為實現(xiàn)2030年碳達峰及2060年碳中和的目標，我國需加快推進低碳減排，可再生能源開發(fā)及應(yīng)用，保障國家能源安全。發(fā)展車用氫能產(chǎn)業(yè)，推動燃料電池汽車示范運行規(guī)模，提高可再生能源制氫比例，是實現(xiàn)低碳減排的重要途徑。燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)深入延伸至碳排放貢獻度達45%的能源、電力行業(yè)。同時氫燃料電池汽車還具有零排放、效率高、運行平穩(wěn)、耐低溫、續(xù)航穩(wěn)定等諸多優(yōu)點，可有力拉動我國電力行業(yè)清潔化轉(zhuǎn)型，更大程度助力碳中和目標。

然而，我國氫能產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略導向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氫站管理缺位，車用氫能供給體系尚不健全，關(guān)鍵材料和零部件自主化能力還不足，整車制造及氫氣價格過高導致產(chǎn)業(yè)化進程受阻。為支撐燃料電池汽車規(guī)模化示范應(yīng)用，我國亟需解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展所暴露出的種種問題，因此建議：

一、制定氫能的國家級頂層設(shè)計，完善標準法規(guī)建設(shè)；二、引導加大氫燃料電池基礎(chǔ)科研投入，突破核心材料和關(guān)鍵部件的技術(shù)瓶頸；三、加快燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化進程，鼓勵多手段降低推廣成本；四、加強優(yōu)質(zhì)資源協(xié)同，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境。

一、背景：推進燃料電池汽車發(fā)展，是實現(xiàn)碳達峰、碳中和的有效助力

碳中和已成國際化大趨勢。百年來，全球碳排放增長19倍，導致嚴重的環(huán)境問題，威脅人類生存，為遏制環(huán)境持續(xù)惡化，全球碳中和已成大勢所趨。2020年9月20日，在第七十五屆聯(lián)合國大會一般性辯論會上，***總書記就我國碳達峰目標與碳中和愿景向國際社會承諾“力爭2030年前二氧化碳排放達到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和”。明確了2030年前，以制造、交通、發(fā)電三大領(lǐng)域為減排抓手，并制定了非化石能源占一次能源消費比重將達到25%左右，風電、太陽能發(fā)電總裝機容量將達到12億千瓦以上的發(fā)展目標。

汽車產(chǎn)業(yè)作為排放貢獻第三的產(chǎn)業(yè)，需要先行一步。低碳化和電動化是全球能源與交通領(lǐng)域綠色可持續(xù)發(fā)展的大趨勢。在我國燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車全面發(fā)展的“三縱”戰(zhàn)略中，氫燃料電池汽車相對于其他兩種技術(shù)路線具有零排放、效率高、運行平穩(wěn)、耐低溫、續(xù)航穩(wěn)定等諸多優(yōu)點。由于燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)深入延伸至碳排放貢獻度達45%的能源、電力行業(yè)，可有力拉動我國電力行業(yè)清潔化轉(zhuǎn)型，更大程度助力碳中和目標。

二、現(xiàn)狀&問題：車用氫能產(chǎn)業(yè)頂層設(shè)計未完善，燃料電池核心材料及部件國產(chǎn)化程度偏低

（一）早期政策形式單一,燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢

在新能源汽車財稅政策的大力支持下，2015-2019年，我國燃料電池汽車銷量呈逐年升高的態(tài)勢。2020年，受新冠疫情與燃料電池汽車獎勵政策的變動的影響，使得當年燃料電池汽車銷量“腰斬”。截止2020年底，我國燃料電池汽車市場保有量達到7355輛。

同時，從年度、月度產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來看，當前燃料電池汽車市場受政策導向嚴重，產(chǎn)業(yè)健康、自主發(fā)展能力偏弱，原因有如下兩點：

一是與國際多數(shù)國家政策著重發(fā)展上游氫源端不同，我國政策支持主要為車端消費刺激，忽略能源經(jīng)濟性保障。

二是作為燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展主力軍的整車企業(yè)積極性不高，致使燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展遲緩。

（二）燃料電池核心技術(shù)需提升，材料及部件需加快國產(chǎn)化進程

當前，我國車用氫能產(chǎn)業(yè)仍面臨核心技術(shù)不強、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足等問題。為保障產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，我國在國家層面推進燃料電池汽車示范應(yīng)用規(guī)?；耐瑫r，亟須采取“強技術(shù)、提質(zhì)量”等措施，避免技術(shù)“空心化”和產(chǎn)業(yè)“低端化”。

