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時間剛剛走到2021年，特斯拉（NASDAQ:TSLA）全球車企送了一份元旦大禮，宣布國產Model Y正式開售，售價33．99-36．99萬元，降幅10多萬元的Model Y，直接殺到國產新勢力部分主力車型的價格區(qū)間。在特斯拉官網(wǎng)一度因中國粉絲過于熱情而崩潰之余，市場也有不少聲音為國內新能源車企緊張，甚至流傳著蔚來沒有未來的聲音。

前面才有國產Model 3長期占據(jù)新能源車銷量榜首，力壓群雄，現(xiàn)在又來個更能打的Model Y，這是準備封神的節(jié)奏？特斯拉的崛起勢如破竹，不管是蔚來還是小鵬，甚至加上比亞迪，也難以與其抗衡。更何況是其他尚在燃油車領域血拼的傳統(tǒng)車企。

當外界擔憂以特斯拉為首的電動車玩家是否會顛覆燃油車之時，大眾這艘巨輪已經調轉船頭快速殺入新能源領域，第一個對手就是特斯拉。

離特斯拉發(fā)布國產Model Y不到1個月，南北大眾相繼推出MEB平臺首款車型。

1月19日晚，一汽-大眾純電SUV—ID．4 CROZZ開啟預售，共推出了4款車型，隨后，上汽大眾ID．4 X也開啟預售，綜合補貼后價格區(qū)間為19．99萬-27．29萬元。明星MEB平臺、550+公里續(xù)航、親民的售價，以及大眾這個金字招牌，顯然是直接應戰(zhàn)Model Y。

大眾與特斯拉“正面剛”的結果猶未可知;

但國軒高科（SZ:002074）卻已隱隱成為最受益的標的之一。

從2019年8月媒體報道大眾正醞釀購買國軒高科股票事宜，到2020年5月大眾投資約11億歐元入股國軒高科，成為其第一大股東。再到本次大眾ID．4直接應戰(zhàn)特斯拉Model Y。國軒高科股價經歷了低谷反彈，持續(xù)上升，并于近日創(chuàng)近五年來的新高。

大眾和國軒高科聯(lián)合對抗特斯拉的故事，值得好好講一講。

01

逃離諾基亞陷阱，大眾的生死時速

【1】不能成為下一個“諾基亞”

同樣曾為歐洲的驕傲，諾基亞也連續(xù)十多年銷量第一，稱霸全球，但卻因為死守塞班系統(tǒng)，沒有及時跟進時代進行系統(tǒng)創(chuàng)新，最終被美國公司谷歌和蘋果吃得骨頭都不剩。特斯拉甚至比當年的美國企業(yè)更進一步，以及把工廠懟到大眾歐洲大本營的家門口了。想一想當年的諾基亞，大眾已經毫無退路可言。

作為最早開進中國市場的外資汽車品牌，大眾在中國發(fā)展了三十多年，早已婦孺皆知。放到全球也是毫無爭議的王者，2019年銷量1096萬輛，全球市占率12．2%，連續(xù)4年全球銷量第一;在中國市場，市占率也是第一。

圖3:2019年大眾集團全球銷量第一，資料來源：Global Auto Database、乘聯(lián)會、國盛證券

但是，曾經有多輝煌，現(xiàn)在就有多迷茫。

在燃油車領域一直風光無限大眾，必須面對殘酷的現(xiàn)實：迫于環(huán)境因素以及資源問題，未來禁售燃油車已經成了板上釘釘?shù)氖?，燃油車正在向著電動化方向轉型。

據(jù)EV Sales統(tǒng)計，全球新能源汽車銷量從2015年51．8萬輛增加到2020年324．0萬輛，累計增長625．5%，年復合增速44．3%;尤其是剛過去的2020年，受疫情影響，全球汽車總銷量下滑了五分之一，但電動汽車銷量卻逆勢暴增43%。

