無論你是否懷念它，2020年都已經(jīng)過去了。

這一年，電動汽車行業(yè)發(fā)生了很多變化。與非網(wǎng)深入其中，那些寫過的文字、拋出的論點、定下的結論、埋下的猜想，無一不記錄著行業(yè)的起落沉浮。

回看這一年行業(yè)的發(fā)展，筆者總結出了以下幾個趨勢，供大家參考和討論。

造車新勢力兩極分化

新冠疫情大幅改變了全球汽車行業(yè)的進展規(guī)劃和生態(tài)面貌。受疫情影響，汽車行業(yè)上中下游的生產(chǎn)和經(jīng)營都出現(xiàn)了停滯。

生產(chǎn)端，疫情迫使汽車行業(yè)停工停產(chǎn)。尤其是歐洲、北美等地區(qū)疫情暴發(fā)后，主流汽車制造商和零部件企業(yè)陸續(xù)關閉工廠；銷售端，由于各國均在疫情期間采取管控措施，全球汽車銷量不可避免迎來新低。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會估計，全年汽車銷量有望達到2500萬輛，同比降幅或收窄至2%以內，好于年初預期。綜合來看，隨著疫情防控工作的進行，我國汽車市場回暖較快。下半年，歐美市場也呈現(xiàn)回暖趨勢，但是由于政治經(jīng)濟環(huán)境具有不確定性，疫情卷土重來，汽車市場上升勢頭受阻。

同一處境下，不同車企面臨的狀況卻大相徑庭。以造車新勢力為例，這一年，特斯拉點燃了新能源汽車的火種，高舉火炬向前。2020年，特斯拉銷量不斷攀升，市值也陸續(xù)超過6000億美元大關，以一己之力抗衡大眾、豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代、通用、福特等傳統(tǒng)車企市值，將其遠遠甩在身后。

國內方面，造車新勢力頭部企業(yè)汽車銷量不斷增長之外，也普遍受到資本熱捧，隨著小鵬汽車、理想汽車陸續(xù)上市，包括蔚來汽車在內的造車新勢力三巨頭在資本市場聚首，市值與銷量同時起飛。此外，威馬汽車在完成100億元D輪融資后，也在積極謀求與資本市場對接，爭做新能源汽車科創(chuàng)板第一股。

另一邊，與熱度持續(xù)走高的特斯拉、蔚來等企業(yè)相比，部分造車品牌也在2020年最終倒下，拜騰、博郡、綠馳、奇點、賽麟、前途等車企陸續(xù)被曝光陷入經(jīng)營困境。等待在危機邊緣掙扎的這些車企的命運無非被收購、要么徹底退出汽車圈，要么新莊家接盤。

雖然受疫情和車市影響，不少車企因為經(jīng)營不善最終瀕臨退市，但疫情絕非是最直接的原因，更多的是品牌自身市場策略或技術問題，在疫情的影響下被無限擴大，最終導致無以為繼瀕臨退市。

電動汽車市場兩級分化的格局已經(jīng)顯現(xiàn)，行業(yè)窗口正在關閉，新一輪的競爭正在到來。

紛紛“跨界”入局

任何行業(yè)的入局窗口并不會真正關閉，電動汽車當然也不例外。

華為造車，又不造車的新聞大概繞暈了不少人，不過從華為的態(tài)度和最終結論來看，華為不造整車，圍繞汽車芯片、算力、車聯(lián)網(wǎng)、動力系統(tǒng)等云管端方面提供產(chǎn)品和解決方案。

阿里聯(lián)手上汽簽約合作推出智己汽車；蘋果電動汽車有望2021年第三季度發(fā)布的消息也一度引得行業(yè)熱議。

從富士康的一系列動作來看，先是成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈的供應商，借此來熟悉汽車產(chǎn)業(yè)。最近，富士康又投資了拜騰汽車，除了給錢，根據(jù)“提供其先進制造技術、運營管理經(jīng)驗和產(chǎn)業(yè)鏈資源，爭取在2022年Q1前實現(xiàn)M-Byte的量產(chǎn)”， 通過投資的方式試圖參與到整車制造中去。

鴻海集團表示，2025年-2027年，全球電動汽車市場規(guī)模預計將達到3000萬輛，公司的目標是在未來搶占10%的市場份額。

此外，一眾房地產(chǎn)、互聯(lián)網(wǎng)等大廠紛紛跨界入局，在巨大的“蛋糕”的吸引下，沒人能經(jīng)得住誘惑。大量資本前赴后繼涌入汽車制造領域，謀求在巨大的市場分一杯羹。

跨界造車，充滿了變數(shù)。

激光雷達“來勢洶洶”

