2月19日，有內幕消息稱小米已確定造車，并視其為戰(zhàn)略級決策，或將由小米集團創(chuàng)始人雷軍親自帶隊，引發(fā)業(yè)界廣泛關注。緊接著，小米回應稱：“等等看看，暫時沒有”。 2月21日，小米再度回應：“就電動汽車制造業(yè)務的研究還沒有到正式立項階段?！钡瑫r又說：“小米一直關注電動汽車生態(tài)的發(fā)展，并就相關行業(yè)態(tài)勢進行持續(xù)評估及研究”。

這起羅生門事件讓小米股價一路狂飆，漲幅曾一度超過10%，達到32.7港元，市值重回8000億港元大關。即使在小米以模棱兩可的公關話術否認造車后，股價有所回落，但單日漲幅仍然達到了6.42%，資本市場對小米造車故事的濃厚興趣可窺一斑。

小米造車勝算幾何？

雖然“人不在江湖”，但多位業(yè)內人士表示，小米是有實力跨入汽車智造領域的。首先從生態(tài)層面來看，小米已經(jīng)建立起以手機、智能硬件和 IoT 平臺為核心的完整生態(tài)鏈，在品牌聲譽、營銷渠道等方面擁有深厚積累。智能化的汽車可以被看作大號的智能硬件，同時也是5G全場景智慧生活的重要組成部分。在生態(tài)鏈的加持作用下，小米進入智能車領域有事半功倍的效果。資深行業(yè)專家孟永輝認為，小米戰(zhàn)略布局是圍繞著物聯(lián)網(wǎng)這個核心來構建的。所謂的“物聯(lián)網(wǎng)”，就是通過“物”將人們生活的每一個環(huán)節(jié)全部串聯(lián)起來。造車既是對小米生態(tài)的拓展與補充，也是對其“5G+AIoT”戰(zhàn)略的一次很好的詮釋。

從資本層面來看，根據(jù)小米財報，截至2020年第三季度，小米的資金儲備為559億元。2020年底，小米又通過增發(fā)股票的方式籌集了近40億美元資金。汽車行業(yè)分析師鐘師認為，小米資金充足，“隨著汽車的科技屬性越來越強，未來科技公司在汽車行業(yè)的涉足會越來越深”。中信證券分析師則指出，隨著小米在智能手機業(yè)務逐漸觸及天花板，估值跟著受限，必然要尋找在智能領域全新的增長點。而從目前的市場情形來看，新能源智能汽車無疑是未來發(fā)展的主要風口之一，同時也契合小米“萬物互聯(lián)”的理念。

從技術層面來看，小米在汽車智造領域的基因和能力并存。小米主營的手機、智能硬件業(yè)務在供應鏈管理、工業(yè)設計等方面表現(xiàn)不俗，擁有先天基因。另外，公開數(shù)據(jù)顯示，小米與汽車有關的專利已達834件，領域集中在無線通信網(wǎng)絡與電數(shù)字數(shù)據(jù)處理等領域。業(yè)內人士還指出，車載AI標配是高通820芯片，與高通合作密切的小米在調校和磨合方面比別人更具優(yōu)勢。且高通在汽車領域的布局時間長達18年，主要涉及車聯(lián)網(wǎng)、智能座艙數(shù)字平臺、ADAS和自動駕駛、云設備管理。小米若下場造車，高通可為其提供有力的技術支撐。

小米還在等什么？

既然汽車智造浪潮已然襲來，那么小米還在等什么？業(yè)內人士認為，對切入路徑的選擇讓小米陷入了兩難境地。一方面來說，從零開始進行整車制造并非完全沒有可能，但是難度太大。在2020 年 9 月正式實施的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》要求整車企業(yè)仍需具備汽車生產(chǎn)能力，小米在此方面尚未布局。如果采用資本收購的方式來獲取汽車生產(chǎn)能力，從調研、收購到融合，再到正式投產(chǎn)、量產(chǎn)，需要耗費大量的時間、人力和資金成本。

