電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/梁浩斌）歷時(shí)4個(gè)多月，電動(dòng)乘用車(chē)共享?yè)Q電站建設(shè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)終于在近日由中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)批準(zhǔn)發(fā)布。自8月17日征求意見(jiàn)稿發(fā)布后，乘用車(chē)共享?yè)Q電站建設(shè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)由寧德時(shí)代、欣旺達(dá)、蔚來(lái)汽車(chē)、廣汽集團(tuán)、北汽新能源、協(xié)鑫集團(tuán)、奧動(dòng)新能源等多家企業(yè)深度參與，對(duì)換電技術(shù)路線、數(shù)據(jù)安全、充電設(shè)備、通訊協(xié)議、換電站規(guī)劃布局等多個(gè)方面進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化制定。

在小編查看標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)細(xì)節(jié)時(shí)了解到，該標(biāo)準(zhǔn)屬于團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，即由團(tuán)體按照?qǐng)F(tuán)體確立的標(biāo)準(zhǔn)制訂程序自主制訂發(fā)布，由社會(huì)自愿采用的標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然，其中對(duì)于團(tuán)體是有一定要求的，比如這次的《電動(dòng)乘用車(chē)共享?yè)Q電站建設(shè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)》就由中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布。

同時(shí)，這次標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布并不是意味著未來(lái)會(huì)統(tǒng)一換電技術(shù)，“共享?yè)Q電站”中的“共享”，是指單個(gè)換電站中可以集成不同品牌、不同車(chē)型的多種換電需求，將原本分散的各類(lèi)換電站進(jìn)行整合。這對(duì)于目前市場(chǎng)上換電車(chē)型的推廣，無(wú)疑是一支強(qiáng)心針。

換電為什么是剛需？

在純電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)能領(lǐng)域中，為了緩解續(xù)航焦慮，目前業(yè)界有兩條路線，一是高壓直流快充，二是換電。

快充是目前大部分電動(dòng)車(chē)企所選擇的路線。從國(guó)家電網(wǎng)目前提供的充電樁來(lái)看，目前銷(xiāo)售的電動(dòng)車(chē)大部分適配于充電樁的快充規(guī)格，比如20kW@380V、60kW@500V、120kW@500V等等。

當(dāng)然，不少?gòu)S家也推出了專(zhuān)屬旗下車(chē)型的更高級(jí)別快充樁，比如在國(guó)內(nèi)有特斯拉250kW超充、小鵬的180kW超充等等。而今年下半年，多家車(chē)企也公布了800V的車(chē)輛平臺(tái)，充電功率最高可達(dá)480kW，理論上可以做到充電5分鐘續(xù)航200公里，已經(jīng)開(kāi)始接近汽油車(chē)的補(bǔ)能所需時(shí)間。

不過(guò)實(shí)際上，超充樁遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有普及，甚至充電樁的建設(shè)速度開(kāi)始逐漸跟不上新能源車(chē)市場(chǎng)的增速。

中國(guó)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，從2020年12月到2021年11月，全國(guó)月均新增公共類(lèi)充電樁3.3萬(wàn)個(gè)。然而，這個(gè)數(shù)據(jù)與新能源車(chē)市場(chǎng)170%的增長(zhǎng)速度相比，差距依然不小。中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟數(shù)據(jù)也顯示，目前按照公共充電樁的數(shù)量統(tǒng)計(jì)，車(chē)樁比例為6.49:1，即平均1個(gè)充電樁，要服務(wù)6到7輛新能源汽車(chē)?？紤]到充電所需的時(shí)間，充電樁的數(shù)量顯然是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

另一方面，充電樁無(wú)論是在公共場(chǎng)所還是在小區(qū)車(chē)位，都面臨安裝難的問(wèn)題。其中最大的原因是區(qū)域電力設(shè)計(jì)負(fù)荷都是有限額的，在設(shè)計(jì)之初沒(méi)有考慮到充電樁的對(duì)電力的巨大需求。如果要找電力部門(mén)申請(qǐng)擴(kuò)容，在時(shí)間以及金錢(qián)上所花費(fèi)的成本可能難以承受，這也是目前超充樁難以普及的重要原因。

即使解決以上問(wèn)題，超充樁可以普及，但補(bǔ)能速度依然是一個(gè)硬傷，即使是未來(lái)的480kW快充，補(bǔ)能速度仍不及傳統(tǒng)燃油車(chē)加油的方式。而換電，就是目前電池技術(shù)、電力基建情況下，電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)能的最快方式。

首先是補(bǔ)能速度上，以目前市面上唯一面向消費(fèi)者大規(guī)模布局換電站的蔚來(lái)汽車(chē)為例，目前蔚來(lái)二代換電站已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)5分鐘以內(nèi)完成換電，這個(gè)速度與目前加油站的加油全流程時(shí)間已經(jīng)相當(dāng)接近；且單個(gè)換電站，單日服務(wù)能力可以達(dá)到312次。

除了補(bǔ)能速度之外，換電站模式，從另一個(gè)角度看其實(shí)是變相的儲(chǔ)能設(shè)備。換電站中普遍會(huì)存放多個(gè)電池組，接入電網(wǎng)中可以實(shí)現(xiàn)部分儲(chǔ)能作用，起到削峰填谷，以及高功率、高效率、高利用率能源交互的作用。未來(lái)?yè)Q電站還可以加入光伏發(fā)電，以及電池生命周期健康管理等功能，形成光儲(chǔ)換一體化的模式。

