自特斯拉公布安陽(yáng)車主事故前一分鐘的數(shù)據(jù)以來，輿論發(fā)酵，各種直接的討論分析都有，有說輔助剎車提前介入，也有說剎車失靈鐵板釘釘，也有懷疑數(shù)據(jù)的真實(shí)性，當(dāng)然也有部分說駕駛員誤操作……

芯媒特約作者Chritt從數(shù)據(jù)著手進(jìn)行了比較全面和深入的分析，可以獨(dú)家還原特斯拉事故的真相。本文主要分為以下幾個(gè)部分：

1.特斯拉公開行車數(shù)據(jù)侵犯隱私的關(guān)鍵之處；

2.行車數(shù)據(jù)綜合分析；

3.行車數(shù)據(jù)疑點(diǎn)與真實(shí)性；

4.博世剎車系統(tǒng)是否有問題；

5.特斯拉全球事故簡(jiǎn)要分析；

6.如何還原真相？也是本文最關(guān)鍵的地方：特斯拉各事故怎樣才能還原真相，大白于天下？本文作者Chritt通過自己的經(jīng)驗(yàn)給出了較為可行的方法。

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1公開數(shù)據(jù)是否侵犯隱私的關(guān)鍵點(diǎn)

4月21日下午，河南省鄭州市鄭東新區(qū)市場(chǎng)監(jiān)管局責(zé)令特斯拉汽車銷售服務(wù)（鄭州）有限公司無條件向車主張女士提供該車發(fā)生事故前半小時(shí)的完整行車數(shù)據(jù)。

從這個(gè)要求和法律角度上看，特斯拉對(duì)外公布數(shù)據(jù)涉嫌侵犯隱私。

然而從另一個(gè)角度，事情已經(jīng)鬧到全國(guó)甚至全球皆知，特斯拉公布數(shù)據(jù)接受公眾的監(jiān)督也是對(duì)自己和公眾的一個(gè)解釋。從情理上講也是沒有多大問題的。

但是，作者Chritt發(fā)現(xiàn)：特斯拉犯了一個(gè)最大的錯(cuò)誤，導(dǎo)致這次公布數(shù)據(jù)侵犯隱私有了石錘！

請(qǐng)看公布的數(shù)據(jù)表格圖：

第二列，赫然是車架號(hào)（原圖很清楚，芯媒已經(jīng)把敏感隱私數(shù)據(jù)去掉了）！

有過違章的車主們就知道：有了車架號(hào)和車牌號(hào)就可以查詢違章違法記錄！

這是鄭州和深圳汽車違法記錄查詢方法，車輛識(shí)別代號(hào)也就是車架號(hào)

張女士的維權(quán)車目前還停在特斯拉銷售店門口，其車牌號(hào)碼相信很多人都已經(jīng)知道。

那么，她這輛車在違章等方面的隱私也就沒有了。

這就是特斯拉侵犯隱私的關(guān)鍵所在，雖然事情不大，但一個(gè)世界級(jí)大車企犯這種低級(jí)錯(cuò)誤實(shí)屬不應(yīng)該。

2行車數(shù)據(jù)分析

芯媒根據(jù)上面特斯拉提供的數(shù)據(jù)做了如下綜合圖示分析：

這份數(shù)據(jù)的時(shí)間是：2021年2月21日 下午18:14分22.36秒——18：：14分27.67秒，總共5.31秒（精確到10毫秒），下面的時(shí)間略過了前面的2021.2.21 18:14，以后面的秒。分秒計(jì)：

22.36，記錄第一個(gè)數(shù)據(jù)：車速118.5 Km/h；

23.17，司機(jī)踩下了剎車（Driver applying brakes）；

25.87，前ABS激活

25.95，記錄制動(dòng)缸壓力61.2 bar

26.09，前后ABS激活

26.39，AEB緊急制動(dòng)

26.40，前撞預(yù)警

27.39，記錄方向盤轉(zhuǎn)向角最大偏差值-89.6

27.45，記錄最后車速48.5 Km/h

27.63，記錄制動(dòng)缸壓力 140.7 bar

27.67，RCM_a108_crashAlgo Wakeup

簡(jiǎn)要分析得出3個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)

