從BYD和CATL就三元電池安全問題展開博弈之后，先后有很多的國內車企把針刺的熱擴散實驗的結果往在一定范圍內結束的狀態(tài)所努力。在這次的實驗中有幾個疑問我整理下，最主要是和之前Aion系列的平臺設計，托盤和模組都做了很大的改動，而在演講中使用的仿真和分析材料都是基于原有的590模組來做的，這里是不是在做實驗中選的產品出現一些差異？

備注：我是根據所展示的材料進行一些猜測，最終解釋還是需要廣汽官方來說明的，一會石墨烯、一會1000公里，現在在做安全，廣汽在電池方面的宣傳是不遺余力啊

01

宣傳視頻中的差異

我覺得這里最大的疑問，就是先期所講的技術內容，都是基于590模組和相關電芯所談的，而視頻中實驗后展出的是6個大模組，這里就存在特別大的差異。

圖1 之前的設計和現在展示的差異

按照托盤總的1470*2100mm的尺寸，內部的尺寸估計在1300和1750mm左右，也就是說在演講中所有提到的一些圖，和左邊是相對應的，和右邊對不起來。這個大模組的尺寸預估根據托盤來看，大概在420*800mm左右（托盤的梁設計變化以后，模組的寬度確實可以到420mm左右，模組間距和邊沿都按照10mm留）

備注：如果一個大模組用220mm的寬度的590電芯來做，模組的寬度會達到450mm，三個累加起來1250，這個空間太緊湊了

這是埃安宣傳的模組形式，更像是一個16個電芯的590模組，這個和之前Aion V系列的2P8S的模組規(guī)格一致。在這個模組里面，把之前的口琴管的水冷板放棄掉了，集成在模組里面。

圖4 在介紹仿真能力方面，幾乎都是按照590模組來做的

特別是有關電芯熱失控傳播的仿真圖，和后續(xù)電芯噴閥的圖，這些都是基于590尺寸的電池來做的。和實驗結果展出的最后圖，是存在差異的。

我的最大疑問，是為什么要把發(fā)布會中電芯、模組的分析，和實際實驗的對象沒統一起來。

備注：這里最大的可能要么定制了一個特殊的電芯尺寸，要么使用了和電芯介紹這段不一樣的東西

02

電芯和系統措施

埃安除了石墨烯那個故事以外，之前有三家量產的電池供應商（中航148寬度單倍厚電芯和220寬度單倍厚電芯，寧德177Ah和234Ah，孚能軟包電芯），這次所展示的解決方案是圍繞590單倍厚電芯來做的。

之前孚能在介紹自己的時候，也說自己是可以的

看實驗包呢，像是是148電芯來做的，展示了這么多之后還是留下了不少的疑問。目前所講的四部分措施：

1）超高耐熱穩(wěn)定的電芯：這里更像是系統性的從811切換到高電壓523的體系，至于正極材料的納米級包覆及摻雜技術的應用，電解液新型添加劑和高安全電解液，更像是把電芯的熱失控耐熱點提升了

2）超強隔熱的電池安全艙：這里主要隔熱材料和耐高溫上殼體（耐溫1400℃切換為鋼蓋？），

3）極速降溫的速冷系統：通過全貼合液冷系統（更改了冷卻板）、高速散熱通道、高精準的導熱路徑的設計（圖示的意思是側板？），這里涉及到整車需要開啟水泵進行散熱，主要是改車的設計

4）全時管控的第五代電池管理系統：采用車規(guī)級最新一代電池管理系統芯片（這是支持采樣檢測的AFE？），每秒10次全天候數據采集，24小時全覆蓋的全時巡邏模式。這里是采用AFE里面的電壓和溫度檢測來進行喚醒操作？

小結：總體來看，這次埃安的操作比較讓人迷糊。根據最新的Aion Y的公告數據，這批中航電池的能量密度卡在了160Wh/kg左右，我想是不是已經在嘗試控制熱失控實驗的結果。由于590模組要在16個電芯都加隔熱墊會引發(fā)膨脹問題，這里需要全部切到大模組設計才比較保險？不過都這么宣傳，后面5分鐘熱失控預警就變成了一個起始點了，對高鎳的應用影響還是比較大的

原文標題：埃安彈匣電池的一些疑問

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責任編輯：haq