2021年7月17日，特斯拉華東地區(qū)首座光儲(chǔ)充一體充電站落地上海。

作者 I 王磊

編輯 I 羅松松

來源 I caijingyanjiu

（ID：caijingyanjiu）

充電樁是一個(gè)神奇的行業(yè)。

它的蛋糕足夠大，市場(chǎng)空間上千億，發(fā)展至今十多年，從來不缺政策扶持，至今仍在享受真金白銀的補(bǔ)貼；它的市場(chǎng)格局也不算分散，星星充電、特來電和國(guó)家電網(wǎng)“三巨頭”就占了市場(chǎng)的半壁江山；它的需求也非常剛性，在出行高峰期經(jīng)常出現(xiàn)“一樁難求”的現(xiàn)象。

但吊詭之處就在于，就是這樣一個(gè)有政策托底、有廣闊市場(chǎng)前景的行業(yè)常年都處于盈虧邊緣，是整個(gè)新能源車產(chǎn)業(yè)鏈中最慘的一環(huán)，早年間業(yè)內(nèi)人自嘲：“我們還沒能享受到電動(dòng)車的紅利，就已經(jīng)進(jìn)入了產(chǎn)能過剩的紅海”。

這種慘狀隨著新能源車市場(chǎng)的火爆有所改善，曾經(jīng)被充電樁傷透心的資本也開始回心轉(zhuǎn)意。去年下半年，充電樁行業(yè)前十的運(yùn)營(yíng)商中，六家拿到了融資，兩家金額超過3億，整個(gè)行業(yè)似乎正在峰回路轉(zhuǎn)。

針對(duì)這個(gè)現(xiàn)象，本文試圖回答三個(gè)問題：

1.在第一波創(chuàng)業(yè)潮中，為什么大部分公司都失敗了？

2.充電樁運(yùn)營(yíng)為什么和加油站相提并論？

3.如何提高充電樁運(yùn)營(yíng)的盈利水平？

美麗的誤會(huì)

2014年，國(guó)家允許社會(huì)資本進(jìn)入充電樁運(yùn)營(yíng)行業(yè)，當(dāng)時(shí)正趕上創(chuàng)業(yè)熱，一大波淘金者蜂擁而至，筆者曾于2016年年初采訪過深圳兩家公司的創(chuàng)始人，在他們眼中，大家投身于這個(gè)行業(yè)，一方面是因?yàn)檠a(bǔ)貼的吸引，另一方面在于流量經(jīng)濟(jì)和互聯(lián)網(wǎng)入口的誘惑。

一位在國(guó)家電網(wǎng)從事過多年充電樁運(yùn)營(yíng)工作的業(yè)內(nèi)人士說：“當(dāng)時(shí)人們迷信互聯(lián)網(wǎng)那一套資本換壟斷，壟斷換盈利的模式，覺得能利用平臺(tái)圈住大量新能源車主，再?gòu)能囍魃砩细罹虏?。?/p>

實(shí)際上，把充電樁當(dāng)作互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)絕對(duì)是一個(gè)美麗的誤會(huì)。

在投資強(qiáng)度上，它一點(diǎn)都不“輕”，一座中等規(guī)模的充電站初期需要投入上百萬，而且由于是同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，運(yùn)營(yíng)商無法通過技術(shù)和品牌獲得溢價(jià)，甚至?xí)M(jìn)行價(jià)格上的惡性競(jìng)爭(zhēng)；在用戶增長(zhǎng)方面，更不存在所謂的雙邊效應(yīng)，用戶在不同平臺(tái)之間的轉(zhuǎn)換成本非常低，無法形成忠誠(chéng)度。

本質(zhì)上，充電樁運(yùn)營(yíng)屬于租賃經(jīng)濟(jì)，干的是重資產(chǎn)、重運(yùn)營(yíng)、回報(bào)周期長(zhǎng)的臟活累活，和一本萬利的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)生意有著云泥之別。

在商業(yè)模式上，充電樁行業(yè)并不復(fù)雜：從上游購(gòu)買設(shè)備，然后建設(shè)充電站，最后向車主收取電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)，盈利的關(guān)鍵點(diǎn)在于服務(wù)費(fèi)、周轉(zhuǎn)率以及規(guī)模效應(yīng)，由于2020年之前政府對(duì)服務(wù)費(fèi)的上限有明確要求，想要盈利，必須從周轉(zhuǎn)率和規(guī)模效應(yīng)著手，而這兩者在新能源車滲透率不足時(shí)往往會(huì)互相制約。

充電樁運(yùn)營(yíng)商商業(yè)模式，圖源：艾瑞咨詢

2015年，中國(guó)一躍成為全球最大的新能源車市場(chǎng)，但產(chǎn)品主要是面向公交和出租車的B端市場(chǎng)，私人購(gòu)買新能源車的比例非常低，其中一個(gè)原因就在于補(bǔ)能不便利，國(guó)家向民營(yíng)資本開放市場(chǎng)也是希望借此來擴(kuò)大充電樁的覆蓋面，提高補(bǔ)能便利性，刺激私人消費(fèi)，提高整車廠盈利能力，最后形成一個(gè)正循環(huán)。

