浦東金橋，華為上海研究所。

華為智能汽車業(yè)務(wù)部2000多名工程師，已經(jīng)在這里默默無聞耕耘了7年時(shí)間，這是一支國內(nèi)，乃至全球規(guī)模最大的自動駕駛汽車工程研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

他們的工作成果，即將驚艷世界。

4月15日，華為自動駕駛解決方案（ADS）首款量產(chǎn)載車，邀請媒體進(jìn)行了試乘體驗(yàn)。

無保護(hù)左轉(zhuǎn)、窄路會車、規(guī)避行人和外賣小哥。。。在路況復(fù)雜多變的市區(qū)，開啟ADS系統(tǒng)的載車全程無需人工介入，流暢妥當(dāng)?shù)赝瓿闪艘幌盗刑幹谩?/p>

試乘視頻發(fā)布后，立即登上網(wǎng)絡(luò)熱搜，國內(nèi)外網(wǎng)民的反應(yīng)相當(dāng)一致，“比我開的好”、“比特斯拉厲害”。

外行看熱鬧，內(nèi)行看門道。

按照業(yè)內(nèi)原有認(rèn)知， L4級別自動駕駛（幾乎無需人工介入）大規(guī)模商業(yè)“落地”的領(lǐng)跑者，本來“應(yīng)該”是英特爾公司百億美元吃下的Mobileye，其配備3個(gè)遠(yuǎn)距激光雷達(dá)、6個(gè)近距激光雷達(dá)、6個(gè)毫米波雷達(dá)、13個(gè)攝像頭的自動駕駛“交鑰匙”套裝，原定于2023年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)車搭載。

橫空出世的華為智能汽車電子產(chǎn)品（Huawei Inside）及完成度如此之高的量產(chǎn)車適配，幾乎是一夜之間改寫了自動駕駛的原有產(chǎn)業(yè)版圖。

而這，還僅僅是華為乃至中國智能汽車產(chǎn)業(yè)的“初試鋒芒”。

“特斯拉的數(shù)據(jù)有大問題”

激光雷達(dá)，是華為這套自動駕駛系統(tǒng)的一大亮點(diǎn)。

顧名思義，激光雷達(dá)（LiDAR）是依靠激光點(diǎn)陣從物體表面反射，實(shí)現(xiàn)周圍環(huán)境探測的一種傳感器。由于其測量精確度高，被業(yè)內(nèi)普遍視為高階段自動駕駛不可或缺的裝備，但一直以來，激光雷達(dá)的高昂成本阻礙了其大規(guī)模應(yīng)用。

特斯拉劍走偏鋒，試圖繞過激光雷達(dá)，“修煉內(nèi)功”，靠打磨算法來整合便宜的光學(xué)和毫米波傳感器信息，實(shí)現(xiàn)L4或更高程度自動駕駛。

行業(yè)主流方向，則還是認(rèn)同激光雷達(dá)的重要性，期望硬件設(shè)備的性價(jià)比迭代來實(shí)現(xiàn)商業(yè)可行性。

（在“占領(lǐng)用戶心智“上獨(dú)步天下的特斯拉，在自動駕駛的真實(shí)能力積累上還”任重道遠(yuǎn)“）

2016年，福特和百度曾共同向硅谷激光雷達(dá)頭部企業(yè)Velodyne注資1.5億美元，用于幫助后者加速下一代激光雷達(dá)的開發(fā)和制造。

不過讓人感慨的是，華為卻后來者居上，率先實(shí)現(xiàn)了激光雷達(dá)“白菜化”的目標(biāo)。

搭載于量產(chǎn)載車的華為96線車規(guī)級的激光雷達(dá)產(chǎn)品，一套僅需200美元，這是一個(gè)不可思議的價(jià)格，較之現(xiàn)有類似性能車規(guī)產(chǎn)品便宜了一到兩個(gè)數(shù)量級，華為方面還表示，計(jì)劃在兩年內(nèi)把價(jià)格進(jìn)一步做到100美元以下。

