所有產(chǎn)線員工強(qiáng)制無(wú)薪休假，60%至67%的薪資缺口由政府出資補(bǔ)足——這一被稱為短時(shí)工作制的政策工具被歐洲人視為能在滿足防疫條例的前提下避免大規(guī)模失業(yè)的有效解決方案，即便此舉將極大地推高財(cái)政赤字。

1月中旬起，曾在去年春季登上新聞?lì)^條的短時(shí)工作制再度被歐美各大整車企業(yè)擺上臺(tái)面。不過(guò)，此次并非是因?yàn)闊o(wú)法得到控制的新冠疫情，而是因?yàn)槁尻?yáng)紙貴的車載芯片。

棄車保帥和減產(chǎn)

1月15日，梅賽德斯奔馳的母公司戴姆勒集團(tuán)就宣布因芯片斷供，而不得不在負(fù)責(zé)生產(chǎn)緊湊車型的拉施塔特（Rastatt）工廠重新引入短時(shí)工作制，該廠區(qū)的6500名員工均受到影響。三天之后的1月18日，負(fù)責(zé)生產(chǎn)奔馳C級(jí)、SLK以及GLC的不來(lái)梅工廠緊隨其后宣布取消部分晚班并且為12500名產(chǎn)線員工申請(qǐng)短時(shí)工作。2月1日之后，不來(lái)梅工廠還計(jì)劃將生產(chǎn)計(jì)劃調(diào)整至一周四天工作制，所有周一的生產(chǎn)班次預(yù)計(jì)將全部取消。

雖然擁有40萬(wàn)輛年產(chǎn)能的不來(lái)梅工廠一直以來(lái)都是戴姆勒在德國(guó)規(guī)模最大的生產(chǎn)基地，但這并不影響戴姆勒在車載芯片斷供的大背景下做出棄車保帥的決策，將有限的芯片供應(yīng)優(yōu)先提供給斯圖加特的辛德芬根工廠以及美國(guó)的塔斯卡盧薩工廠。畢竟兩家工廠生產(chǎn)的奔馳S級(jí)以及GLE能夠?yàn)榧瘓F(tuán)帶來(lái)更高的利潤(rùn)率。唯一的例外則是被戴姆勒寄予厚望的純電車型EQ系列也將得到芯片的優(yōu)先供應(yīng)。

至于歐洲最大車企大眾集團(tuán)，此前在圣誕節(jié)期間也已經(jīng)爆出車載芯片緊缺的消息。大眾在1月15日宣布將德國(guó)埃姆登工廠關(guān)停兩周，9000余名員工不得不轉(zhuǎn)入短時(shí)工作制，該廠在此期間將損失至少一萬(wàn)輛帕薩特的產(chǎn)量。而在大眾總部的狼堡工廠，包括高爾夫8、途觀和途安的生產(chǎn)也受到了不同程度的影響。狼堡方面已經(jīng)確認(rèn)1月期間預(yù)計(jì)將總共停工4天之久。大眾集團(tuán)銷售董事克勞斯·齊爾默（Klaus Zellmer）日前表示，大眾集團(tuán)2021年的全球產(chǎn)量可能將因芯片問(wèn)題而減少10萬(wàn)輛。

大眾旗下的高端品牌奧迪也難以獨(dú)善其身。1月14日，奧迪亦宣布為近一萬(wàn)名員工申請(qǐng)短時(shí)工作，并將持續(xù)至1月月末。據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者探訪，奧迪總部因戈施塔特的兩條A4和A5產(chǎn)線已于1月15日起計(jì)劃停工兩周。而在2020年逆勢(shì)取得銷量增長(zhǎng)的斯柯達(dá)也不得不宣布下調(diào)布拉格附近姆拉達(dá)-博萊斯拉夫（Mlada Boleslav）總廠的明銳產(chǎn)量。

與戴姆勒類似，大眾也在芯片缺貨的背景下選擇了利潤(rùn)率第一的車型優(yōu)先級(jí)排序，以確保有限的芯片能夠優(yōu)先供應(yīng)高利潤(rùn)車型和電動(dòng)化車型。保時(shí)捷首席執(zhí)行官兼大眾集團(tuán)董事會(huì)成員奧利弗·布魯默（Oliver Blume）表示，保時(shí)捷旗下車型已確保了芯片的優(yōu)先供應(yīng)；斯柯達(dá)新推出的純電動(dòng)SUV車型Enyaq也同樣不會(huì)受到芯片短缺的沖擊。

