電子發(fā)燒友網報道(文/黃山明)近幾年，隨著國家碳中和戰(zhàn)略的確立，清潔能源得以快速發(fā)展。而在清潔能源當中，火電、光伏是其中閃耀的新星，電動汽車則是結出的碩果。此外，氫能也是清潔能源中的一種，受到許多廠商的重視，中國也在大力推廣氫能源。不過就在近期，豐田、現代等都宣布放棄氫能賽道，轉向電車的懷抱。

近期，豐田汽車社長豐田章男發(fā)表了一場公開演講，公布了豐田全新的BEV純電動汽車戰(zhàn)略，這位一直堅守在氫燃料電池的“戰(zhàn)士”如今也屈服了。

無獨有偶，就在豐田宣布這一決定后不久，據韓國媒體報道，現代汽車集團已經暫停了原計劃與2025年推出的Genesis氫能汽車項目。主要原因是現代集團在內部審計中得出結論，當前應用于Genesis氫能汽車項目的第三代燃料電池性能與研發(fā)進度都不理想，公司已經在11月份大幅縮減了燃料電池部門的規(guī)模。

盡管日本豐田以及韓國現代都相繼宣布暫停氫能源的開發(fā)，但中國仍然在大力推廣氫能源。據相關數據統計，截至目前全國共計有30個省份以及150個城市在相關發(fā)展規(guī)劃中統計了氫能源的發(fā)展。此外，我國50多個城市直接出臺了助力地方氫能產業(yè)發(fā)展的專項規(guī)劃。

對此，有網友提出了質疑，他認為純電驅動才是下一個工業(yè)革命的方向，日本發(fā)展氫能源是因為缺少鋰電池的資源，不得已而為之，而中國并不缺少相關資源。就好比當初特斯拉采用交流異步電機，就是為了回避釹鐵硼稀土永磁的短板，而許多國內不明所以的廠商卻照抄不誤。如今特斯拉在中國建立了工廠，立刻便改用了稀土永磁同步電機，技術性能優(yōu)劣一看便知。

昂貴的氫氣

誠然，氫能源目前還存在著許多的不足，從當前的公開資料就可以看出，氫能源盡管非常清潔，同時也符合碳中和的理念。但儲存以及運輸非常困難，由于氫分子屬于當前自然界最小的分子，這就意味著不論如何存儲，都只能減緩氫氣的泄露，想要100%保存，基本不可能。

而想要存儲氫氣，就需要高密度材料。并且儲氫瓶不僅對材質有要求，同時對于瓶口的小閥門也有較高的生產研發(fā)要求，既要保證氫氣不泄露，還需要提供安全保證，避免因內外氣壓不同導致儲氫瓶爆炸。

技術越高，也意味著成本越高，并且這一組合閥目前基本被美國的Luxfer、意大利的OMB和加拿大的GFI三家企業(yè)所壟斷。

好在國內目前在這一塊發(fā)力，2020年末已經有相關企業(yè)推出了第一款車載儲氫瓶閥門，目前已經量產。

除了儲氫成本較高外，氫氣本身的成本也不低。早在2016年，國內便拿出了3.6億美元的專項資金，用來研發(fā)氫能產品。不過哪怕發(fā)展順利，2025年國內氫能價格每公斤可以達到40元，比最初的80元已經降了一半。未來隨著對氫能市場的加大投入，預計每公斤氫的價格將會降至25元左右。

不過對比來看，即便當前國內汽油價格不斷上漲，但價格仍然在7元左右，氫能源的價格顯然要更高。

采用鋰電池則不同，只需要電力能源，不管是火電、水電、風電抑或光伏，都能夠為其帶來電力能源，并且隨著國家在不斷地推進風電、光伏等清潔能源，采用電力驅動將是未來的必然方向。

并且，電力成本要比氫能源的成本低得多，這還不算加氫站的建設成本。既然電力是未來主要能源，同時成本更低，那么還有發(fā)展氫能的必要嗎?

氫氣的最大優(yōu)勢

回過頭來看，可以發(fā)現豐田、現代制造的氫能源汽車大多數是準備在乘用車上使用，從目前的狀況來看，乘用車上用氫能可以認為很難有所作為。但是，這并不意味著商用車上也沒有用武之地。

以重型商用車——貨運卡車為例，相較乘用車，重卡的耗電量超乎想象。由于造型因素，大部分重卡的風阻系數在0.7-1之間，即便有較好的風阻設計也就是0.55左右，迎風面積大約為10平方米。

重卡的車重，如果是但牽引車頭大約為10噸，而國內法規(guī)允許的最大總重量為49噸，要知道一般乘用車重量僅在1.5-2.5噸。

我們以風阻系數0.55來算，載重20-49噸，車速控制在80-100km/h，可以估算每百公里的電耗大約在100-200kWh。一般重卡需要達到續(xù)航400km以上才有較高的使用價值，這就意味著電池基本就需要600-1000kWh。

可能沒有多少人對這一數據沒有什么概念，這樣來說，一輛載重僅20噸的重卡，設計風阻系數為0.55，以時速80km/h在一路暢通的情況下，從北京開到廣州的耗電，可以滿足一個一線城市普通家庭一年的用電量。

并且搭載大電池的重卡其電池本身就帶有巨大的重量，以電池能量密度200Wh/kg來算，其電池組的重量也會達到4噸左右，即便加上了油箱，少了變速器和發(fā)動機，但純電動重卡還是要比柴油重卡重兩噸。

而這些多出的重量，就意味著載重減少，平均電費上漲，收益下降。并且重卡本身就是為了跑長途，國內的長途線路動輒在1000km以上，意味著400km續(xù)航的純電動重卡至少充電2.5次，其時間成本也比較昂貴。

而氫能源在這一方面便體現出了較大的優(yōu)勢，尤其是重卡的日常行駛路線基本固定，通常都在國道或者高速公路上，要么就是在城市的公路物流中心。

這樣一來，可以建設較少的加氫站，便能實現完全覆蓋氫能源重卡的使用場景。更重要的是，氫燃料電池與柴油的添加時間相差不大，讓重卡節(jié)省大量時間成本。

因此對于長途運輸的商用車而言，氫能源性價比要更優(yōu)于電力能源。這也是為何國內目前加氫站基本建設在重卡的固定路線，整車廠也不斷推出氫燃料電池重卡車型。

小結

日本、韓國受限于國家的疆域，長途重卡使用場景并不大，并且對于乘用車而言氫燃料電池顯然是比不過鋰電池的。不過對于中國而言，由于幅員遼闊，陸上長途運輸一直是國內運輸不可或缺的一環(huán)，這就讓氫燃料電池有了用武之地。并且隨著風電、光伏的發(fā)展，光伏制氫、風電制氫也成為了儲能的重要一環(huán)，為氫能源帶來源源不斷地補給。未來，中國在新能源市場或將形成電力為主，氫能源為輔的格局。

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原文標題：氫能被日本、韓國相繼放棄，因這一優(yōu)勢，中國大力推廣

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審核編輯:湯梓紅