對于自動駕駛“感知”環(huán)節(jié)技術(shù)路線的特立獨(dú)行，特斯拉方面的解釋卻相當(dāng)“文藝”，李飛飛弟子，特斯拉自動駕駛算法總監(jiān)卡帕蒂（Andrej Karparthy）直接將之升華到了世界觀層面，Karparthy認(rèn)為，既然人可以靠眼睛來開車，機(jī)器也沒有理由做不到，甚至沒有理由不這樣做，激光雷達(dá)盡管“確實(shí)是（自動駕駛）捷徑”，但特斯拉就像最優(yōu)秀的做題家，只愿意解答計(jì)算機(jī)視覺這道“終極問題”。

如果是作為象牙塔里學(xué)者來說這樣的話，Karparthy盡管有走火入魔之嫌，不過尋找神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法 “圣杯”的心情情有可原。

但特斯拉作為一個(gè)向顧客交付高速交通工具的企業(yè)，用這樣的言辭管理公共關(guān)系，只能說是對同行，對客戶的智力太過于缺乏尊重。

在4月15日的媒體活動中，針對感知層的技術(shù)路線之爭，華為自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人蘇箐，也給出了自己的解釋。

這位在華為工作了二十多年，于麒麟、昇騰芯片項(xiàng)目中發(fā)揮了重要作用的技術(shù)精英，回答這個(gè)問題顯得頗有“直男”思維：

“大數(shù)據(jù)的重點(diǎn)不是‘大’字，是數(shù)據(jù)質(zhì)量和全，這個(gè)是大數(shù)據(jù)的本質(zhì)，自動駕駛其實(shí)很像。數(shù)據(jù)里面兩個(gè)問題很關(guān)鍵。第一，數(shù)據(jù)本身的質(zhì)量。第二，數(shù)據(jù)的維度。在這兩個(gè)問題上，我覺得特斯拉的數(shù)據(jù)有大問題。什么叫維度？

僅僅靠簡單的幾個(gè)視覺搜集的數(shù)據(jù)，這個(gè)數(shù)據(jù)高精定位什么都沒有的時(shí)候，維度是非常低的。明顯看到 ADS 的車數(shù)據(jù)維度比它高好幾個(gè)數(shù)量級。。。你低階系統(tǒng)本身復(fù)雜度導(dǎo)致數(shù)據(jù)本身質(zhì)量比較低，特斯拉目前是在這個(gè)狀態(tài)，要我猜，特斯拉的數(shù)據(jù)早就飽和了，對系統(tǒng)能力沒有提升。”

從科工力量對業(yè)內(nèi)專家的訪談，以及我們自身實(shí)際搭建過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)項(xiàng)目的切身體會，蘇箐的回答可以說點(diǎn)出了自動駕駛感知問題的關(guān)鍵。

激光雷達(dá)之爭，本質(zhì)上是這樣一個(gè)問題：數(shù)據(jù)和算法誰更重要？

激光雷達(dá)、高精地圖、或者紅外、紫外乃至可能的太赫茲行車?yán)走_(dá)，最重要的意義在于提供基礎(chǔ)原理、基礎(chǔ)現(xiàn)象上低關(guān)聯(lián)性的“感知冗余”，這些多維度、多來源信息的排列組合，又能夠生成數(shù)量級上更龐大的感知信息特征，這些傳感器信息經(jīng)過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等算法模型的融合，最終實(shí)現(xiàn)自動駕駛“感知”的工程目的，那就是知曉車輛周圍靜態(tài)環(huán)境和運(yùn)動物體的性質(zhì)（語義）、外形輪廓、運(yùn)動軌跡。

公眾對AI、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、深度學(xué)習(xí)等“大詞”，往往有一種淡化原理，強(qiáng)化效果的理解傾向，容易想象為太上老君煉丹爐式的神奇黑匣子，但是真正跑過項(xiàng)目，調(diào)過模型的人，卻不難發(fā)現(xiàn)：同樣的數(shù)據(jù)，不管如何切片，換什么樣的頂會論文算法，在泛化效果上往往都大同小異，而如果引入新的數(shù)據(jù)，特別是來自不同統(tǒng)計(jì)源的數(shù)據(jù)，卻可能顯著提升模型性能。