1 剎車系統(tǒng)是否正常工作

車速?gòu)?18.5 Km/h降到48.5 Km/h，用時(shí)27.45-22.36=5.09s。5秒的時(shí)間，按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，5秒之內(nèi)應(yīng)該能剎停而不是撞停。由此可以初步判定，剎車系統(tǒng)沒有正常工作。

至于是人為問題，還是系統(tǒng)問題，很明顯，根據(jù)上面的數(shù)據(jù)和圖示分析，駕駛員踩剎車以后，沒有發(fā)現(xiàn)連續(xù)踩踏信號(hào)（只有最初23.17秒的Driver applying brakes），可能是車輛電控系統(tǒng)和輔助駕駛接管了剎車系統(tǒng)。

中國(guó)規(guī)定車速30km/h滿載時(shí)，重型貨車的制動(dòng)距離不大于9.5m，中型貨車不大于8m，輕型貨車不大于7m，轎車不大于6m;國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)ISO/DIS6597規(guī)定，汽車?yán)湓囼?yàn)最小制動(dòng)減速度不小于5.8m/s2;還規(guī)定汽車按試驗(yàn)車速連續(xù)制動(dòng)15次，每次制動(dòng)強(qiáng)度為3m/s2，最后制動(dòng)效能不低于冷試驗(yàn)制動(dòng)效能的60%。

制動(dòng)減速度，是汽車在制動(dòng)過程中的減速度。它直接反映了使汽車減速行駛的制動(dòng)力的大小。顯然，制動(dòng)減速度越大，制動(dòng)力就越大，制動(dòng)距離也越短。由于它更科學(xué)、更準(zhǔn)確地反應(yīng)了汽車的制動(dòng)效能，所以已經(jīng)成為評(píng)價(jià)制動(dòng)效能的重要指標(biāo)，與制動(dòng)距離一起并用。 我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了對(duì)各種車型汽車的制動(dòng)減速度的要求。

從汽車應(yīng)具有的制動(dòng)能力來說，緊急制動(dòng)時(shí)，汽車的最大減速度一般為7.5－8米/秒2;普通制動(dòng)時(shí)，汽車的平均減速度應(yīng)為3－4米/秒2。但在實(shí)際使用制動(dòng)時(shí)，除緊急情況外，通常不應(yīng)使制動(dòng)減速度大于1.5－2.5米/秒2，否則不僅會(huì)使乘客感到不舒服或發(fā)生危險(xiǎn)或造成貨物不安全，而且還會(huì)增加燃料的消耗和輪胎的磨損。

中車檢機(jī)動(dòng)車檢測(cè)技術(shù)（集團(tuán)）有限公司董事長(zhǎng)、中國(guó)質(zhì)監(jiān)協(xié)會(huì)汽車檢測(cè)專委會(huì)副理事長(zhǎng)、中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)二手車鑒定評(píng)估師分會(huì)會(huì)長(zhǎng)王旭東表示：

國(guó)家規(guī)定的剎車距離范圍為38米-42米。而按照車輛時(shí)速120公里小時(shí)計(jì)算，車輛每秒的行駛距離為33.3米。

事故車的時(shí)速為118.5公里/小時(shí)，即便按照120公里/小時(shí)計(jì)算，其在5.09秒的時(shí)間內(nèi)都應(yīng)該可以剎停，而不是撞停。除非路面有積雪、機(jī)油等情況，致使車輛輪胎附著系數(shù)較小?！?/p>

2 最后的方向盤轉(zhuǎn)角問題

27.39秒，記錄方向盤轉(zhuǎn)向角最大偏差值-89.6，在26.40秒時(shí)已經(jīng)觸發(fā)前撞預(yù)警，而且離最后撞停的時(shí)間27.67秒只相差0.38秒，因此，這個(gè)方向盤轉(zhuǎn)向動(dòng)作應(yīng)該不是網(wǎng)上流傳所說的駕駛員最后打方向盤了，而是撞停后車輛發(fā)生的方向盤轉(zhuǎn)向角偏離。