然而不曾想到，一些初創(chuàng)公司為了搶補(bǔ)貼到處跑馬圈地，雖然擴(kuò)大了采購(gòu)端和運(yùn)營(yíng)側(cè)的規(guī)模效應(yīng)，但由于投放速度遠(yuǎn)高于新能源車銷量增速，導(dǎo)致周轉(zhuǎn)率急劇下降，平均只有3-5%，相當(dāng)于一根充電樁每天平均工作不到一個(gè)小時(shí)，收入只有幾塊錢。

2016年，有媒體發(fā)現(xiàn)星星充電將20多臺(tái)充電樁建在了北京南六環(huán)外雜草叢生的菜園子里，令外界一片嘩然。

為了壓縮運(yùn)營(yíng)成本，運(yùn)營(yíng)商只好減少對(duì)充電站的常規(guī)維護(hù)，導(dǎo)致壞樁數(shù)量越來越多，又反過來影響了車主的體驗(yàn)，最后形成一個(gè)惡性循環(huán)。

除了周轉(zhuǎn)率不足，運(yùn)營(yíng)商在市場(chǎng)拓展中也會(huì)遭遇很多阻礙，比如進(jìn)小區(qū)之前必須要向物業(yè)方繳納一筆不菲的“進(jìn)場(chǎng)費(fèi)”，這點(diǎn)和之前的快遞柜非常類似，有的物業(yè)方甚至?xí)笪逦宸殖?，達(dá)不到目的就會(huì)通過斷電、占用車位以及破壞設(shè)備的方式來威脅對(duì)方［9］。

由于遲遲無法自我造血，在2018年的資本寒冬中，一大批充電樁公司破產(chǎn)，筆者當(dāng)初采訪的兩位創(chuàng)業(yè)者也紛紛改行，投身于更有“錢景”的醫(yī)藥以及兩輪電動(dòng)車行業(yè)，整個(gè)行業(yè)完成了第一波清洗，小公司被大面積淘汰，剩下的龍頭公司也在苦苦硬撐。

以特來電為例，雖然董事長(zhǎng)于德翔在2019年就宣稱公司跨過盈虧平衡線，并一直希望將特來電從上市公司特銳德中剝離上市，但從實(shí)際的財(cái)報(bào)中可以發(fā)現(xiàn)，特來電一直在虧損，2019年至2021年三年間扣非凈利潤(rùn)分別為-1.65億、-2.69億和-1.35億，合計(jì)5.69億元。

那么問題來了，都是給車補(bǔ)充能量，為什么干加油站可以站著賺錢，而干充電樁卻要跪著討飯？

相同的功能，不同的命運(yùn)

充電樁和加油站盈利能力上的巨大差異，原因主要是三方面：服務(wù)效率，對(duì)上游資源的控制力以及盈利模式。

目前中國(guó)燃油車保有量約為3億輛，加油站約為12萬座，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)判斷，一座加油站平均有6臺(tái)機(jī)器可以同時(shí)服務(wù)，相當(dāng)于一臺(tái)機(jī)器可以服務(wù)416輛車。

相比之下，中國(guó)新能源車保有量約為900萬輛，充電樁數(shù)量約為332萬個(gè)，其中公共充電樁132萬個(gè)，相當(dāng)于一根公共充電樁只能服務(wù)7輛車，服務(wù)效率只有加油站的六十分之一，這種效率上的天差地別主要是因?yàn)檠a(bǔ)能速度上的懸殊。

雖然一座加油站的投資額動(dòng)輒上千萬，是充電站的十倍以上，但資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率上的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)還是決定了加油站的盈利能力要超過充電站，投資回報(bào)期也更短。2019年，國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)類充電樁的投資回報(bào)周期長(zhǎng)達(dá)5.7-9.5年，是加油站的一倍左右。

此外，充電樁和加油站最大不同在于它不掌握上游的生產(chǎn)要素，無法獲得議價(jià)權(quán)。放眼全球，加油站基本都是由煉銷一體的石油巨頭控制，截止到2020年底，中石油和中石化兩大巨頭就占據(jù)了國(guó)內(nèi)加油站市場(chǎng)的半壁江山。

相比之下，充電樁運(yùn)營(yíng)商并不掌握上游的電力資源，在協(xié)商土地資源時(shí)也沒有央企一樣的話語權(quán)，需要一家一家談，無形中增加了溝通和運(yùn)營(yíng)成本，而且只要有足夠的資金、優(yōu)質(zhì)的場(chǎng)地資源并且場(chǎng)地滿足電力擴(kuò)容條件，任何人都可以進(jìn)入這個(gè)行業(yè)。