特斯拉自動駕駛鼓吹的視覺主導(dǎo)路線，盡管號稱在“影子模式”下，路試?yán)锍桃呀?jīng)把所有自動駕駛廠商都遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋在了身后，積累的數(shù)據(jù)量“優(yōu)勢”巨大，并且還越來越大，但公眾不會了解的是，來自單一現(xiàn)象（光學(xué)）的數(shù)據(jù)，在神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型訓(xùn)練至一定性能后，繼續(xù)累積輸入數(shù)據(jù)量，已經(jīng)無法提升表現(xiàn)。

這就是蘇箐提出“特斯拉的數(shù)據(jù)早就飽和了，對系統(tǒng)能力沒有提升”這一判斷的基礎(chǔ)。

華為這套自動駕駛系統(tǒng)的亮點(diǎn)，不僅僅是激光雷達(dá)。

自動駕駛的實(shí)現(xiàn)，感知只是第一個(gè)環(huán)節(jié)，在汽車對周圍環(huán)境建立了感知后，接下來是系統(tǒng)運(yùn)行流程，是預(yù)測和規(guī)劃控制（PNC），通俗的說，是解決這樣的兩個(gè)問題：

周圍感知到的物體接下來會怎么運(yùn)動？

我的車輛狀態(tài)（速度，方向）接下來該怎樣針對性調(diào)整？

（蘇箐這樣解釋華為MDC的產(chǎn)品思維：“傳統(tǒng)的車廠他的看法首先我的基座是車，現(xiàn)在有些計(jì)算機(jī)的單點(diǎn)，那么我是把車作為一個(gè)基礎(chǔ)，然后我試圖把計(jì)算機(jī)嵌進(jìn)去，這是傳統(tǒng)車廠的看法。我們的看法不一樣，我們的看法基礎(chǔ)是計(jì)算機(jī)，車是計(jì)算機(jī)控制的外設(shè)，這是本質(zhì)看法不一樣，會導(dǎo)致所有事情看法都不一樣。”）

華為智能汽車電子產(chǎn)品（Huawei Inside）更重要的意義，在于通過自動駕駛功能的牽引，實(shí)現(xiàn)了整個(gè)汽車電子系統(tǒng)架構(gòu)的重塑。

試駕量產(chǎn)車上搭載的華為智能駕駛計(jì)算平臺MDC，從形狀上看就像一個(gè)普通的小型臺式機(jī)機(jī)箱，集成了運(yùn)算、控制、存儲、通信等芯片，并且具備車規(guī)級的品質(zhì)和功耗控制。

在功能上，MDC也可以理解為一個(gè)“電腦主機(jī)“，從接收探頭、雷達(dá)、通信等硬件數(shù)據(jù)，到運(yùn)行自動駕駛的三大功能模塊，感知、預(yù)測、PNC，再到策略形成后向轉(zhuǎn)向、驅(qū)動，制動等行車硬件的輸出。

這樣的系統(tǒng)架構(gòu)，在消費(fèi)電子產(chǎn)品上看起來稀松平常，但在汽車電子領(lǐng)域，卻是一場巨大而深刻的變革。

“特斯拉終于遇到一個(gè)技術(shù)實(shí)力和忽悠能力旗鼓相當(dāng)?shù)膶κ至恕?/p>

華為自動駕駛解決方案正式登場，以戰(zhàn)略洞察力著稱的美團(tuán)創(chuàng)始人王興，隨即在社交平臺飯否發(fā)表評論，“特斯拉終于遇到一個(gè)技術(shù)實(shí)力和忽悠能力旗鼓相當(dāng)?shù)膶κ至恕薄?/p>

華為為什么要做自動駕駛？

與外界普遍的解讀，即應(yīng)對外部制裁的被動“戰(zhàn)略大轉(zhuǎn)移”不同，華為早在2014年，就在內(nèi)部預(yù)研部門“2012實(shí)驗(yàn)室”組建了車聯(lián)網(wǎng)團(tuán)隊(duì)，實(shí)質(zhì)展開了車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車技術(shù)研發(fā)，蘇箐領(lǐng)導(dǎo)的自動駕駛ADS團(tuán)隊(duì)也開始起步。

而在這一年，特斯拉的所謂“自動駕駛”硬件：12個(gè)超聲波傳感器、一個(gè)毫米波雷達(dá)、一個(gè)前置攝像頭，才剛剛開始裝車，著名的7.0版本固件升級還要等到2015年年末。