3 整體情況：車速下降與剎車的線性度

從車速和制動(dòng)主缸壓力的線性度（分析圖標(biāo)中的藍(lán)色和橙色虛線）來看，基本維持剎車的線性減速與制動(dòng)壓力的線性增大，沒有明顯的急剎與急停，說明不是自然人遇到緊急情況下采取的應(yīng)急反應(yīng)，這可能是車輛輔助駕駛剎車系統(tǒng)介入的結(jié)果。

這可能是通過把各指標(biāo)放在一個(gè)圖上綜合分析得出的最有利的直觀結(jié)果。

關(guān)于是否存在 “剎車功能減弱“的情況，由于篇幅太長(zhǎng)請(qǐng)點(diǎn)擊閱讀原文看詳情。

特斯拉采用的是博世電動(dòng)汽車剎車系統(tǒng)，由于電動(dòng)汽車沒有發(fā)動(dòng)機(jī)無法直接提供真空環(huán)境，所以安裝一個(gè)真空泵和一個(gè)真空儲(chǔ)氣罐。其記錄的數(shù)據(jù)，就是制動(dòng)主缸的壓力數(shù)據(jù)，根據(jù)主缸壓力數(shù)據(jù)，可以確定的是：一是在駕駛員踩下剎車后，主缸內(nèi)的壓力在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)（是2.7S）沒有達(dá)到最大的制動(dòng)效果；二是撞擊速度從118千米每小時(shí)下降到48.5千米每小時(shí)，說明剎車是存在的。需要說明的是，“剎車“功能要么是有，要么就是沒有，不存在“剎車功能“減弱的情況。

3行車數(shù)據(jù)疑點(diǎn)

對(duì)于特斯拉提供的行車數(shù)據(jù)，綜合網(wǎng)上和芯媒作者Chritt的分析，存在以下疑點(diǎn)：

1 速度采集頻率過低

兩個(gè)車速數(shù)據(jù)采樣間隔長(zhǎng)達(dá)1.02s，一般車廠正常的關(guān)鍵數(shù)據(jù)是以每10ms、20ms的頻率間隔采集。

2 剎車踏板信號(hào)只給開關(guān)量

數(shù)據(jù)沒有行程變化量？駕駛員踩了剎車的依據(jù)是主缸壓力，但是對(duì)于裝了博世iBooster系統(tǒng)的車來說，主缸壓力不能和踏板行程有強(qiáng)聯(lián)系，這一點(diǎn)要么不專業(yè)，要么數(shù)據(jù)有問題。

3 觸發(fā)ABS后減速度太低

觸發(fā)了ABS，減速度才0.6個(gè)g，路面干燥的話這個(gè)數(shù)據(jù)不正常，據(jù)當(dāng)時(shí)說路面濕滑，但數(shù)據(jù)也不可能這么低。現(xiàn)在的乘用車，緊急制動(dòng)平均減速度普遍在0.9g以上。

4 制動(dòng)缸壓力大不大

特斯拉曾經(jīng)給出的官方說明：“（在踩下制動(dòng)踏板后的2.7秒內(nèi)，）最大制動(dòng)主缸壓力僅為45.9bar”，這個(gè)表述有問題，對(duì)于普通乘用車，4.59MPa的制動(dòng)主缸壓力絕對(duì)不能算輕。

5 事故時(shí)車速是否達(dá)到118.5Km/h

車主及家人一直強(qiáng)調(diào)，，事故車輛事發(fā)前在國(guó)道上，事發(fā)時(shí)為下午6點(diǎn)，正值高峰期，高速路上車流很大，341國(guó)道路段最高限速是80km/h，但截至目前，交警并未給出車主超速的證明，同時(shí)發(fā)生事故的路段也并非高速公路。這個(gè)118.5km/h的時(shí)速?gòu)暮味鴣?？?/p>

張女士妹妹稱，自己和親友曾反復(fù)幾十次到事故現(xiàn)場(chǎng)行車實(shí)驗(yàn)，“那個(gè)路段要開到時(shí)速118.5km/h絕無可能（除非無人無車），這條國(guó)道路段根本就不具備開到這個(gè)速度的條件”。

