“去年10月才提的新車，11月天剛開始冷以后，標準468km的續(xù)航我最低只能充到294km了?！奔易”本┑耐跸壬嬖V澎湃新聞記者，自己買的磷酸鐵鋰版特斯拉Model 3不僅頻繁出現(xiàn)充不滿電的情況，甚至靜置一夜就會50km甚至100km的“狂掉”續(xù)航。

“這還讓人怎么開？”——與王先生發(fā)出同樣感嘆的還有其他北京特斯拉車主，由王先生牽頭，大家組建一個名為“TESLA（北京）磷酸鐵”的微信群，總計有80多名特斯拉車主，幾乎日常在群里抒發(fā)著各式各樣，堪稱“琳瑯滿目”的特斯拉質(zhì)量問題。

但其中，以王先生反映的問題最具代表性，不少車主向澎湃新聞記者反映使用磷酸鐵鋰版電池的國產(chǎn)Model 3主要集中爆發(fā)兩大問題：

1，充電不滿即顯示完成，標準版續(xù)航官方宣傳是是468公里，但往往在300多公里就顯示充電完成，再繼續(xù)充電也無法提升續(xù)航數(shù)字；

2，提車后出現(xiàn)懸崖掉電情況，即便在售后的提示下，關閉過熱保護、哨兵模式等，停一晚也得消耗續(xù)航里程近幾十甚至上百公里。

眾所周知，磷酸鐵鋰電池的低溫活性不佳，冬季電動車續(xù)航“縮水”，幾乎已經(jīng)算是業(yè)內(nèi)公開的“秘密”，但是實際續(xù)航在原宣傳基礎上最高折扣40%后，還出現(xiàn)懸崖掉電的情況，這無疑讓車主難以接受。

據(jù)另一名車主李先生告訴記者，自己有一次充了51度電，但實際就只跑了118km?！袄碚摾m(xù)航468km，冬天開個空調(diào)只能跑118km，如果說冬天續(xù)航縮水個20%-30%我也就忍了，現(xiàn)在只有理論續(xù)航的25%，這不就是虛假宣傳嗎？”

“拿到服務中心去維修，工作人員告訴我目前只能做電池自平衡校準，要么就得靠軟件升級更新?！蓖跸壬硎?，所幸該檢查并不收取任何費用。

按照官方說法，所謂特斯拉的“平衡校準”是將車輛放置到慢充狀態(tài)下，進行反復的充放電，這樣能幫助車輛完成動力電池組的自平衡，使車輛更準確的測算電量。

不過，根據(jù)王先生的描述，在特斯拉服務中心進行的“平衡校準”不僅單次就要花費5天的時間，而且他在進行了兩次“平衡校準”后，短時間內(nèi)續(xù)航雖然回歸400km以上，但過一段時間又出現(xiàn)了充不滿電的情況。

“沒有徹底解決的辦法，平衡只是治標不治本，而且浪費時間，現(xiàn)在特斯拉方面說只能等待后期的軟件升級?！蓖跸壬硎尽?/p>

誰是“罪魁禍首”？

值得注意的是，反映“充電充不滿，懸崖掉電”的車主，所購買的都是搭載了磷酸鐵鋰電池版本的特斯拉Model 3。

而在特斯拉的宣傳中，去年10月底首批交付的國產(chǎn)Model 3車型，在搭載了寧德時代生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池后，相比三元鋰電池版本，不僅NEDC工況下續(xù)航里程增加22公里達到468km，而且大幅降低了生產(chǎn)成本。多次調(diào)價后，目前，2021款標準版續(xù)航Model 3補貼之后售價僅為24.99萬元。

那么，所謂既便宜，續(xù)航表現(xiàn)又不錯的磷酸鐵鋰版本model 3為什么會成為車主口中“重災區(qū)”？

一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家告訴記者，頻繁出現(xiàn)充不滿電以及懸崖掉電的情況，最主要的原因可能就是電池一致性較差，尤其是低溫條件下。

“電芯和BMS（電池管理系統(tǒng)）都有可能存在問題?！睋?jù)行業(yè)專家表示，“電芯方面，可以這么理解，電芯容量不一樣，有一個可能特別小，所以很快就充滿了，但是其他的就只能充到80%?！?/p>

“但根據(jù)車主反映的情況來看，更有可能是BMS算法的問題。”這位人士表示，特斯拉采用了寧德時代的磷酸鐵鋰電池，但是沒有采用寧德時代的BMS，而是用的自己的管理系統(tǒng)。由于此前特斯拉很多基礎數(shù)據(jù)都是基于三元鋰電池核算的，因此可能會造成如電壓曲線等多方面的不匹配。

“如果是電芯問題，就只能換電芯，但如果只是BMS算法問題，就只要更新算法就好了。這也是為什么特斯拉會要求車主等待后續(xù)的OTA升級，以覆蓋之前的軟件bug?！边@位專家告訴記者。

不少業(yè)內(nèi)人士認為，磷酸鐵鋰版Model 3過短的研發(fā)和驗算周期或許是導致問題出現(xiàn)的原因。

2020年一季度，特斯拉和寧德時代達成2年合作協(xié)議，寧德時代將為國產(chǎn)Model 3車型提供電池。5月，磷酸鐵鋰版本Model 3申報，而10月份新車就已經(jīng)交付，這其中甚至連一個寒冷的冬季都沒有經(jīng)歷過。

據(jù)了解，當年特斯拉和松下聯(lián)合開發(fā)21700電池的周期是23個月，而這次寧德時代的磷酸鐵鋰電池從提出需求到實現(xiàn)量產(chǎn)，大約只用了9個月。

但這樣的操作也符合特斯拉一貫的作風，即先將產(chǎn)品快速投入市場，再依靠車主的反饋收集信息，不斷依靠OTA升級完善系統(tǒng)，這樣一來，既可以大幅縮短研發(fā)周期，還能夠快速搶占新能源市場，但對于車主而言，卻無疑成為了為特斯拉提供樣本的“小白鼠”。

針對上述消費者反應的車輛“無法充滿電”等相關問題，澎湃新聞記者于2月4日聯(lián)系到特斯拉華東區(qū)公關經(jīng)理石蘭，但其表示，她這邊從未接收到相關投訴，至于后期特斯拉model 3是否會一直采用磷酸鐵鋰電池，一切只能以官方公布信息為準。

值得一提的是，1月15日，有相關報道稱，一位花費20多萬元購買特斯拉Model 3的上海車主，由于冬季續(xù)航縮水且還充不滿電，并且停車一夜續(xù)航狂掉3、40公里，向特斯拉“維權”，并最終成功退車。

王先生直言，目前的問題讓他無法忍受，也同樣正在向特斯拉反饋要求退車，但對方卻以不符合汽車“三包法”為由，屢次拒絕，無奈之下只能聚集起更多擁有同樣困擾的車主，共同向特斯拉提起抗議。

“要是早知道特斯拉會有充不滿和懸崖掉電的情況，傻子才會買這車?！比簝?nèi)一名車主向記者抱怨。
責任編輯:tzh