華為的“先知先覺”，并不只是巨型科技企業(yè)在新技術(shù)方向上“下閑棋，布冷子”的常規(guī)做法，而是有著為公司未來主要業(yè)務(wù)探路的明確訴求。

當(dāng)時(shí)的華為，仍然是一家典型的通信設(shè)備企業(yè)，運(yùn)營商業(yè)務(wù)占據(jù)其營收的三分之二份額，面對運(yùn)營商4G網(wǎng)絡(luò)投資進(jìn)入后半程，5G網(wǎng)絡(luò)還有相當(dāng)不確定性的戰(zhàn)略環(huán)境，華為迫切需要尋找未來能挑起大梁的新主營業(yè)務(wù)。

盡管智能手機(jī)為核心的消費(fèi)者業(yè)務(wù)勢頭喜人，但體量上還并沒有建立起對其他業(yè)務(wù)方向的絕對優(yōu)勢，汽車電子，是華為企業(yè)業(yè)務(wù)一個(gè)有吸引力的開拓方向，直白的說，華為需要轉(zhuǎn)型，汽車電子也是一個(gè)適合切入的新市場。

全球汽車電子市場，盡管不及消費(fèi)電子市場，但仍然是一個(gè)體量2000億美元以上的巨大蛋糕，其中的佼佼者如博世，年?duì)I收也可以達(dá)到700億美元以上的驚人水平，隨著新能源汽車，特別是純電動汽車的興起，汽車電子市場原有的競爭壁壘出現(xiàn)了明顯松動，內(nèi)燃機(jī)時(shí)代電噴、EPS等動力控制、底盤控制、車身電子等一級供應(yīng)商和整機(jī)廠的密切關(guān)系開始解耦，為新競爭者進(jìn)入提供了可能。而駕駛輔助、車上娛樂等需求帶來的車載電子這一增量細(xì)分領(lǐng)域，消費(fèi)電子廠商較傳統(tǒng)汽車電子供應(yīng)商反而具備更強(qiáng)的競爭力。

從商業(yè)實(shí)踐上看，消費(fèi)電子企業(yè)向汽車電子的轉(zhuǎn)型也并不罕見，曾經(jīng)的北美智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)霸主黑莓（Blackberry），在后塞班時(shí)代的市場混戰(zhàn)失敗后，由2013年上任的華裔CEO程守宗（John Chen）主導(dǎo)，開始果斷剝離智能手機(jī)硬件業(yè)務(wù)，向企業(yè)軟件和汽車電子市場轉(zhuǎn)移。

這一轉(zhuǎn)型，盡管使黑莓從產(chǎn)業(yè)明星泯然眾人，近年來年?duì)I收僅僅在10億美元左右徘徊，但畢竟實(shí)現(xiàn)了這家企業(yè)在危難關(guān)頭的“平安著陸”，黑莓QNX車機(jī)操作系統(tǒng)（OS），也已經(jīng)成功進(jìn)入了許多國際知名整車廠供應(yīng)鏈體系。更重要的是，黑莓憑借“提前進(jìn)入”的先發(fā)優(yōu)勢，目前已經(jīng)開始在QNX基礎(chǔ)上，開發(fā)成套化的自動駕駛解決方案，與中國的廣汽、百度等企業(yè)也在近期簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。

成功“茍”過冰河時(shí)代的黑莓，在新的汽車產(chǎn)業(yè)革新浪潮中，有望重新煥發(fā)光輝。

黑莓的“成功”轉(zhuǎn)型，對華為如果說有什么借鑒價(jià)值的話，那就是“悶聲發(fā)大財(cái)”，沉下心來，在一級供應(yīng)商（Tier 1）的定位上，與整機(jī)廠合作共贏。

華為，也正是這樣做的。

2019年美國制裁壓力顯性化以來，華為向消費(fèi)電子以外的新業(yè)務(wù)拓展，已經(jīng)不是遠(yuǎn)景戰(zhàn)略需求，而是現(xiàn)實(shí)生存必需，幾乎已經(jīng)是一副“明牌”，華為切入汽車市場的蛛絲馬跡，也因此隔三岔五登上媒體熱搜，不少人堅(jiān)信在不斷對外否認(rèn)的同時(shí)，華為下場造車已經(jīng)在暗中潛行急進(jìn)。