即便是在以設(shè)計(jì)、制造芯片見(jiàn)長(zhǎng)的美國(guó)市場(chǎng)，底特律三巨頭們的情況也一樣不容樂(lè)觀。

1月19日，理論上仍僅是候任總統(tǒng)的拜登就收到了來(lái)自通用、福特和菲亞特·克萊斯勒的聯(lián)名信，希望新一屆美國(guó)政府能夠幫助美國(guó)汽車業(yè)解決芯片短缺問(wèn)題。代表了三大車企利益的游說(shuō)組織美國(guó)汽車政策委員會(huì)AAPC就呼吁美國(guó)商務(wù)部以及白宮，向東亞各國(guó)施加政治壓力，以確保美國(guó)車企能夠優(yōu)先獲得車載芯片的供應(yīng)。

在此之前，福特就已經(jīng)先行宣布將關(guān)停薩爾路易斯工廠（Saarlouis）長(zhǎng)達(dá)五周，直至2月19日才考慮復(fù)工；福特肯塔基州的路易維爾工廠同樣被迫停工，翼虎和林肯冒險(xiǎn)家等多款車型受到波及。而菲亞特·克萊斯勒也同樣宣布停止了加拿大布蘭普頓和墨西哥圖魯卡兩家工廠的生產(chǎn)班次，Jeep指南者以及道奇品牌將面臨交付困境。

除了歐美車企之外，日本整車企業(yè)也受到了車載芯片短缺的嚴(yán)重影響。

豐田和斯巴魯此前已經(jīng)宣布在美國(guó)圣安東尼奧工廠和印第安納州工廠進(jìn)行減產(chǎn)。本田也宣布對(duì)美國(guó)俄亥俄工廠以及阿拉巴馬工廠的生產(chǎn)計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整，包括雅閣、思域在內(nèi)的暢銷車型都將被波及。此外，本田在英國(guó)的斯文頓工廠業(yè)已在1月期間停工了四天之久。即便是在日本本土，日產(chǎn)于日前也宣布對(duì)神奈川縣負(fù)責(zé)日產(chǎn)Note生產(chǎn)的基地進(jìn)行減產(chǎn)。雖然日產(chǎn)方面并未透露過(guò)產(chǎn)量調(diào)整的具體數(shù)字，但是根據(jù)日經(jīng)新聞報(bào)道，神奈川工廠的1月預(yù)計(jì)產(chǎn)量已經(jīng)從1.5萬(wàn)輛下調(diào)至5000輛。而豐田集團(tuán)一周之前也宣布三重縣生產(chǎn)基地將減產(chǎn)至少4000輛。

對(duì)于日本車企而言，除了蔓延全球的車載芯片供應(yīng)缺口之外，去年10月負(fù)責(zé)芯片上游業(yè)務(wù)的旭化成微電子株式會(huì)社發(fā)生火災(zāi)已經(jīng)造成了日本國(guó)內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)鏈的臨時(shí)斷裂。

根據(jù)伯恩斯坦咨詢的預(yù)計(jì)，2021年全球范圍內(nèi)的汽車芯片短缺將造成200萬(wàn)至450萬(wàn)輛汽車產(chǎn)量的損失，相當(dāng)于近十年以來(lái)全球汽車年產(chǎn)量的近5%。而波士頓咨詢旗下智庫(kù)Inverto也預(yù)計(jì)，汽車芯片的短缺對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)的影響仍將持續(xù)半年甚至三個(gè)季度。

該預(yù)測(cè)也得到了全球第二大零部件企業(yè)大陸集團(tuán)的確認(rèn)。大陸集團(tuán)日前在一份公告中表示，“半導(dǎo)體產(chǎn)能瓶頸可能將在2021年全年持續(xù)，大陸已在董事會(huì)層面就此通宵展開(kāi)工作，并請(qǐng)求（整車企業(yè)）及時(shí)調(diào)整生產(chǎn)計(jì)劃或產(chǎn)品組合”。而作為全球最大零部件企業(yè)的博世集團(tuán)雖然承認(rèn)亦受到芯片短缺的影響，但拒絕透露更多細(xì)節(jié)。