相較之下，采用“代工模式”選擇一家整車企業(yè)合作，快速實現(xiàn)產(chǎn)品量產(chǎn)與投放，似乎是一條捷徑。然而，代工并不是簡單尋找一家傳統(tǒng)車企那么簡單。既要考慮與其他友商的差異化問題，又要考慮與傳統(tǒng)整車企業(yè)之間的競合關系。業(yè)內人士表示，代工車企除了利潤方面的考慮外，還得衡量代工對于自身品牌的影響與核心技術的掌控權，而跨界企業(yè)往往并不希望和傳統(tǒng)車企分享自己的核心技術。另外，數(shù)據(jù)也是雙方合作敏感點。一位中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)資源中心人員表示，車企核心優(yōu)勢在于長期以來通過研發(fā)、生產(chǎn)、營銷等各環(huán)節(jié)積累起來的數(shù)據(jù)資源池，自然不愿拱手相讓。而對于科技公司而言，數(shù)據(jù)同樣是燃料，是其提供智能網(wǎng)聯(lián)服務乃至自動駕駛涉及繞不開的前提。如果處理不好這種競合關系，雙方合作很難持久。

除此之外，像華為一樣，只為汽車廠商提供硬件或軟件服務，而不是親自下場造車也是一條出路。這樣做的好處是成本較低，也能充分發(fā)揮自身在智能化方面的優(yōu)勢。但業(yè)內人士指出，汽車行業(yè)的技術壁壘很高，基于操作系統(tǒng)之上獨立開發(fā)的軟件程序，是各家差異化競爭的焦點之一。小米的汽車相關技術專利主要還是集中在5G和物網(wǎng)聯(lián)應用方面，涉及“新四化”的核心技術較少，且尚未推出獲得市場認可的成熟軟件產(chǎn)品。因此，小米想做汽車軟件供應商需要面臨的挑戰(zhàn)并不少。

同時，造車成本問題也是小米不得不面對的挑戰(zhàn)。智能汽車賽道資金投入成本大、盈利周期長，對資金鏈穩(wěn)定性要求極高。如果說手機的投入是以十億元為單位計，那汽車則是以百億元為單位來計算。業(yè)內專家指出，從概念提出、技術研發(fā)到生產(chǎn)交付，實現(xiàn)規(guī)?；?，再到實現(xiàn)盈利，漫長的周期中伴隨著太多的不確定性。參考特斯拉，成立15年后才首次實現(xiàn)盈利，這些年燒掉的錢超過50億美元；蔚來4年間燒掉約220億元。盡管小米現(xiàn)階段并不缺錢，但一旦涉足造車，將面臨不小的資金壓力。

在擁擠的智車賽道中，造什么車是破局的關鍵。有觀點認為，小米選擇切入高端新能源市場的可能性不大，高性價比或許是其破局汽車市場的關鍵?！盀榘l(fā)燒友而生”的小米極擅長用相對成熟的技術打造高性價比產(chǎn)品，從而占領市場。這一模式已經(jīng)在手機、電視、空調、冰箱以及手環(huán)等領域得到了驗證。但也有專家指出，需要注意的是，高性價比背后是對供應鏈和渠道的極致把控。相較于手機，汽車產(chǎn)業(yè)鏈更為復雜冗長，且對安全性、可靠性的要求極高，“小米模式”能否成功復制還是一個未知數(shù)。還有觀點認為，小米正在積極向高端化方向轉型，如何平衡品牌與性價比的關系需要更多的思考。

根據(jù)IHS Markit發(fā)布的數(shù)據(jù)報告，2020年全球汽車市場的智能汽車滲透率僅為45%，預計2025年中國市場將達到75%。另據(jù)國務院印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》文件要求，新能源汽車新車銷售量，將在2025年達到汽車新車銷售總量的20%。面對如此龐大的市場藍海，想分一杯羹的企業(yè)不在少數(shù)。

除了傳統(tǒng)車企之外，前有蔚來、理想和小鵬等造車新勢力快速崛起，后有百度、阿里、蘋果、華為等互聯(lián)網(wǎng)公司實力角逐，小米若下場造車必將面臨重重挑戰(zhàn)。值得關注的是，相關信息顯示，阿里聯(lián)合上汽集團和浦東新區(qū)打造的智己汽車首款車型將于今年4月展開預約，年底發(fā)售。而華為與北汽合作的智能汽車據(jù)傳也將在今年4月亮相交付。可以預見，一場“腥風血雨”即將在智車江湖中掀起。
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