場景下探，是2020年以來激光雷達行業(yè)的一大風向轉變。

當下智能駕駛系統(tǒng)的傳感器多依賴于可量產(chǎn)的攝像頭和毫米波雷達。隨著智能汽車向上迭代的需求，激光雷達憑借在目標輪廓測量、角度測量、光照穩(wěn)定性、通用障礙物檢出等方面的強感知能力優(yōu)勢，大有成為智能汽車剛需的趨勢。

在蔚來發(fā)布eT7之前，包括小鵬、本田、Lucid 等多家車企已放出消息，要在2021年推出搭載激光雷達的量產(chǎn)車?？梢姡扒把b量產(chǎn)”成為激光雷達供應商必須要解決的難題。

當下，包括Innoviz、Livox、速騰、禾賽等在內的國內外激光雷達供應商也都瞄準了“量產(chǎn)前裝”市場。另外，華為、大疆兩大科技巨頭“跨界”入場，也加速了行業(yè)競爭。眾多玩家中，既有在行業(yè)“摸爬滾打”多年的實力玩家，也不乏具備前沿技術優(yōu)勢的初創(chuàng)公司、“來勢洶洶”的科技巨頭。

另一方面，激光雷達技術路線百家爭鳴，目前尚未有明確的技術方案勝出。激光雷達，按照結構不同可分為3種：機械式激光雷達、混合固態(tài)激光雷達、固態(tài)激光雷達。

從整體行業(yè)發(fā)展趨勢來看，傳統(tǒng)機械式、混合固態(tài)激光雷達，在成本、三維點云技術等方面遇到瓶頸；固態(tài)激光雷達，在消費級、車規(guī)級場景持續(xù)推進，是目前行業(yè)公認的發(fā)展方向，具有體積小、成本低的優(yōu)勢。具體到固態(tài)激光雷達整體實現(xiàn)方案，相控陣OPA是近年行業(yè)熱點，F(xiàn)MCW與之深度結合，在遠距離探測、抗干擾上優(yōu)勢明顯。

無論是部分主機廠，還是激光雷達廠商，都在加速激光雷達的上車。在自動駕駛上的應用，激光雷達技術正在歷經(jīng)從機械式到固態(tài)的演進。

ECU向DCU演進

為了豐富汽車的電子功能，主機廠曾大張旗鼓地往車上搭載各種ECU元件。而如今，同樣為了優(yōu)化汽車的智能體驗，主機廠卻做起了ECU“減負”工作，并為此大傷腦筋、甚至在企業(yè)組織架構調整上大動干戈。

ECU（電子控制單元 ）廣泛存在于車輛的發(fā)動機、變速箱等底層零部件之中，汽車的每一個功能都需要單一或者多個ECU模塊進行控制，以此實現(xiàn)整車信息的轉化和處理。這些遍布車身的ECU組成的架構就是分布式電子電氣架構。

ECU越多意味著車輛的電子功能越豐富，但分散的ECU模塊容易導致車輛線束布置復雜，車身越來越重，從而導致整車成本高昂；另一方面，由于涉及的供應商眾多，ECU模塊的軟件開發(fā)始終無法同步，后續(xù)更新也難以為繼。因此，在汽車智能化時代，這種架構顯然滿足不了整車數(shù)字化轉型的需求。

于是，在特斯拉的帶動下，一場“將ECU功能集中化”的變革也在熱鬧進行。但ECU的減負，并非表面看到的硬件物理集成那么簡單。這個過程需要將ECU模塊逐一進行軟硬件剝離，然后將軟件注入集中式的計算單元，逐步催生出一個汽車大腦，通過單個計算平臺來實現(xiàn)對多個功能的控制。

所謂域控制器（DCU），其實是主機廠將ECU化繁為簡之后的衍生物，基于“域”的電子電氣架構也開始出現(xiàn)。

從分布式架構到集中式架構的難點，不在于ECU物理模塊的取消，而是在于如何將原本分布式的軟件進行集成。

傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系是非常重要的阻力之一。隨著分布式ECU模塊的取消，傳統(tǒng)的汽車供應商體系會受到巨大沖擊。在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈難以掉頭，新的軟件生態(tài)尚不成熟的背景下，很多傳統(tǒng)主機廠正在艱難地破舊立新。

對于造車新勢力來講，反而沒有太多的歷史包袱與體系包袱，在集中式的電子電氣架構之路可能會走得更加輕松一些。

動力電池之爭

2020年，動力電池領域的競爭正在加劇。

動力電池行業(yè)最初的領軍企業(yè)來自日韓，隨著中國新能源汽車市場的不斷擴大，國內動力電池企業(yè)也開始加入到了這一陣營中。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，寧德時代、比亞迪、LG化學已經(jīng)穩(wěn)居國內動力電池前三把交椅，跟排名靠后的企業(yè)已經(jīng)拉開了不小的差距。