而此前張女車卻稱，事發(fā)前車速為60km/h。

為此，4月23日，北青-北京頭條記者曾來到位于河南安陽(yáng)南段村的事發(fā)路段，還原特斯拉的失控經(jīng)過。發(fā)現(xiàn)：目前正常駕駛不會(huì)超過80km/h。詳情請(qǐng)閱讀原文。

北青-北京頭條記者，在路邊攔下一輛新能源汽車，車主是有十年駕齡的李師傅，他駕駛的事北汽新能源EU5，北青-北京頭條記者請(qǐng)他以還原當(dāng)時(shí)的過程，為模擬當(dāng)時(shí)的天色，將時(shí)間延后了一個(gè)小時(shí)。

在行駛過程中北青-北京頭條記者發(fā)現(xiàn)，因?yàn)闆]有路燈的原因，司機(jī)視線并不好，僅能隱約觀察到不到200米的路況，且該條路上測(cè)速拍照眾多，模擬現(xiàn)場(chǎng)不具備車速超過100km/h的情況，在車輛行駛到南段村路段時(shí)，會(huì)先經(jīng)過一個(gè)紅綠燈，司機(jī)減速通過路口，然后400多米就到達(dá)另外一個(gè)紅綠燈路口。整個(gè)安陽(yáng)341國(guó)道南段村路段距離很短，在模擬完成后，李師傅表示，整個(gè)行程都是按照他的駕駛習(xí)慣正常行駛的，全程車速?zèng)]有超過80km/h。

那么，這個(gè)118.5Km/h的車速怎么證實(shí)呢？

一是通過調(diào)用事故路段的監(jiān)控，如果現(xiàn)場(chǎng)還未有監(jiān)控，可以調(diào)用路口、路頭，進(jìn)行基本的區(qū)間測(cè)算；如果還是找不到監(jiān)控，可以呼吁網(wǎng)友看看是否有路過車輛的行車記錄儀，又或者看看天上的衛(wèi)星有沒有正好拍到圖片。

另一個(gè)重要的途徑是芯媒深度分析后的方式，請(qǐng)看本文最后一節(jié)：如何才能真相大白？

6 沒法說明剎車系統(tǒng)問題

特斯拉的這份數(shù)據(jù)不夠有力，無法消除網(wǎng)友對(duì)于系統(tǒng)故障的質(zhì)疑。特斯拉提供的數(shù)據(jù)沒法說明剎車系統(tǒng)提供了足夠的助力，以及踩剎車仍有動(dòng)力，需要更有力的證據(jù)，更有價(jià)值的數(shù)據(jù)來還原事故經(jīng)過。

數(shù)據(jù)是否真實(shí)

綜合起來，這是最大的問題，業(yè)界普遍認(rèn)為特斯拉提供的行車數(shù)據(jù)過于簡(jiǎn)單，數(shù)據(jù)真實(shí)性存疑，數(shù)據(jù)是否存在篡改或者刪除部分關(guān)鍵數(shù)據(jù)。

觀點(diǎn)1：真實(shí)性存疑

中車檢機(jī)動(dòng)車檢測(cè)技術(shù)（集團(tuán)）有限公司董事長(zhǎng)、中國(guó)質(zhì)監(jiān)協(xié)會(huì)汽車檢測(cè)專委會(huì)副理事長(zhǎng)、中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)二手車鑒定評(píng)估師分會(huì)會(huì)長(zhǎng)王旭東在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)表示：“特斯拉公布的這組數(shù)據(jù)，其真實(shí)性存疑?！?/p>

“特斯拉方面認(rèn)為車輛在發(fā)生事故時(shí)的時(shí)速為118.5千米，但截至目前，交警并未給出車主超速的證明，同時(shí)發(fā)生事故的路段也并非高速公路?！?/p>

觀點(diǎn)2：有意刪除部分?jǐn)?shù)據(jù)

