shí)，也是整個(gè)行業(yè)亟待解決的問(wèn)題。我想寫(xiě)這個(gè)問(wèn)題，一方面是對(duì)目前兩款配置磷酸鐵鋰的標(biāo)志性車(chē)輛，Model 3的鐵鋰版和漢EV的鐵鋰版本做一些展開(kāi)。

備注：這個(gè)要基于一些調(diào)查和實(shí)際案例的分析，比較費(fèi)時(shí)間，下篇我會(huì)根據(jù)案例做一些補(bǔ)充和敘述

01

冬季的能耗影響

從電動(dòng)汽車(chē)的推廣來(lái)看，是南方遠(yuǎn)大于北方，看18日的氣溫，冬季低溫對(duì)于我國(guó)的西北、東北大部分地區(qū)有著極其大的影響，黃河以北的溫度也是很低的

1）電動(dòng)汽車(chē)在低溫下的續(xù)航里程折損是由來(lái)已久的問(wèn)題

目前對(duì)私人端推廣電動(dòng)汽車(chē)，基礎(chǔ)就是可用的續(xù)航里程問(wèn)題。對(duì)客戶而言，純電動(dòng)汽車(chē)最主要的使用問(wèn)題，就是續(xù)航里程隨著使用者的實(shí)際工況和環(huán)境溫度產(chǎn)生較大的差異，儀表盤(pán)上的續(xù)航里程是根據(jù)電池的可用電能進(jìn)行折算出來(lái)的。在冬天低溫環(huán)境下，這個(gè)問(wèn)題就顯得尤其突出了。而我們所實(shí)測(cè)的數(shù)據(jù)，在幾年前的車(chē)型上低溫下的里程損失就比較明顯了（統(tǒng)計(jì)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)分析）。我們選擇一個(gè)相對(duì)中立和有年代感的數(shù)據(jù)，F(xiàn)leet Carma這個(gè)一直用車(chē)的做的一些分析。

圖2 早期三元車(chē)型的能耗（續(xù)航里程）隨溫度特性的變化

實(shí)際上低溫對(duì)于車(chē)輛的影響，是所有車(chē)輛共有的問(wèn)題。從整個(gè)溫度來(lái)看，20度左右是所有車(chē)輛最理想的工作溫度，電驅(qū)動(dòng)的車(chē)輛，由于電池本身的特性從5度開(kāi)始能耗開(kāi)始上升，到-10度和-20度的時(shí)候就會(huì)有非常明顯的變化。

圖3 環(huán)境溫度對(duì)于不同動(dòng)力總成車(chē)輛能耗的影響

02

低溫對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的影響分析

從總體來(lái)看，環(huán)境溫度會(huì)對(duì)電池、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、輪胎阻力等驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率產(chǎn)生影響，在車(chē)主開(kāi)啟取暖以后，加熱客艙需要的能量也會(huì)增加整體能耗。

2.1 低溫下電池的特性變化

溫度對(duì)電池的充放電性能影響最大，鋰電池在電極/電解液界面上的電化學(xué)反應(yīng)與環(huán)境溫度有關(guān)。低溫下，電解液的粘度降低。導(dǎo)電性下降，活性物質(zhì)的活性也會(huì)降低。會(huì)使電解液的濃度差變大，極化增強(qiáng)，鋰離子在負(fù)極的擴(kuò)散速度會(huì)更慢。容易有鋰的析出。溫度下降，電極的反應(yīng)速率也下降。假設(shè)電池電壓保持恒定，放電電流降低，電池的功率輸出也會(huì)下降。

低溫對(duì)電池的電學(xué)性能：

內(nèi)阻上升：在不同的工況下，能量回收占電動(dòng)汽車(chē)能耗下降的這塊，由于電池的SOF顯示可充電功率的下降，也會(huì)大大降低能量回收率

可用容量的下降：如下圖所示，電池的OCV和電壓平臺(tái)都會(huì)下降，使得電池的可放電容量下降了

2.2）低溫對(duì)于驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率

對(duì)于傳統(tǒng)汽車(chē)而言，汽車(chē)機(jī)油及變速箱油對(duì)油耗是有影響的。油液都有一個(gè)黏溫特性，溫度越高粘度越低，溫度越低粘度越高。在低溫下這兩種油液的粘度增大，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)阻力增大；為了對(duì)抗這種阻力，發(fā)動(dòng)機(jī)只有多噴油，以維持自身的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。所以，機(jī)油和變速箱油的粘度也會(huì)影響汽車(chē)的油耗，粘度越高油耗也越高。 對(duì)于驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)而言，這方面的影響相對(duì)小一些，但是由于電池溫度的下降使得能量回收的功率受到限制，所以驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)能量回饋的部分受到很大的影響，這部分使得冬季影響特別大。

2.3） 低溫下客戶加熱客艙的功率

氣溫比較低的時(shí)候，由客戶的取暖需求導(dǎo)致的供暖，主要由主要是高壓的加熱器PTC）和低壓的鼓風(fēng)機(jī)兩部分完成。通常而言，前者最大的功率為3KW，后者為400W（13.5V 30A）左右。 主要注意的是，實(shí)際的使用過(guò)程中，由于PTC的加熱時(shí)間比較長(zhǎng)，而且電熱效率比較低，加大加熱器的功率效果也有限。

2.4） 其他因素

汽車(chē)在路上行駛，會(huì)受到滾動(dòng)阻力、加速阻力、坡路阻力以及空氣阻力的作用，其中空氣阻力的大小與溫度有直接的關(guān)系。大家知道，溫度越高，空氣密度越小；溫度越低，空氣密度越大。比如說(shuō)在30°C時(shí)，空氣密度是1.14kg/m3，而在-10°C時(shí)，空氣密度是1.34kg/m3左右。而空氣密度越大，汽車(chē)行駛時(shí)所受到的空氣阻力就越大。所以，冬季氣溫低，汽車(chē)行駛中受到的行駛阻力增大，自然也會(huì)增加油耗。而且冬季輪胎滾動(dòng)阻力變大，也一定程度地增加了能耗。

小結(jié)：今年過(guò)完冬天，消費(fèi)者也會(huì)客觀認(rèn)識(shí)到冬季對(duì)于三元和磷酸鐵鋰的電動(dòng)汽車(chē)的客觀影響，下篇我們談一下目前大家的解決方法和目前的實(shí)際效果。雖然大家預(yù)期明年大規(guī)模會(huì)使用低成本的磷酸鐵鋰的，但是這個(gè)邏輯在珠江三角洲是沒(méi)問(wèn)題的，長(zhǎng)江沿線應(yīng)該也能勉強(qiáng)用，往上去到黃河以北，難度確實(shí)客觀存在

原文標(biāo)題：冬季使用電動(dòng)汽車(chē)是一種什么樣的體驗(yàn)？上篇

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