在美國市場，背靠特斯拉的松下是美國市場出貨量最大的電池企業(yè)，隨著歐洲車企在美國的發(fā)展，LG化學、SK Innovation也得以進入美國市場，但仍無法與松下相比。目前中美市場的動力電池格局已經(jīng)基本穩(wěn)定，其他電池企業(yè)想要在這兩個市場改變格局的可能性并不大，因而歐洲就成了必爭之地。

一方面，歐洲目前電動汽車的銷量還在逐步增長，已經(jīng)超越美國成為全球第二大新能源汽車市場；另一方面，歐洲車企眾多且都面臨著電動化轉型。更多的動力電池企業(yè)發(fā)現(xiàn)了歐洲市場的潛力，動力電池的下半場或將在歐洲掀開戰(zhàn)局。

2020年以來，宣布在歐洲建廠的動力電池企業(yè)明顯多了起來，目前在歐洲布局動力電池的企業(yè)涵蓋了中日韓三大動力電池生產(chǎn)國，具體到企業(yè)上來看，既有寧德時代、LG化學、比亞迪、松下這樣的大企業(yè)，也有國軒高科、蜂巢能源、孚能科技、三星SDI和SK Innovation此類的實力玩家，這些企業(yè)在歐洲規(guī)劃的產(chǎn)能都已經(jīng)接近100GWh，來勢洶洶。

另一個角度，雖然人類的電池技術在最近幾十年里都沒有本質上的突破，但在2020年，不斷呈現(xiàn)出“微創(chuàng)新”的力量。NCM811高鎳電池實現(xiàn)了極高的能量密度；刀片電池/CTP/CTC技術提升了系統(tǒng)能量密度；NCMA四元鋰電池、無鈷電池、果凍電池出現(xiàn)；固態(tài)電池在未來幾年即將量產(chǎn)。即使沒有變革式的創(chuàng)新，也可以預計，2021年能看到更多100度，甚至150度電的大型電池包出現(xiàn)，以及更多超長續(xù)航里程的車型出現(xiàn)。電池技術，顯然還沒有達到天花板。

今年九月底的特斯拉“電池日”上，馬斯克曾許諾：除了無鈷陽極和純鎳陰極等高能技術外，特斯拉還會將電池變成車架，在提升車輛強度的同時幫助電動車減重10%，而減重則意味著續(xù)航提升。

這一年，特斯拉、長城等車企親自下場研發(fā)電芯，行業(yè)變局不斷上演...

自動駕駛走到哪了？

2019年，自動駕駛“幻滅論”甚囂塵上。

2020年，自動駕駛融資潮打破了去年的寒冬論調，玩家們的測試車得以重歸公路，自動駕駛寒冬也在快速回暖。困擾自動駕駛行業(yè)已久的真實應用場景，在疫情之下開始加速實現(xiàn)。

Waymo再次發(fā)揮領頭羊效應，開始拿掉“駕駛員”，而這也被視為自動駕駛商業(yè)化標志性的動作。對此動作，百度、Cruise、Yandex、AutoX和Nuro等玩家持續(xù)跟進。結合V2X、高精度地圖等通信性能和攝像頭、車載雷達等感知系統(tǒng)的提升，以及車載芯片性能的增強，自動駕駛開始迎來轉機。

回顧自動駕駛的發(fā)展歷程，高等級自動駕駛邁入現(xiàn)實時間回到2016年，在自動駕駛創(chuàng)業(yè)潮興起之初，一些科技公司和車企放下豪言，自動駕駛在5年后就能落地。但到2019年的時候，行業(yè)開始出現(xiàn)悲觀論調，認為自動駕駛離落地太遠。但到了2020年，勢頭又轉向另外一側，Waymo、百度、文遠知行、AutoX等公司先后在中美多個城市里落地了無人出租車。

這些例子都在說明，高等級自動駕駛的發(fā)展不會一帆風順，但也并非空中樓閣，在接下來的五到十年里，隨著大眾意識、監(jiān)管和政策的逐漸跟進，自動駕駛開啟商業(yè)化運營變得完全有可能。

寫在最后

在2021年，在未來，行業(yè)廠商想必會循著以上趨勢邁向一個又一個里程碑。在這個時間節(jié)點寫下此篇文字，看似回顧，也是展望。回顧2020年電動汽車行業(yè)的變化與趨勢，展望未來市場是否按照這些趨勢前行。

我將帶著這些觀察出發(fā)，期待這些趨勢被打破或被再次印證。

責任編輯：xj

原文標題：涉過汽車電子的海，僅五大趨勢值得一說

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