我國雖然基本掌握了燃料電池核心技術(shù)，但在質(zhì)子交換膜、催化劑、膜電極等燃料電池關(guān)鍵材料方面與國外存在差距，空壓機、氫氣循環(huán)泵等關(guān)鍵部件性能尚需提升，高壓瓶閥、密封劑、碳紙等需要進口。為此，我國一方面需要提升燃料電池核心技術(shù)水平，另一方面應(yīng)加強進口材料及部件的技術(shù)攻關(guān)，加快推進國產(chǎn)化。

（三）整車制造及氫氣價格過高，嚴重制約我國燃料電池汽車商業(yè)化推廣

成本下降是燃料電池汽車產(chǎn)品競爭力的體現(xiàn)，也是開展規(guī)模化推廣的前提。當前，我國燃料電池系統(tǒng)的成本大多在6000元/kW以上，儲氫系統(tǒng)成本多在10000元/kgH2以上，導致燃料電池汽車生產(chǎn)成本和售價過高。與此同時，氫氣價格大多在60元/kg以上，這又導致燃料電池汽車運營成本過高。

在整車制造方面，燃料電池系統(tǒng)及儲氫系統(tǒng)約占整車成本的65%左右，是降本的關(guān)鍵所在。燃料電池產(chǎn)品仍處于小批量生產(chǎn)階段，成本居高不下。此外，核心材料及零部件成本高昂，其中燃料電池系統(tǒng)端，我國空壓機、氫噴射泵以及質(zhì)子交換膜、催化劑、碳紙及碳布等雖已取得全面技術(shù)突破，但規(guī)?；a(chǎn)能力還不足，部分仍需依賴進口。在氫氣使用成本方面，目前國內(nèi)外的氫氣成本普遍較高。

（四）氫燃料電池汽車標準法規(guī)不完善，制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展

2020年4月10日，國家能源局發(fā)布的《中華人民共和國能源法（征求意見稿）》中首次將氫能列為能源范疇。但是氫能在《意見稿》中的表述仍舊有限，在氫氣運輸、儲存、使用、管理等環(huán)節(jié)，亟待具有可操作性的措施。傳統(tǒng)煉化行業(yè)將氫氣作為工業(yè)原料使用，氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也正在促使現(xiàn)有供應(yīng)體系向綠色、經(jīng)濟、高效的氫能供應(yīng)體系轉(zhuǎn)變，在此過程中，產(chǎn)生了許多新問題。

加氫站建設(shè)方面，加氫站建設(shè)審批程序復(fù)雜且涉及工商、土地規(guī)劃、住建、安監(jiān)、消防、環(huán)境評價等多個部門。主管部門不明確、政策體系不完善導致了若干難題。

燃料電池汽車方面，燃料電池電動汽車領(lǐng)域雖然已形成相對完整的標準體系,但在某些局部領(lǐng)域仍存在標準缺項情況。而隨著加注壓力、加注溫度的增加,加氫通信協(xié)議對于加氫過程中的數(shù)據(jù)收集、安全監(jiān)控非常必要。

標準法規(guī)方面，我國相關(guān)部門管理權(quán)限分散，行業(yè)標準制定與認定的孤島隔閡現(xiàn)象較為嚴重，導致氫能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)標準單一、籠統(tǒng)、松垮和割裂，汽車行業(yè)、氫燃料電池行業(yè)、純氫制備行業(yè)等領(lǐng)域的標準制定較為粗糙，產(chǎn)業(yè)國際話語權(quán)嚴重不足。

三、建議&措施：營造氫能產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展環(huán)境，加快燃料電池汽車市場化進程

根據(jù)我國氫能與燃料電池汽車應(yīng)用示范與商業(yè)化推廣的發(fā)展現(xiàn)狀，結(jié)合我國燃料電池汽車現(xiàn)階段的示范問題，提出建議如下：

（一）制定氫能的國家級頂層設(shè)計，完善標準法規(guī)

總體來看，我國燃料電池汽車頂層設(shè)計及支持政策基本健全，而國家氫能產(chǎn)業(yè)頂層設(shè)計滯后。為引導和促進車用氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，我國亟待完善國家氫能產(chǎn)業(yè)頂層設(shè)計，盡早出臺《能源法》正式稿，研究制定和發(fā)布國家氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。通過相關(guān)政策文件的出臺，明確氫氣的能源屬性、氫能在國家能源體系中的戰(zhàn)略定位以及氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的國家定位等問題。同時，我國還需明確氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向、目標、主要任務(wù)，并針對車用氫能技術(shù)瓶頸及產(chǎn)品短板、燃料電池汽車規(guī)?；痉哆\行面臨的主要瓶頸，研究出臺相應(yīng)的支持政策及配套措施。

