這次20-30公里/h特殊路段的兩臺車三次嘗試的事故是比較有典型性的。1）比較大的概率，是剎車系統(tǒng)在特殊的路面下，車輛剎車標定和駕駛員的預期工作性能不一致，直接導致了售后人員把車懟上去了。這也客觀說明，在售后工作人員第一次持續(xù)踩能剎住，第二次分幾次點剎裝上去（和原車主的剎車操作一致）

2）這個問題的核心要點，就是之前特斯拉在Model 3推送的制動距離縮減的OTA軟件，是否存在一些標定缺陷，也就是說在覆蓋80%的工況下是OK的，但是在如上述所說的路面條件下，配合駕駛員不同的操作可能就會出現和預期不一致，特別是ibooster的工作狀態(tài)反饋給駕駛員的直觀感受到（制動系統(tǒng)的變硬踩不下去）

3）從目前的情況來看，每個月2萬臺的銷量交付到消費者，這類的問題越來越多。特斯拉在后臺記錄的數據，包括剎車系統(tǒng)（ibooster、ABS、驅動內的整車控制器）的數據在很多的情況下只能反應一部分的情況，類似這種沒辦法記錄特殊環(huán)境條件下與常規(guī)條件下的差異。和第二條駕駛員預期不一致的時候，會讓駕駛者愈加驚慌，這車剎不住怎么開，可能引發(fā)二次錯誤。

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特斯拉聲明的數據

從聲明中，我們可以把整個問題分解下：

1）3月11日車主自駕事故：踩下制動踏板后，車輛制動系統(tǒng)、ABS均正常工作；踩下制動踏板的初期制動壓力較低（初期駕駛員是點剎，覺得速度低可以剎?。谂鲎睬?.5秒制動壓力大幅升高（覺得剎不住，大力踩可惜已經上去了）。

2）第二次售后人員駕駛：采用特斯拉的車輛，售后人員駕駛，先提速然后持續(xù)高強度剎車，這個狀態(tài)下車輛打滑狀態(tài)

第三次售后人員駕駛沒剎?。哼@次是采用點剎加高強度剎車（兩次輕，最后踩重的方式），這次撞了。這次和前次的差異，主要是售后人員在前期采用較輕的制動，然后分兩次，在距離比較近有報警聲的時候大力持續(xù)踩剎車，最后確實沒剎住

在這幾次里面，特斯拉都調用了車輛數據是，由車輛網關讀取車內各部件信號并存儲。在這點上應該兩臺車都沒有診斷的故障信息，也就是在特斯拉定義的系統(tǒng)完好的狀態(tài)。這個問題，我覺得我們可以把很多的自動加速的問題都聚焦于特斯拉對于I-booster的使用問題上，哈有對于本身自動距離的調整所做的配置。

圖3 I-booster的工作原理

由于目前大部分的電動汽車都是采用了博世做的，根據I-booster的完整的安全機制，不太會出現大規(guī)模的系統(tǒng)性故障，如果iBooster發(fā)生故障，ESP會接管并提供制動助力，車輛的制動系統(tǒng)仍然能提供0.4g的減速度；即使iBooster沒有12V電源支持，制動可以進入純液壓模式，制動踏板對所有四個車輪施加車輪制動還是有效的。

我們的問題其實沒有到故障狀態(tài)，也就是說在大基數使用下，即使是制動距離不穩(wěn)定和給用戶的剎車狀態(tài)不一致，也能導致用戶的恐慌和事故，這個鍋基本特斯拉是沒辦法甩掉的。

小結：我還是和之前的想法一致，在這件事情上，最終合適的是監(jiān)管機構，比如NHTSA和國內的質檢總局，在收集到問題之后，在環(huán)境（各種路面）、數據（每個事故案例當時的數據復現）的支持下，由第三方工程測試機構為監(jiān)管機構做客觀的問題復現和數據積累，然后監(jiān)管層面和特斯拉審核和制動距離和制動性能有關的開發(fā)過程、過程文檔和實驗數據。當然這個過程是需要保護企業(yè)的機密，類似于調查豐田剎車門一樣的處理，這樣才能保證大家對于這個問題的信心，目前所有的都是吐吐槽。核心問題，還是得靠安全監(jiān)管。

原文標題：如何看待特斯拉工作人員在?？谇榫霸佻F剎不住車？

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