以海拉電子為代表的中型供應(yīng)商也無(wú)法獨(dú)善其身。海拉電子首席執(zhí)行官羅爾夫·布萊登巴赫（Rolf Breidenbach）在一周前的半年報(bào)發(fā)布會(huì)上坦言：“海拉目前采用Stop and Go的生產(chǎn)節(jié)奏應(yīng)對(duì)芯片危機(jī)”。

爭(zhēng)奪戰(zhàn)：汽車還是消費(fèi)電子品？

事實(shí)上，全球范圍內(nèi)的車載芯片短缺可以追溯至2020年春季爆發(fā)的第一波新冠疫情。

尤其是大多數(shù)歐美發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體在去年4月引入嚴(yán)格的封鎖防疫措施之后，歐美各國(guó)的車市無(wú)一例外均迎來(lái)了斷崖式的銷量下跌。過(guò)于悲觀的預(yù)期使得大多數(shù)零部件企業(yè)激進(jìn)地下調(diào)了生產(chǎn)計(jì)劃以及原材料采購(gòu)量，這也使得更上游的半導(dǎo)體制造商、特別是晶圓廠商并未給汽車產(chǎn)業(yè)預(yù)留富裕產(chǎn)能。

隨著去年夏季封鎖措施的解禁，全球汽車銷量的快速反彈超過(guò)了大多數(shù)企業(yè)的預(yù)計(jì)，未做好準(zhǔn)備的零部件企業(yè)只能緊急再度向上游企業(yè)追加訂單。但是由于半導(dǎo)體行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈與汽車產(chǎn)業(yè)鏈一樣復(fù)雜且高度分散在全球各國(guó)，上游企業(yè)需要至少六到九個(gè)月方能重新趕上需求端的變化。

這一現(xiàn)象在疫情控制得力、車市率先復(fù)蘇的中國(guó)市場(chǎng)體現(xiàn)得尤為明顯。根據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者去年12月8日的報(bào)道，彼時(shí)一汽大眾、上汽大眾的部分工廠和個(gè)別車型就已經(jīng)調(diào)整了生產(chǎn)計(jì)劃、降低生產(chǎn)班次或者短期內(nèi)暫停生產(chǎn)。大眾集團(tuán)中國(guó)首席執(zhí)行官馮思翰博士在去年12月向《德國(guó)商報(bào)》表示，大眾當(dāng)月在中國(guó)的產(chǎn)量因芯片問(wèn)題而減少了5萬(wàn)輛。

作為全球最大的車載芯片生產(chǎn)商，英飛凌和恩智浦從去年夏季起便開(kāi)始大幅度提升產(chǎn)能，但受限于更上游的，以臺(tái)積電、聯(lián)電、格羅方德為代筆的晶圓廠產(chǎn)能限制，英飛凌和恩智浦的增產(chǎn)也無(wú)法填補(bǔ)全球車載芯片的缺口。

恩智浦首席執(zhí)行官庫(kù)爾特·西弗斯（Kurt Sievers）在年初就表態(tài)：“訂單數(shù)量的增長(zhǎng)遠(yuǎn)比我們預(yù)計(jì)得要快速，部分客戶的訂單下達(dá)得太晚，因此在部分領(lǐng)域我們無(wú)法保障及時(shí)供貨“。

除了汽車零部件企業(yè)對(duì)于疫情期間車市的判斷失誤之外，蓬勃發(fā)展的消費(fèi)電子品產(chǎn)業(yè)對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)的擠出效應(yīng)也是造成車載芯片一片難求的重要因素之一。

一方面，疫情封鎖期間群眾對(duì)于消費(fèi)電子產(chǎn)品需求大幅度增加，尤其是居家辦公帶來(lái)的PC設(shè)備需求增長(zhǎng)以及5G技術(shù)的逐步普及，都共同導(dǎo)致消費(fèi)電子品生產(chǎn)商提前便在上游企業(yè)大范圍追加訂單。根據(jù)Gartner咨詢的數(shù)據(jù)，PC設(shè)備的出貨量在去年第四季度同比增長(zhǎng)了10%以上，半導(dǎo)體行業(yè)全年總營(yíng)收增長(zhǎng)7%，而首波疫情爆發(fā)時(shí)Gartner的預(yù)測(cè)還是全年?duì)I收萎縮1%。