同時，建立健全氫能與燃料電池標準體系，鼓勵行業(yè)領(lǐng)先的相關(guān)高校、企事業(yè)單位進行氫能和燃料電池汽車相關(guān)技術(shù)標準研究，建立健全氫能與燃料電池汽車技術(shù)標準體系，為燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)進一步商業(yè)化發(fā)展保駕護航。

（二）引導加大氫燃料電池基礎(chǔ)科研投入，突破核心材料和關(guān)鍵部件的技術(shù)瓶頸

通過示范城市獎勵、技術(shù)研發(fā)支持等措施，激勵優(yōu)質(zhì)氫能企業(yè)、燃料電池企業(yè)、整車企業(yè)等產(chǎn)業(yè)主體強化技術(shù)研發(fā)，不斷提升技術(shù)水平及產(chǎn)品質(zhì)量。選取質(zhì)子交換膜、膜電極、燃料電池堆及制氫、儲氫、加氫裝備等骨干企業(yè)，培育其研發(fā)生產(chǎn)能力。堅持開放發(fā)展，創(chuàng)造有利條件，引進國外氫燃料電池技術(shù)人才、研發(fā)團隊、創(chuàng)新型企業(yè)，與國際氫能燃料電池領(lǐng)軍企業(yè)開展深入交流與合作。

加大自主研發(fā)與資本投入，開展突破燃料電池零部件關(guān)鍵技術(shù)、降低關(guān)鍵材料成本、促進燃料電池及其關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化等工作，重點推動燃料電池關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，對中高功率燃料電池動力系統(tǒng)等相關(guān)核心零部件及裝備、車載儲氫系統(tǒng)(如儲氫密度的提升)和關(guān)鍵部件(管閥件)、加氫站壓縮機及容器壁、核心零部件生產(chǎn)裝備等領(lǐng)域的技術(shù)研究和產(chǎn)業(yè)化加大支持力度，實現(xiàn)燃料電池關(guān)鍵技術(shù)的突破、產(chǎn)業(yè)鏈的完善和產(chǎn)業(yè)化程度的提高，進一步降低加氫基礎(chǔ)設(shè)施與燃料電池汽車建造與運營成本，促進中國氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。

（三）加快燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化能力，鼓勵多手段降低推廣成本

加強支持與引導，建立投資收益合理回報機制，積極推進投資體制改革,搭建各種投融資平臺，開拓多樣化資金渠道，鼓勵地方采用資本注入、投資補助等方式投資氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施，引導和吸引社會投資特別是民間投資以合資、獨資、參股、特許經(jīng)營等方式參與建設(shè)與營運，充分發(fā)揮社會資本在氫能產(chǎn)業(yè)化發(fā)展中的積極作用。

提升產(chǎn)業(yè)活力。燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化進程將取決于產(chǎn)業(yè)活力，我國有必要采取引進新主體、提高聚集度、豐富產(chǎn)業(yè)資源等措施和鼓勵創(chuàng)新等手段。

（四）加強優(yōu)質(zhì)資源協(xié)同，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境

燃料電池汽車規(guī)?；痉稇?yīng)用將成為拉動我國車用氫能產(chǎn)業(yè)快速、高質(zhì)量發(fā)展的有效手段。為保障和強化燃料電池汽車示范運行的拉動效果，我國還需在以下幾個方面開展工作。

首先，強化產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢企業(yè)之間的協(xié)同與合作。產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢企業(yè)合作是提升產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量的保證，也是培育龍頭企業(yè)的有效途徑。為此，我國有必要通過適當?shù)墓膭?、引導措施，促進氫能、燃料電池、整車等環(huán)節(jié)優(yōu)勢企業(yè)在技術(shù)攻關(guān)、產(chǎn)品聯(lián)合開發(fā)、推廣應(yīng)用等方面開展合作，以“強強聯(lián)合”的方式實現(xiàn)高質(zhì)量技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品創(chuàng)新。

其次，打破行政區(qū)劃、地方保護等壁壘，促進優(yōu)勢城市、區(qū)域的聯(lián)合和優(yōu)勢企業(yè)跨區(qū)域合作，打造產(chǎn)品全國推廣應(yīng)用的統(tǒng)一大市場。

最后，保障優(yōu)質(zhì)資源和產(chǎn)業(yè)要素資源流動，鼓勵產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新。合理引導國內(nèi)外有實力的能源、汽車、材料等相關(guān)企業(yè)進入產(chǎn)業(yè)協(xié)同優(yōu)勢資源，鼓勵產(chǎn)業(yè)主體開展技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)組織創(chuàng)新及商業(yè)模式創(chuàng)新。

原文標題：全國人大代表王鳳英2021兩會議案建議——關(guān)于推進燃料電池汽車發(fā)展 實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標的建議

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責任編輯：haq