清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院的博導(dǎo)于老師分析：

根據(jù)特斯拉公開的數(shù)據(jù)，車速?gòu)?4km/h到制動(dòng)壓力達(dá)到45.9bar，經(jīng)歷了0.33秒，此時(shí)沒有車速數(shù)據(jù)，于老師認(rèn)為可能是特斯拉有意刪去了，按85km/h算，到車速降至48.5km/h，用時(shí)1.71s，“注意此時(shí)ABS已經(jīng)激活，處于緊急制動(dòng)狀態(tài)，”于老師特別強(qiáng)調(diào)，“也就是說，這個(gè)過程，平均減速度只有大約0.6g?，F(xiàn)在的乘用車，緊急制動(dòng)平均減速度普遍在0.9g以上，從數(shù)據(jù)上看，說剎車失靈一點(diǎn)都不為過?！?/p>

汽車之家網(wǎng)站之前的制動(dòng)測(cè)試顯示，特斯拉MODEL 3正常情況下緊急制動(dòng)時(shí)的平均減速度“能一直保持在1g左右”

于老師表示：“只要學(xué)過汽車?yán)碚摰谝徽戮涂梢运闼?，特斯拉這制動(dòng)強(qiáng)度（明顯不足）?！?/p>

對(duì)于普通乘用車，4.59MPa的制動(dòng)主缸壓力絕對(duì)不能算輕。

根據(jù)該數(shù)據(jù)，ABS激發(fā)后，平均減速度遠(yuǎn)低于正常值，這就是剎車失靈，車主和司機(jī)沒有說謊。

4

博世剎車系統(tǒng)是否有問題

根據(jù)事故車輛維修單顯示：特斯拉所用的剎車系統(tǒng)為博世的iBooster（IBST）。

據(jù)報(bào)道，2013年，博世第一代iBooster在德國(guó)工廠生產(chǎn)；2017年這家零部件巨頭開始生產(chǎn)第二代iBooster。2019年3月，博世iBooster南京生產(chǎn)基地落成啟用，并為該產(chǎn)品取名：智能助力器。

iBooster工作原理

簡(jiǎn)單來說，特斯拉所采用的iBooster剎車系統(tǒng)工作流程是：駕駛員踩下剎車，產(chǎn)生的位移電位信息傳輸至控制模塊，控制器計(jì)算出所需要的電機(jī)扭矩，提供所需伺服制動(dòng)力；伺服制動(dòng)力與踩踏板產(chǎn)生推桿力一起作用，在制動(dòng)主缸內(nèi)共同轉(zhuǎn)化為制動(dòng)器輪缸液壓力來實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。

即使所有的電子系統(tǒng)、糾錯(cuò)系統(tǒng)都出錯(cuò)，致使踏板信息出現(xiàn)錯(cuò)誤，伺服電機(jī)沒有提供足夠的“助力”；踏板的位移本身是能夠產(chǎn)生機(jī)械制動(dòng)力的，能夠在200N的踩踏力下，產(chǎn)生0.4g的制動(dòng)力（汽車在緊急制動(dòng)下，最大減速度約為0.85-1g左右）。

注意：在剎車系統(tǒng)失去電力等特殊情況下，也能夠通過機(jī)械結(jié)構(gòu)產(chǎn)生剎車力。

剎車系統(tǒng)問題是否存在？

公開資料顯示，博世的剎車系統(tǒng)iBooster并非為特斯拉專供，其業(yè)內(nèi)口碑一直不錯(cuò)。除了特斯拉、蔚來、凱迪拉克、君越、比亞迪漢等新能源電動(dòng)車在使用以外，通用、大眾、福特等混動(dòng)甚至一些燃油車也都在用，安全方面還沒有出過大問題。有專業(yè)人士稱，博世的這套剎車本身還有備用方案，避免車輛完全失去制動(dòng)力。

那么，為何只有特斯拉的車輛事故頻發(fā)？

在iBooster上，剎車踏板只是一個(gè)電子開關(guān)，也就是踏板和主缸壓力之間還得有一套電子的系統(tǒng)在，所以現(xiàn)在從數(shù)據(jù)表格里是看不出任何和駕駛員操作有關(guān)的信息，從報(bào)告里只能看到，一開始卡鉗沒有大力工作，后來才大力工作了，但是踏板情況如何呢？完全看不出來。