另一方面，對(duì)于大多數(shù)半導(dǎo)體上游企業(yè)而言，車載芯片無(wú)論在營(yíng)收層面、還是在利潤(rùn)率層面都嚴(yán)重缺乏吸引力。根據(jù)德國(guó)電子產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，半導(dǎo)體行業(yè)僅有十分之一的利潤(rùn)來(lái)自于汽車客戶。以全球半導(dǎo)體產(chǎn)能之王臺(tái)積電為例，來(lái)自汽車客戶的營(yíng)收不足5%，而去年秋冬季上市的蘋(píng)果12更是被臺(tái)積電視為確保公司健康發(fā)展的現(xiàn)金奶牛。

此外，汽車產(chǎn)品相比起消費(fèi)電子產(chǎn)品更長(zhǎng)的研發(fā)和生命周期以及對(duì)于成本更加敏感的特性都使得車載芯片使用的老舊設(shè)備和技術(shù)不受到上游企業(yè)的待見(jiàn)。

目前，包括微控制單元MCU、功率半導(dǎo)體、專用集成電路ASIC在內(nèi)的絕大多數(shù)車載芯片均使用老舊的8英寸晶圓。而在消費(fèi)電子品領(lǐng)域，自從2008年起，金融危機(jī)的壓力與移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的爆發(fā)都促使上游企業(yè)大力投資更先進(jìn)的12英寸晶圓。

截至2019年，根據(jù)國(guó)際半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)SEMI的統(tǒng)計(jì)，12英寸晶圓硅片已經(jīng)占到了晶圓全部出貨量的67%。包括臺(tái)積電、三星和格羅方德在內(nèi)的晶圓龍頭企業(yè)在此期間完成了騰籠換鳥(niǎo)。與此同時(shí)，8英寸晶圓的產(chǎn)線數(shù)量在十年之內(nèi)則減少了40%以上。與供給端8英寸晶圓迅速被12英寸替代形成對(duì)比的，則是傳統(tǒng)工業(yè)、汽車、通信領(lǐng)域?qū)τ诶吓f8英寸晶圓仍然旺盛的需求，包括電源管理、功率器件乃至工業(yè)云邊緣計(jì)算目前均依賴8英寸晶圓。

此外，8英寸晶圓生產(chǎn)設(shè)備因?yàn)橐呀?jīng)完成了賬面折舊，更是使得8英寸晶圓具備明顯的成本優(yōu)勢(shì)。此消彼長(zhǎng)之下，2017年秋季之后8英寸晶圓市場(chǎng)就已經(jīng)形成了供給長(zhǎng)期少于需求的缺貨狀態(tài)。

消費(fèi)電子品與汽車企業(yè)爭(zhēng)奪半導(dǎo)體產(chǎn)能的另一個(gè)體現(xiàn)則是芯片制造商與車企近日以來(lái)的互相推諉。車企指責(zé)芯片廠商為了利潤(rùn)而優(yōu)先供應(yīng)消費(fèi)電子品，而芯片制造商則指責(zé)車企沒(méi)有及時(shí)下達(dá)訂單，并強(qiáng)調(diào)汽車企業(yè)不能指望其在半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)擁有類似于汽車產(chǎn)業(yè)鏈中呼風(fēng)喚雨的角色。

除了固有的產(chǎn)業(yè)格局之外，對(duì)于美國(guó)車企而言，前任美國(guó)總統(tǒng)的對(duì)華政策也是造成底特律三巨頭芯片慌的重要原因之一。

自從去年9月美國(guó)政府宣布禁止華為使用帶有美國(guó)技術(shù)的芯片以來(lái)，華為就搶先在禁令生效之前大批量地購(gòu)進(jìn)芯片。以三星為代表的其它智能手機(jī)生產(chǎn)商則預(yù)期華為在無(wú)法預(yù)裝谷歌全家桶之后將損失大量海外市場(chǎng)份額，而為趁機(jī)搶占市場(chǎng)亦大幅增加了芯片的采購(gòu)量。這都使得消費(fèi)電子產(chǎn)品行業(yè)對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)在芯片領(lǐng)域的擠出效應(yīng)更加明顯。此外，由于另一家芯片生產(chǎn)商中芯國(guó)際被美國(guó)前任政府列入黑名單，部分美國(guó)零部件企業(yè)為了規(guī)避法務(wù)風(fēng)險(xiǎn)也減少了從中國(guó)購(gòu)買車載芯片的訂單。
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