最耀眼的當屬大眾的頭號敵人特斯拉，銷量從2015年5．1萬輛增加到2020年49．9萬輛，5年時間翻了10倍。

另一方面，在大眾的大本營歐洲，這個占大眾集團2019年全球交付量的41%的主力市場卻有極其嚴格的碳排放政策，不達標的車企將面臨巨額罰款：假設2020年大眾集團在歐洲的碳排放和銷量保持不變，將會收到98億歐元的巨額罰單。要知道大眾在2019年的歸母凈利潤是133．46億歐元，相當于白打工一年？單單從這點看，大眾的電動化轉型也是迫在眉睫。

【2】破釜沉舟，All in電動化

琢磨了幾十年的發(fā)動機技術，現(xiàn)在要悉數(shù)拋棄，多少還是有點舍不得的，更何況是燃油車的霸主。

俗話說船大難掉頭，不過在大眾身上，我們看到了轉型的速度與堅定。

大眾的新能源戰(zhàn)略規(guī)劃將會以MEB平臺為核心，PPE平臺（豪華車平臺）為輔，預計投入600億歐元，約5000億人民幣。這個5000億是什么概念？是比亞迪19年全年營收的4倍，吉利汽車2019年營收的5倍，這真金白銀砸進新能源的舉動，也看得出大眾All in電動化的決心。

到2022年底，大眾將在全球建設8個基于MEB平臺的純電動車生產基地，其中德國4個、中國2個，計劃到2028年累計銷售2200萬輛純電動車型。

并且大眾宣布到2025年將擁有50款純電動汽車，速度遠快于2025年實現(xiàn)25款插電式電動汽車的寶馬和2022年實現(xiàn)超過10款電動汽車的戴姆勒。

另外從ID．4 CROZZ的發(fā)布，我們也看出大眾轉型的激進。從價格上看，ID．4 CROZZ都已經趕上途觀L的價位區(qū)間，作為全新平臺的車型，ID．4的成本是高于途觀L的，連親兒子都照打不誤，這樣的狠勁放到市場上也是很能打的。

在大眾的迅速轉型下，成績斐然。2020前三季度，大眾品牌全球電動車銷量僅次于特斯拉，市場份額達6%，疊加奧迪等大眾旗下的子品牌的銷量，大眾在電動車端的市場份額迅速回到全球頭部地位。不過，從目前看來，要想在新能源領域達到燃油車的地位，最大的障礙還是特斯拉。

中國作為全球最大的新能源市場，同樣也是特斯拉最重要的市場之一，大眾必須拿下。隨著ID 4的首發(fā)，標志著大眾最重要的兩員大將，南北大眾已經摩拳擦掌，準備廝殺。不過想打勝戰(zhàn)光有將領還不夠，必須要有能打的兵。

02

大眾沙場點兵國軒高科

【1】動力電池是最重要的兵

談到新能源汽車，自然繞不開動力電池，動力電池占到整車成本的30%-40%，什么降低成本、解決續(xù)航焦慮、提升安全性都得從動力電池下功夫。

按大眾的規(guī)劃，到2025年，在中國交付150萬輛新能源汽車（需要約100GWh動力電池），而大眾MEB平臺，寧德時代是主要供應商，還有LGC（歐洲）、SKI（美國）等。

眾所周知，寧德時代也是動力電池世界一哥，在國內更是占據(jù)半壁江山，作為車企，當然不愿意看到有供應商一家獨大的局面;寧德時代同時也是特斯拉、蔚來、寶馬等對手的供應商，出于供應鏈安全和動力電池自主可控的原則，大眾的最佳選擇自然是自建工廠或者控股動力電池工廠。

一言蔽之，大眾必須要有能打仗的親兵。

此前大眾已經投資35億元自建電池廠Northvolt Zwei（德國）。在未來動力電池路線上，大眾也早在2014年就投資美國固態(tài)電池公司QuantumScape，總共投資3億美元，是QuantumScape的最大汽車股東。目前該公司擁有大約200項固態(tài)電池技術的專利和專利申請，固態(tài)電池技術處于全球領先地位。