有一種推測(cè)是特斯拉在將剎車系統(tǒng)“博世”（iBooster）接入電傳控信號(hào)時(shí)出現(xiàn)了明顯的bug，導(dǎo)致某些情況下剎車失去了制動(dòng)力。在多家車企都使用博世剎車系統(tǒng)的情況下，只有特斯拉事故頻發(fā)，答案已經(jīng)很明顯了：特斯拉有改寫博世系統(tǒng)的軟件邏輯的嫌疑。

5特斯拉全球事故分析

2021年年初，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）曾對(duì)特斯拉246例失控加速事件進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查結(jié)果顯示，沒有證據(jù)表明加速踏板總成、電機(jī)控制系統(tǒng)或制動(dòng)系統(tǒng)存在任何導(dǎo)致事故的故障，上述案例全部因?yàn)椴儒e(cuò)踏板造成的（想踩剎車，誤踩油門）。

27項(xiàng)與特斯拉相關(guān)的車禍調(diào)查

在對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的監(jiān)督問題上，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局也受到一些指責(zé)。最近美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)批評(píng)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局總是等待問題發(fā)生后才考慮怎么解決，而不是主動(dòng)解決安全問題。

4月?lián)饷綀?bào)道：上個(gè)月（2021年3月），美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)對(duì)與特斯拉相關(guān)的車禍展開27項(xiàng)專項(xiàng)調(diào)查。本月，該機(jī)構(gòu)表示，針對(duì)在德克薩斯州發(fā)生的新一起車禍，調(diào)查人員將重點(diǎn)關(guān)注 “車輛的操作和車禍后的火災(zāi)”。

特斯拉全球事故頻發(fā)，失控占92%

在《特斯拉會(huì)成為下一個(gè)三星嗎？》第一篇：事故篇中，芯媒根據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）及公開資料整理，從2013年開始，截止2021年4月17日，全球特斯拉汽車發(fā)生事故220起。其中美國(guó)184起，占比約83.6%；中國(guó)27例，約占12.3%。

越來越多的消費(fèi)者在沒有得到完全的真相之前掀起了各種各樣的反特斯拉與維權(quán)運(yùn)動(dòng)，包括中國(guó)河南安陽(yáng)女車主的這次上海車展“站車頂維權(quán)”事件。

6如何才能真相大白？

根據(jù)上面芯媒整理和芯媒團(tuán)隊(duì)自己的分析，包括這次河南安陽(yáng)特斯拉車輛在內(nèi)的全球特斯拉車輛事故，特別是在剎車失靈、車輛失控、自動(dòng)駕駛等方面，硬件出現(xiàn)問題的可能性極小，集成成熟硬件出錯(cuò)的可能性也很小，那么問題根源的指向就只有一種可能：電控系統(tǒng)的軟件。

那么，如何才能真相大白呢？

有人說公開源代碼，特斯拉作為擁有自動(dòng)駕駛核心技術(shù)算法的廠家，不會(huì)輕易公布這種核心機(jī)密。

2019年，特斯拉對(duì)四名前公司員工和Zoox提起訴訟，稱這些員工竊取了特斯拉在倉(cāng)儲(chǔ)、物流和庫(kù)存控制等方面的專有信息和商業(yè)機(jī)密；

2019年，特斯拉起訴前員工曹光植涉嫌竊取與Autopilot相關(guān)的商業(yè)機(jī)密，并將其提供給中國(guó)電動(dòng)車公司小鵬汽車。

雖然兩個(gè)案子最終都以和解結(jié)束，但由此看出，特斯拉不可能像華為一樣，隨便輕易地公開關(guān)鍵源代碼。

那么，還有其他方法嗎？

首先，根據(jù)這次安陽(yáng)特斯拉車輛疑似剎車失靈事故后，特斯拉主動(dòng)提供的數(shù)據(jù)，可以得出：

1、數(shù)據(jù)在遠(yuǎn)程后臺(tái)，并篩選導(dǎo)出

看數(shù)據(jù)表是Excel表格，其表頭是篩選模式，同時(shí)，車架號(hào)一列全部相同。這說明，全世界所有的特斯拉車輛都會(huì)上傳數(shù)據(jù)到特斯拉后臺(tái)服務(wù)器。這點(diǎn)相信大家都知道，毋庸置疑。請(qǐng)看下面最重要的第2點(diǎn)。

