近年來，無論是從國家政策還是終端需求來看，電動(dòng)汽車的發(fā)展勢頭都一片向好。但與此同時(shí)，電動(dòng)汽車電池問題回收所引發(fā)的問題卻愈演愈烈。這篇文章，原標(biāo)題是Electric Cars’ Looming Recycling Problem，作者PERRY GOTTESFELD在文章中介紹了電動(dòng)汽車電池回收的現(xiàn)狀問題，以及其可能引發(fā)的災(zāi)難性環(huán)境問題。

去年9月，特斯拉宣布其計(jì)劃逐步將鈷從動(dòng)力電池中淘汰，力爭在三年內(nèi)制造出售價(jià)僅為2.5萬美元（約16萬人民幣）的電動(dòng)汽車。如果成功的話，這一大膽的舉動(dòng)又將改變這一行業(yè)的生態(tài)環(huán)境，使電動(dòng)汽車相比于傳統(tǒng)燃油汽車更具競爭力。

不過，特斯拉發(fā)布的這則消息，同時(shí)也凸顯了從燃油汽車時(shí)代向電動(dòng)汽車時(shí)代過渡的核心挑戰(zhàn)之一。

如果使用無鈷電池的話，回收為電動(dòng)汽車提供動(dòng)力的大量電池，能夠預(yù)見的經(jīng)濟(jì)回報(bào)就會(huì)低很多，這同時(shí)還會(huì)對環(huán)境造成災(zāi)難性的影響。

出行改用電動(dòng)汽車，已經(jīng)被宣稱為減少溫室氣體排放的一個(gè)重要且必要的步驟，從而阻止氣候變化給我們帶來最壞的影響。這一轉(zhuǎn)變，還將大大降低與汽車排放相關(guān)的健康風(fēng)險(xiǎn)。

目前，幾乎每個(gè)主要汽車制造商都推出了至少一款電動(dòng)汽車。其中，包括戴姆勒（Daimler）、大眾汽車（Volkswagen）以及通用汽車（General Motors）等汽車制造商還承諾稱，其將逐階段最終完全淘汰燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)汽車和燃油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車的生產(chǎn)。

此外，包括許多歐洲國家在內(nèi)的國家都表示，他們計(jì)劃于2040年或更早禁售新的汽油車和柴油車。去年下旬，美國加利福尼亞州也宣布，該州將逐漸轉(zhuǎn)向使用電動(dòng)汽車以減少溫室氣體排放，并計(jì)劃從2035年開始禁售新的汽油車和柴油車。

但不可否認(rèn)的是，電動(dòng)汽車也有骯臟的小秘密。每一臺(tái)電動(dòng)汽車，以及大多數(shù)混合動(dòng)力汽車，都離不開重達(dá)數(shù)百磅的大型鋰離子電池。其中，用于奔馳EQC純電動(dòng)SUV的電池，甚至重達(dá)1400磅（約1270斤）。

就組成部分而言，這些電池通常都由鈷、鎳和錳等成分制成，其造價(jià)高達(dá)數(shù)千美元，同時(shí)也對環(huán)境造成了巨大負(fù)擔(dān)：這些電池所需的原料來自世界各地的污染礦場和冶煉廠。如果處理不當(dāng)，它們最終會(huì)對土壤和水源造成污染。

在迫切地接受這項(xiàng)新技術(shù)的過程中，各大汽車制造商均采用了與塑料行業(yè)相同的“偽裝術(shù)”，即聲稱這些廢舊電池將會(huì)被回收利用。然而，事實(shí)的真相卻被掩蓋了。

目前，電動(dòng)汽車中使用的鋰離子電池，均無法達(dá)到與紙、玻璃和鉛酸蓄電池相當(dāng)?shù)幕厥粘潭取?/p>

雖然目前正在努力改進(jìn)鋰離子電池的回收方法，但大體上來說，這些電池中只有約一半的材料能夠提取出來再利用。如果沒有這些最具價(jià)值的成分，從投資回報(bào)的角度來看，回收技術(shù)就不值得去投資。

因此，如果不采取任何措施來改變這種局面的話，最終可能會(huì)釀成一場巨大的健康和環(huán)境危機(jī)。

盡管現(xiàn)在對回收技術(shù)的研究并沒有停下腳步，但就目前的情況來看，這個(gè)問題恐怕不太可能解決。

目前，鋰離子電池制造商尚未開發(fā)出低成本的技術(shù)，提取可用于再制造鋰離子電池的組件。

相反，通常情況下，這些電池都會(huì)經(jīng)過加工并篩選出鈷和其他較昂貴的金屬，大部分殘余成分要么會(huì)以氣體的形式排放出來，要么則可能再利用為混凝土或其他建筑產(chǎn)品填充物。

這也是為什么目前鋰離子電池中能回收的成分只有5%的原因之一。

更為復(fù)雜的是，不同電池制造商還使用了不同的原料、電芯以及電池模塊，這使得提取效率更低，成本也更高。事實(shí)上，制造商甚至沒有被要求向潛在回收商披露其電池的內(nèi)容信息。