然而華為在這種緊迫的現(xiàn)實(shí)壓力下，依然表現(xiàn)出相當(dāng)?shù)膽?zhàn)略清醒。

ADS負(fù)責(zé)人蘇箐，在4月中旬的這次媒體日上，對于華為“不造車”的決策做了這樣一番清晰明了的解說：“不造車我覺得是一個(gè)商業(yè)選擇的問題，不造車算下來市場更大?！?/p>

這絕非一句搪塞媒體的空話。

坦率的說，即使華為下場造車，其整車業(yè)務(wù)的天花板也是相當(dāng)清晰的，大體很難超越目前國產(chǎn)汽車品牌一哥—吉利集團(tuán)2000億元的年?duì)I收規(guī)模，并且要承擔(dān)生產(chǎn)制造和終端銷售的繁重資產(chǎn)、人員負(fù)擔(dān)。

然而如果華為選擇不造車，集中精力在Tier 1汽車電子領(lǐng)域，按照2025-2030年新能源汽車的產(chǎn)銷和保有量，留給新興智能汽車電子的總盤子可能有1500億美元左右，華為在這一市場若能拿下三分之一乃至更高份額，就足以在營收上彌補(bǔ)消費(fèi)電子的“失血”。

更深刻的考量在于，華為下場造車，直接切分現(xiàn)有整車企業(yè)的“蛋糕”，反而會阻礙其ICT產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢能力的釋放，現(xiàn)有整車企業(yè)在競爭壓力下，絕不會與華為形成產(chǎn)業(yè)協(xié)同，而是將與其他國內(nèi)外智能汽車方案供應(yīng)商進(jìn)行合作，給華為潛在的長期競爭者提供更大發(fā)展空間。

而對自身一級供應(yīng)商定位的明確宣示，則將使產(chǎn)業(yè)生態(tài)“別有洞天”，華為智能車電的“HI”紅標(biāo)，如同華為手機(jī)保時(shí)捷版，對整車企業(yè)能夠提供增量營銷價(jià)值。

華為的堅(jiān)決不造車，和其他互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)蜂擁造車，兩者的反差，蘊(yùn)含著豐富的商業(yè)意蘊(yùn)。

火箭起飛（Lift off）

在新技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用上，有一條名為加特納炒作周期的曲線常被人引用。

一般而言，一個(gè)新產(chǎn)品、新技術(shù)在剛剛進(jìn)入公眾視野（mainstream）后，將經(jīng)歷一輪初始爆炒，公眾對其未來前景給予極高的預(yù)期和樂觀想象，各路資本涌入，初創(chuàng)企業(yè)如雨后春筍般出現(xiàn)，隨后，過度發(fā)展的一致預(yù)期難以為繼，遲遲無法變現(xiàn)的頭部企業(yè)被資本市場證偽，樂觀情緒退潮，乃至進(jìn)入“徹底否定”的悲觀階段。

（加特納炒作周期，人性、商業(yè)與技術(shù)的潮起潮落）

按照加特納曲線的軌跡，行業(yè)“虛火”退潮的冰河期里，技術(shù)要素漸趨成熟，市場要素漸趨優(yōu)化，最終將帶來行業(yè)發(fā)展的“第二波”爆發(fā)，出現(xiàn)真正可行的商業(yè)模式及領(lǐng)軍企業(yè)。

從技術(shù)史和商業(yè)史上看，加特納曲線的前半段幾乎是一種有關(guān)人類社會群體運(yùn)動的真理規(guī)律，而加特納曲線的“第二波”，則并非必然會發(fā)生，產(chǎn)業(yè)拐點(diǎn)，或者說正式起飛（lift off）的“第二波”，依賴于三個(gè)必要前提：

1，有領(lǐng)導(dǎo)力的企業(yè)

2，關(guān)鍵技術(shù)成熟

3，出現(xiàn)“殺手應(yīng)用”場景

除了特斯拉這個(gè)市場公關(guān)和技術(shù)路線的雙料“奇葩”，自動駕駛產(chǎn)業(yè)毫無疑問遵循著加特納炒作周期的軌跡，2020年，這一新興產(chǎn)業(yè)的“緊日子”儼然已經(jīng)達(dá)到最低谷，優(yōu)步公司低價(jià)割肉，拆分了其自動駕駛業(yè)務(wù)，谷歌Waymo也一度盛傳將被拋售，高度可疑的Robotaxi，即給定區(qū)域無人出租，似乎是唯一一個(gè)可能承接行業(yè)落地的小“池塘”。