最近的一次大動作是在去年5月份，大眾投資約11億歐元入股國軒高科，成為其第一大股東。同時，大眾也是首家控股中國電池廠商的外資汽車企業(yè)。

【2】國軒高科是個缺錢的好兵

談到國軒高科，最近給人印象最深的就是，缺錢！缺錢！

國軒高科可以說家徒四壁，2019年僅有0．51億元歸母凈利潤，其中還包括了5．1億元的政府補貼，也就是說，扣除政府補貼，國軒高科虧損4個多億。更慘的是2020年，前三季度實現(xiàn)歸母凈利潤0．85億元，同比減少85．26%，扣非凈利潤-1．93億元，同比下降147．13%，簡直是捉襟見肘。

中國有這么多動力電池電池廠，為什么偏偏選了這個窮小伙，難道說大眾是先為中國的新能源產業(yè)做點慈善？當然不是。

1） 國軒高科的江湖地位

國軒高科是國內最早從事動力電池研發(fā)、生產和銷售的企業(yè)之一，以磷酸鐵鋰起家，早在2007年就開始布局磷酸鐵鋰材料生產線。一直埋頭于磷酸鐵鋰電池，近兩年來的磷酸鐵鋰裝機量穩(wěn)居行業(yè)第二，僅次于寧德時代。

圖9:2019年-2020H1國軒高科磷酸鐵鋰電池裝機量份額，資料來源：高工鋰電，廣發(fā)證券

按所有動力電池類型算，國軒高科的市場份額也較為穩(wěn)定，一直處在行業(yè)前四的位置。

作為第一家進入資本市場的動力電池企業(yè)，國軒高科當當年也闊過。

上市初期的15年和16年營業(yè)收入分別為27．46億元和47．58億元，同比增加210%和73．3%;利潤方面，同樣表現(xiàn)驚艷，分別同比增加133．30%和76．35%，只可惜好景不長，到了2017年伴隨新能源的補貼退坡和補貼政策向具有高能量密度的電池傾斜，車企為了獲取較高檔補貼，紛紛追求更高能量密度的三元鋰電池，這對主打磷酸鐵鋰的國軒高科來講可謂晴天霹靂。從那時起，國軒高科就開始走向貧窮的道路上。

不過國軒高科深耕磷酸鐵鋰多年，在電池生產成本管控上，確有較優(yōu)秀的水準。

2） 研發(fā)能力不容小覷

即使最近幾年手頭緊張，國軒高科也絲毫不減對研發(fā)的重視。公司19年共投入研發(fā)費用4．4億元，研發(fā)費用率為8．82%，相比18年又增加了2%。

與此同時，科研團隊規(guī)模也迅速擴大，公司研發(fā)人員數(shù)量從上市初期的400余人增加到2019年底的近2000人，遠高于孚能科技的700余人。并且在中國上海、合肥、日本筑波、新加坡、美國硅谷和克利夫蘭等地設立研發(fā)中心，從材料的制備與測試，到電池的研發(fā)與制造，再到產品的設計生產與檢測驗證，進行全面布局。

花了這么多心思，成果也頗為豐碩。截至2020年12月底，國軒高科累計授權專利2525項，其中授權發(fā)明專利611項（含54項國外授權發(fā)明專利），僅次于寧德時代（截至2020H1公司已擁有境內專利2，642項，境外專利196項）。孚能科技不到100項專利和億緯鋰能的800多項專利頓時相形見絀。

動力電池最重要的指標之一就是能量密度，在今年國軒高科第十屆科技大會暨供應商大會上，國軒高科正式發(fā)布210Wh/Kg磷酸鐵鋰電池。使用磷酸鐵鋰材料體系，系統(tǒng)能量密度可到180Wh/Kg;甚至遠高于比亞迪的刀片電池（系統(tǒng)能量密度為140wh/Kg）。