2、數(shù)據(jù)通過無線網(wǎng)絡(luò)傳輸

車輛數(shù)據(jù)傳輸?shù)教厮估h(yuǎn)程服務(wù)器，只可能通過無線網(wǎng)絡(luò)，目前最有可能的應(yīng)該是使用4G數(shù)據(jù)卡。而從軟件和數(shù)據(jù)冗余設(shè)計(jì)的角度，在特斯拉車輛本身的行車電腦中肯定有本地記錄！因?yàn)?，無線數(shù)據(jù)鏈路是不可靠的！

因此，要驗(yàn)證特斯拉提供的數(shù)據(jù)是否真實(shí)，有沒有篡改，有沒有故意漏掉某些指標(biāo)。用特斯拉專用軟件對(duì)事故車輛本身的行車電腦進(jìn)行讀取，兩者進(jìn)行對(duì)比。

當(dāng)然，有人說事故車輛曾被特斯拉拿去閉門檢修，可能篡改了行車電腦數(shù)據(jù)。一方面，在當(dāng)時(shí)事情沒有鬧到全國(guó)皆知的情況下，不太可能篡改行車電腦本身的數(shù)據(jù)，而且即使要篡改，估計(jì)中國(guó)區(qū)團(tuán)隊(duì)也沒有權(quán)限。另一方面，如果依然懷疑可能篡改，請(qǐng)看下面的第3點(diǎn)的方法。

3、日志log！

對(duì)于軟硬件系統(tǒng)來說，特別是引領(lǐng)電控技術(shù)、大膽引入（電控）IT技術(shù)到汽車的特斯拉，作為曾是IT軟硬件資深工程師碼農(nóng)的作者Chrit表示：其軟件很大概率或者說肯定會(huì)對(duì)每一次重要的操作都會(huì)寫入日志log！包括行車參數(shù)！而最重要的一個(gè)特點(diǎn)是：日志的寫入一般不會(huì)過度加密。

那么，真相大白的方法就有了：

A、特斯拉主動(dòng)讀取對(duì)比

特斯拉主動(dòng)讀取行車電腦本身記錄的參數(shù)和可能的日志記錄，與特斯拉提供的行車數(shù)據(jù)表格對(duì)比！

當(dāng)然如果有人懷疑，特斯拉用修改過的特定軟件讀取，以便與提供的數(shù)據(jù)相同，那在監(jiān)督之下用同一個(gè)軟件對(duì)其他特斯拉車輛也進(jìn)行讀取對(duì)比即可判斷特斯拉是否用了特定軟件。

B、如果，特斯拉不配合，怎么辦？

可以請(qǐng)專業(yè)人士拿到行車電腦，用特殊手段對(duì)行車數(shù)據(jù)和可能的日志記錄進(jìn)行破解。

如果能發(fā)現(xiàn)詳細(xì)的日志記錄，由于一般日志的寫入不會(huì)過度加密，那么，真相大白就不遠(yuǎn)了！

當(dāng)然，這需要在國(guó)家相關(guān)部門的介入下進(jìn)行，并請(qǐng)第三方監(jiān)督！

結(jié)語

讀取行車電腦中的原始數(shù)據(jù)，與特斯拉服務(wù)器后臺(tái)提供的數(shù)據(jù)進(jìn)行比對(duì)，相信也是特斯拉女車主和廣大網(wǎng)民的呼聲和要求。

如果特斯拉不想成為下一個(gè)三星（手機(jī)），敗退中國(guó)甚至全球市場(chǎng)，即使是自身車輛出現(xiàn)缺陷，只要敢于承認(rèn)問題、解決問題，那么他依然將可能成為很多人喜愛的品牌，就像多年前曾被著名相聲演員搬上春晚的某車廠一樣，而現(xiàn)在其已然是世界前三的汽車巨頭！

原文標(biāo)題：特斯拉事故真相還原——深度分析及終極方法（獨(dú)家答案）

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