為了應(yīng)對廢物流不可避免的增長，制造商以及電動(dòng)汽車倡導(dǎo)者都在宣稱，達(dá)到使用壽命的電動(dòng)汽車鋰離子電池目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了再利用。

一些公司已經(jīng)在研發(fā)相應(yīng)技術(shù)，通過使用回用件和全新零件重建電池，從而將這些高電壓、易燃的電動(dòng)汽車電池用于太陽能儲(chǔ)存和其他備用電源等用途。

然而，即便能成功研發(fā)出安全并且低成本移除、運(yùn)輸、拆解和再制造電池的技術(shù)，這也只不過是將電池的最終命運(yùn)往后推遲了幾年。

隨著特斯拉和其他汽車制造商開始采取行動(dòng)，在電池設(shè)計(jì)中不再使用造價(jià)最昂貴的金屬部件來降低成本，從商業(yè)角度來回收電池可能就變得更加不明朗。

即便汽車制造商能夠成功地降低了這些部件的比例，也仍然需要通過補(bǔ)貼的形式來確保這些電池的收集和回收。因此，這些補(bǔ)貼至少需要起到一定的彌補(bǔ)作用，從而覆蓋運(yùn)輸和處理廢舊電池的成本與電池提取物的價(jià)值之間的差異。

如果沒有經(jīng)濟(jì)利益的話，這些鋰離子電池的出路，只有被傾倒、焚燒或者出口到標(biāo)準(zhǔn)較低的國家。在那里，這些電池仍然會(huì)造成環(huán)境污染，并威脅公眾健康。

研究表明，鎳能夠?qū)е路伟┖捅前?、降低肺功能，并引發(fā)支氣管炎。鈷能夠?qū)е孪头窝椎葒?yán)重的健康問題，它可能還是一種致癌物。接觸錳則會(huì)導(dǎo)致呼吸系統(tǒng)問題、協(xié)調(diào)能力喪失和其他神經(jīng)系統(tǒng)問題。

現(xiàn)在，已經(jīng)出現(xiàn)了將鋰離子電池處理負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)移至中低收入國家的做法，而這些國家中，大多數(shù)都缺乏嚴(yán)格的環(huán)境保障措施和完善的回收設(shè)施，無法做到通過無害環(huán)境的方式處理廢舊電池。

一些國家甚至制定了包括免稅在內(nèi)的激勵(lì)措施，以鼓勵(lì)進(jìn)口廢舊電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車。據(jù)聯(lián)合國去年10月發(fā)布的一份報(bào)告，每年都有數(shù)十萬輛電動(dòng)車和混合動(dòng)力車從日本、歐盟和美國出口到斯里蘭卡和毛里求斯等國家。

為了避免這種趨勢的加速發(fā)展，在我們逐漸向電動(dòng)汽車時(shí)代轉(zhuǎn)變的過程中，就必須制定相關(guān)法規(guī)。

中國和歐盟已經(jīng)要求電動(dòng)汽車制造商從車主手中回收廢舊電池，但美國目前卻沒有類似的法律法規(guī)。

在回收電子廢棄物方面，美國的有關(guān)記錄也并沒有帶來太多寬慰。目前，全美境內(nèi)只有三個(gè)州制定了相關(guān)法律，要求制造商必須回收電子產(chǎn)品中使用的鋰離子電池，但這些法律都沒有涉及到電動(dòng)汽車的電池回收。

此外，美國沒有明令禁止出口廢舊鋰離子電池，也沒有明令禁止以低價(jià)向低收入國家出售電池性能下降的二手汽車。

不過現(xiàn)在還處于早期階段，仍然有時(shí)間通過立法手段來解決這個(gè)問題，從而避免可能出現(xiàn)的廢物危機(jī)。

為此，加利福尼亞州環(huán)境保護(hù)局（California Environmental Protection Agency）已經(jīng)成立了一個(gè)多方利益相關(guān)者委員會(huì)，該委員會(huì)將就制定切實(shí)可行的解決方案向州立法機(jī)關(guān)提供建議。

如今，大多數(shù)電動(dòng)汽車的零售價(jià)仍然處于與豪華車價(jià)位相當(dāng)?shù)乃?，其中最貴的高達(dá)15萬美元（約97萬人民幣）。

美國聯(lián)邦政府在電動(dòng)汽車銷售方面提供了補(bǔ)貼，一些州政府也出臺(tái)了類似的補(bǔ)貼政策，以幫助電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)汽車競爭。不過，隨著電池價(jià)格和生產(chǎn)成本的下降，就沒必要再給予這類補(bǔ)貼了。

在預(yù)計(jì)銷售持續(xù)增長的情況下，我們必須從現(xiàn)在開始規(guī)劃未來。如今，就個(gè)人鋰離子電池消費(fèi)而言，可能只會(huì)涉及到手機(jī)中的一小塊鋰離子電池。但在未來，可能就會(huì)涉及到家家戶戶車庫中的一個(gè)龐然大物。
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