中國(guó)充電樁行業(yè)準(zhǔn)入門檻，圖源：頭豹研究院

由此可知，充電樁行業(yè)，與其說是能源行業(yè)，不如說是中低端服務(wù)業(yè)，門檻低，能夠提供的附加值比較有限。

這就好比富士康，與其說它是一家科技公司，不如說它是專門給科技公司搬磚的打工人。

在盈利模式上，充電樁受限于分布式布局，無法像加油站一樣可以承載諸如便利店這樣的業(yè)態(tài)，因此盈利模式更加單一，在行業(yè)發(fā)展初期，許多從業(yè)者曾考慮過兩個(gè)增值業(yè)務(wù)：面向C端的廣告以及面向B端的電池檢測(cè)業(yè)務(wù)，但實(shí)際效果不如人意。

一位業(yè)內(nèi)人士將自己過去在商業(yè)化上的摸索經(jīng)驗(yàn)總結(jié)成一句話：羊毛只能出在羊身上。

資本回心轉(zhuǎn)意的理由

去年充電樁又迎來了新一輪的投資潮，并且出現(xiàn)了許多新面孔，比如代表物業(yè)方的普洛斯，代表新能源產(chǎn)業(yè)的寧德時(shí)代以及代表風(fēng)險(xiǎn)資本的高瓴。

這些公司雖然訴求不完全相同，比如寧德時(shí)代是想逐漸從B端走向C端，打造換電+充電的完整補(bǔ)能體系，但無論如何，它們?nèi)刖值那疤釛l件都是一樣的：新能源車市場(chǎng)大爆發(fā)。

2021年，中國(guó)新能源車產(chǎn)銷同比增長(zhǎng)160%，如前文所述，充電樁行業(yè)本質(zhì)是租賃經(jīng)濟(jì)，在無法單方面提價(jià)的情況下，只有提高周轉(zhuǎn)率和擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)來賺取更大收益。

過去五年，由于三電技術(shù)的發(fā)展，新能源車的平均帶電量已經(jīng)增長(zhǎng)到50kWh以上，充電時(shí)間也比過去大大縮短，另外，包括小鵬、嵐圖、廣汽埃安在內(nèi)的多家公司正在力推高壓平臺(tái)，理論上可以實(shí)現(xiàn)充電10分鐘，續(xù)航200-400公里，這無疑會(huì)繼續(xù)提高充電樁的利用率。

根據(jù)艾瑞咨詢分析，在全國(guó)平均服務(wù)費(fèi)為0.6元的情況下，充電樁利用率提升1.9%可以顯著縮短兩年的投資回報(bào)周期，一根典型的60kW直流樁和7kW的交流樁，盈虧平衡點(diǎn)大概在8%左右，相當(dāng)于在去年的基礎(chǔ)上翻番。

利用率提升對(duì)回報(bào)周期產(chǎn)生的影響，圖源：艾瑞咨詢

另外一個(gè)不能忽視的現(xiàn)象是，2018年之后，整個(gè)行業(yè)從跑馬圈地的時(shí)期進(jìn)入了精耕細(xì)作的階段，惡性的價(jià)格戰(zhàn)基本上不復(fù)存在，頭部玩家也在想辦法降本增效，比如提高選址的科學(xué)性或者是通過“合伙人”制度來分?jǐn)偝跗诘慕ㄔO(shè)成本。

為了開源節(jié)流，充電樁運(yùn)營(yíng)商也想了不少辦法。

中國(guó)充電樁聯(lián)盟信息部主任在南京調(diào)研時(shí)發(fā)現(xiàn)，一個(gè)高端小區(qū)旁的充電站承擔(dān)了小區(qū)內(nèi)生鮮冷庫(kù)的供電，以此提升自身在單位時(shí)間內(nèi)的服務(wù)費(fèi)用。

除此之外，一些充電站開始建立小型光伏與儲(chǔ)能設(shè)施，推動(dòng)光儲(chǔ)充一體建設(shè)，利用自行發(fā)電與峰谷的價(jià)差，運(yùn)營(yíng)商可以通過這種方式來節(jié)省電力成本，進(jìn)而縮短投資回報(bào)周期。

尾聲

整個(gè)充電樁運(yùn)營(yíng)行業(yè)的市場(chǎng)格局呈現(xiàn)出一個(gè)金字塔結(jié)構(gòu)。

站在金字塔頂端的是掌握上游能源的國(guó)有企業(yè)，比如國(guó)家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)，往下是生產(chǎn)電力設(shè)備的上市公司比如特銳德，或者是擁有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的公司，比如星星充電；最后，是在某些區(qū)域中擁有一定電力、場(chǎng)地或者客戶資源的公司，比如滴滴旗下的小桔充電。

從目前來看，由于定位和規(guī)模的區(qū)別，不同運(yùn)營(yíng)商，投資回報(bào)周期也有所差異，擁有優(yōu)質(zhì)場(chǎng)地資源的公司早已實(shí)現(xiàn)了單點(diǎn)盈利，反倒是那些在全國(guó)范圍內(nèi)廣泛布局的公司尚且處于虧損狀態(tài)。

但隨著新能源車滲透率的快速提高，這個(gè)情況正在逐步改善。