某種程度上可以說，華為ADS量產(chǎn)車的登場，改寫了行業(yè)圖景。

對照新興技術(shù)“起飛”的三大要件，華為的橫空出世，證明了：

1，這家巨頭明確的入場意愿和激進(jìn)規(guī)劃

2，激光雷達(dá)、車上算力等成本、功率“關(guān)鍵難點(diǎn)“的突破

3，城市道路無人駕駛這一“殺手級應(yīng)用“

更重要的是，汽車電子的未來想象空間，不止在車，還在路。

依托車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的車路協(xié)同，是華為，乃至整個(gè)中國智能汽車產(chǎn)業(yè)界，有志一同的戰(zhàn)略發(fā)展方向。

從工程角度看，單車自動駕駛的功能實(shí)現(xiàn)，固然可以在完善的傳感器和車載算力支持下達(dá)到相當(dāng)水準(zhǔn)，但是“超視距“，也就是超過視覺范圍的路況感知，比如前方車輛擋住的外賣小哥，或者前車前方的突發(fā)事故，對單車而言，仍然是不可能的任務(wù)。

我們可以設(shè)想這樣一個(gè)極度簡化的場景，假如有一個(gè)路邊高架攝像頭，可以識別半徑100米內(nèi)人員車輛所有活動軌跡，并將相關(guān)信息通過5G網(wǎng)絡(luò)傳輸給途經(jīng)車輛，這樣，汽車無需搭載完善復(fù)雜的傳感器套裝，就可以實(shí)現(xiàn)對周圍環(huán)境更完善的感知和決策規(guī)劃，更進(jìn)一步的，再能夠車輛之間或車路之間通信的情況下，車輛的駕駛意圖可以相互傳輸，從而極大減少預(yù)測規(guī)劃的算力負(fù)擔(dān)。

顯而易見，將車輛聯(lián)網(wǎng)，車路聯(lián)網(wǎng)，是自動駕駛真正普及的必由之路。

（C-V2X產(chǎn)業(yè)化落地，已經(jīng)形成了由IMT-2020（5G）推進(jìn)組C-V2X工作組、中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、中國汽車工程學(xué)會、中國移動、華為、百度等機(jī)構(gòu)組成的政產(chǎn)學(xué)共同體）

車路協(xié)同的前景雖好，真正將之實(shí)現(xiàn)卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了一個(gè)企業(yè)的能力，它考驗(yàn)的，是一個(gè)國家的戰(zhàn)略意志。

美國在城市開放道路車路協(xié)同演示和車聯(lián)網(wǎng)通訊標(biāo)準(zhǔn)制定上，幾乎都是最早的先驅(qū)者，然而在今天，推動車路協(xié)同最大最持久的力量，卻來自中國。

華為ADS載車驚艷表現(xiàn)的背后，是上海在智能汽車產(chǎn)業(yè)化上的巨大扶持力度，去年7月，浦東金橋開發(fā)區(qū)劃出了上海市首個(gè)中心城區(qū)自動駕駛開放測試區(qū)，這也是國內(nèi)超大城市中心城區(qū)率先開放的智能汽車開放道路測試場景。

在金橋申江路、東靖路等十多條規(guī)劃道路上，不僅是華為ADS，其他國內(nèi)整車廠和方案商的測試車，同樣已經(jīng)頻繁可見，這里，已經(jīng)成為中國智能汽車產(chǎn)業(yè)的一片熱土。

車路協(xié)同驅(qū)動的道路智能化改造，同樣將為華為提供巨大的轉(zhuǎn)型機(jī)會。

根據(jù)保守估計(jì)，每公里100萬元的道路智能化改造成本，中國公路網(wǎng)的智能化改造，就將創(chuàng)造一個(gè)新的千億級增量市場。

華為，乃至中國智能汽車產(chǎn)業(yè)，在4月的“初試鋒芒”后，還有一個(gè)又一個(gè)震撼人心的技術(shù)成果將呈現(xiàn)在世人面前。

我們拭目以待。

編輯：jq