換電站的困局

其實(shí)早在去年，《政府工作報(bào)告》中首次將換電站納入新基建基礎(chǔ)設(shè)施的范圍內(nèi)，從政策方面開(kāi)始鼓勵(lì)開(kāi)展換電模式的應(yīng)用。從目前的各大車(chē)企布局來(lái)看，蔚來(lái)汽車(chē)、北汽新能源、上汽集團(tuán)、吉利汽車(chē)、廣汽集團(tuán)都推出了換電車(chē)型。不過(guò)已經(jīng)落地的只有蔚來(lái)、北汽和上汽，除蔚來(lái)汽車(chē)外，其他車(chē)企布局的都是to B運(yùn)營(yíng)車(chē)輛方面的業(yè)務(wù)。

先不說(shuō)換電模式用于運(yùn)營(yíng)車(chē)輛還是用于私家車(chē)，由于車(chē)輛平臺(tái)不同，各家主機(jī)廠的換電車(chē)型技術(shù)以及電池包必然存在差異。舉個(gè)例子，蔚來(lái)的電池包鎖止機(jī)構(gòu)是采用螺栓式，而北汽新能源采用的是卡扣式，這是完全不同的兩種技術(shù)。

如果各大主機(jī)廠各自為政，各家車(chē)型只能通過(guò)獨(dú)占的換電站來(lái)進(jìn)行換電，這樣會(huì)造成2個(gè)問(wèn)題。一是布局覆蓋全國(guó)的換電站所需成本龐大，不可能一家企業(yè)可以完全承擔(dān)，最終造成不同區(qū)域用戶體驗(yàn)割裂；二是換電站的潛力不能完全發(fā)揮，畢竟占地面積不小的換電站只能服務(wù)單品牌車(chē)型，顯然造成資源浪費(fèi)。

事實(shí)上，蔚來(lái)的換電技術(shù)是面向全行業(yè)開(kāi)放的。作為一直推動(dòng)換電技術(shù)的整機(jī)廠商，在經(jīng)過(guò)了幾年的發(fā)展，目前為止蔚來(lái)已經(jīng)在全國(guó)落地了733座換電站，并與中石化、中石油、殼牌集團(tuán)等傳統(tǒng)能源巨頭合作建設(shè)換電站。

但作為商業(yè)公司，在使用其他公司開(kāi)放技術(shù)的同時(shí)，會(huì)有更多商業(yè)上的顧慮，這也是為什么現(xiàn)在各家整機(jī)廠所使用的換電技術(shù)都會(huì)有獨(dú)家專(zhuān)利，或是走與其他廠商不同的技術(shù)路線。同時(shí)由于各家廠商的汽車(chē)平臺(tái)各有特點(diǎn)，想要有一個(gè)統(tǒng)一的換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，幾乎是不可能實(shí)現(xiàn)的。

換電站模式破局，上下游企業(yè)還需努力

綜上所述，你可能就會(huì)理解為什么文章開(kāi)始提到的標(biāo)準(zhǔn)中，在換電站前加上“共享”二字。在《電動(dòng)乘用車(chē)共享?yè)Q電站建設(shè)規(guī)范第 6 部分：換電機(jī)構(gòu)技術(shù)要求》中，小編就發(fā)現(xiàn)在這份標(biāo)準(zhǔn)中其實(shí)是對(duì)不同技術(shù)路線的換電方案作出了規(guī)范要求，比如卡扣式鎖止機(jī)構(gòu)車(chē)輛換電耐久壽命至少滿足8000次換電要求，螺栓式要至少滿足3000次換電要求，但并沒(méi)有限制不同換電技術(shù)路線的發(fā)展。

所以，這份標(biāo)準(zhǔn)提出的目的，變相是指出了換電模式的另外一條路線：兼容。通過(guò)第三方運(yùn)營(yíng)商，建設(shè)能夠兼容不同換電車(chē)型需求的換電站，將原本分散獨(dú)立的換電站整合。也就是通過(guò)兼容不同車(chē)型，將單個(gè)換電站利用率大幅提高。

截至今年11月，目前國(guó)內(nèi)最大的第三方換電站運(yùn)營(yíng)商奧動(dòng)新能源，也已經(jīng)有超過(guò)500座換電站，并與多家主流車(chē)企合作開(kāi)發(fā)換電車(chē)型，這也是他們實(shí)現(xiàn)換電站共享的方式。

參考中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的規(guī)劃，第一階段和第二階段是通過(guò)部分共享，比如車(chē)輛識(shí)別系統(tǒng)、基礎(chǔ)換電設(shè)施建設(shè)、通訊協(xié)議、電連接器等。最后階段是希望實(shí)現(xiàn)電池包、電池模塊的完全共享。

在共享?yè)Q電站建設(shè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)中，寧德時(shí)代、欣旺達(dá)等電池供應(yīng)商的參與，或許是未來(lái)統(tǒng)一電池模塊的強(qiáng)大推動(dòng)力。對(duì)于供應(yīng)鏈而言，從連接器、通訊協(xié)議、換電機(jī)構(gòu)等方面，需要有更多的企業(yè)參與，聯(lián)合電池供應(yīng)商、整機(jī)廠商打造電池模塊的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，最終才有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)真正的“共享?yè)Q電”。