在系統(tǒng)集成層面，國軒高科也毫不示弱，自寧德時代拿出了CTP技術，比亞迪研發(fā)出刀片電池后，國軒高科帶來了JTM技術。JTM是從卷芯直接到模組，再到電池包的工藝技術，省去了電芯組裝過程，實現(xiàn)了與鉛酸電池相近的成本。

按照國軒高科徐興無的說法，這種工藝非常簡單，成本低，制造過程簡單，易形成標準化。一句話總結JTM技術，就是便宜又好用的硬通貨，當然也適用大眾的MEB平臺。

去年10月分，繼億緯鋰能、寧德時代之后，國軒高科取得了中國船級社（CCS）頒發(fā)的“磷酸鐵鋰電池、電池管理系統(tǒng)”型式認可證書，目前能夠在產品質量和技術上過關的企業(yè)可并不多。

正是這些軟硬件實力讓大眾看到了國軒高科的潛質。對于國軒高科，大眾的聯(lián)姻更是迎來了人生的轉折點。

03

國軒高科的第二春

【1】有錢好辦事

有了大眾的入股，未來不用太擔心錢的問題。去年5月29日，公司公告募集資金預案，擬向大眾中國募集不低于60億元、不超過73．06億元的資金。募集資金用于新建年產16GWh高比能動力鋰電池，以及年產3萬噸高鎳三元正極材料項目。

今年1月17日，“廬江大眾國軒”年產3萬噸三元正極材料項目集中開工現(xiàn)場推進會在廬江舉行，項目建成后將為公司提供制造動力電池所需的高比能高鎳三元正極材料。

【2】 國際頂級車企的扶持

想當年寧德時代成立之初，還是國軒高科的“小弟”。出道之時憑借ATL時代的積累，在面世后第二年拿下了華晨寶馬的一個項目。當時寶馬集團向寧德時代提供了800多頁紙的動力電池生產標準。寶馬集團高級工程師在寧德一待就是兩年多，為幫助寧德時代生產出符合華晨寶馬要求的動力電池，終于寧德時代耗時兩年攻關成功完成了這一訂單。從此之后寧德時代快速崛起，后來者居上，獨領風騷。

現(xiàn)在大眾國軒聯(lián)合項目組團隊總人數(shù)已超過70人，其中大眾派駐的專家涵蓋模組設計、制造工藝、質量、測試等職能。與大眾的合作不僅能促進公司的標準化生產以及管理制度的優(yōu)化改進，大眾可以幫助公司的研發(fā)成果向工業(yè)化量產。

還有客戶開發(fā)方面，大眾可能成為最大的幫手?，F(xiàn)階段的客戶主要是北汽、奇瑞、五菱、吉利等車企的A00、A0車型，有了大眾的背書，也能加快高端朋友圈的開拓速度。

但是大眾的入股，并不能讓國軒高科高枕無憂。

首先雙方合作開發(fā)的MEB項目兼顧三元和鐵鋰兩種化學體系，目標是預計2023年實現(xiàn)量產供貨。等到那個時候，屆時動力電池的材料體系是不是會有大的變化？目前發(fā)布的210Wh/Kg磷酸鐵鋰還是處在實驗室階段，什么時候量產還難以定論。

其次，大眾入股目前只表明國軒高科會成為大眾的認證供應商，也并不等于直接定點。大眾這塊大蛋糕，能分到多少還未知。

最難預料的是，大眾本身在德國有自建工廠，同時在布局未來動力電池技術，跟其他車企一樣，都是吃著碗里，看著鍋里的。心思也并沒有全部放在國軒高科的身上。

雖然抱了個大腿，國軒高科還是要捋起袖子玩命干，至少光靠一個心猿意馬的大眾是遠遠不夠的。

不管怎樣，新能源汽車產業(yè)界的合縱連橫正在演繹，以大眾汽車和特斯拉為代表的主機廠大亂斗序幕，業(yè)已拉開。投資者們是時候尋找下一個寧德時代，下一個特斯拉了。

責任編輯：xj