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電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/程文智）從技術(shù)方面來看，充電樁分為交流慢充和直流快充兩種。其中交流慢充的主要應(yīng)用場景是家用，而支流快充主要的應(yīng)用場景在公共充電領(lǐng)域。其實在新能源汽車發(fā)展早期，充電樁主要以交流慢充為主，技術(shù)壁壘相對不高，格局也較為分散，但隨著充電時間越來越短和充電功率的不斷提升，直流快充成了更受市場關(guān)注的技術(shù)，目前直流快充已經(jīng)成為了更加主流的產(chǎn)品。

充電槍的發(fā)展變化

充電樁如果更進一步細分的話，可以分為11kW以下的交流慢充、15~20kW的小直流、及100kW以上的大功率直流快充充電樁。

一般來說，交流慢充的價值量不超過5000元；小直流充電樁的價值量在6000元~10000元之間；而大功率直流快充充電樁的價值計算方法則更加復(fù)雜，要考慮其核心的功率模塊，功率模塊約占整體充電樁成本的40%左右，據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，目前功率模塊的單瓦價格在0.12~0.15元，也就是說150kW的直流快充充電樁的功率模塊價值量約為2萬元，加上其他配件，整體充電樁的售價在5萬元以上。而且充電功率還在往150kW、250kW等更高功率上發(fā)展。

據(jù)ITT 連接與控制技術(shù)亞太區(qū)總經(jīng)理王瑋曄介紹，目前有不少汽車廠商推出了800V的高壓平臺，充電電壓也在往400V、800V，甚至1000V方向發(fā)展。因此，現(xiàn)在充電槍也在往高壓在走。

充電槍現(xiàn)基本分三個層次，第一類是交流電，基本上在80安培以下。第二類是直流，但不帶液冷，國內(nèi)現(xiàn)在在250A，ITT正在開發(fā)一款產(chǎn)品可以達到300A，未來希望可以做到超頻模式，達到500A。第三類就是帶液冷，可以穩(wěn)定在600A，需要加壓縮機制的，或者像特斯拉一樣，采取分散冷卻的方法。他認為行業(yè)共識是一定會希望達到800伏，再加上大電流充電，以提高電池能效。

當然，高壓充電槍在充電時，安全問題就更加明顯了，廠商需要將爬電距離做設(shè)計和測試，以實現(xiàn)高電流、大電壓的功能。

王瑋曄同時透露，現(xiàn)在液冷的高壓大功率直流快充產(chǎn)品可以在10分鐘左右，充滿汽車80%的電量。他承認，大電流的充電槍還需要配合大電壓的整個平臺，所以電壓和功率整體上行是趨勢。還有一點是用戶體驗，直流不帶液冷的線很粗，比如遇到雨天容易弄濕衣服，一般力氣小的女生拿不動等。如果把高壓充電線做細，用戶體驗就會更好。

當然，也有人表示，目前液冷的方案在業(yè)界還沒有統(tǒng)一的標準，不論是槍頭還是線纜都是各供應(yīng)商自己按照自己的理解在做，主要以研發(fā)為主，比如永貴、ABB、小鵬和蔚來都在做液冷的充電解決方案，但都還沒商用。如果想要大面積推廣使用，在國內(nèi)可能需要國家電網(wǎng)來主導(dǎo)，因為液冷的電流一般都會很大，這樣容易對電網(wǎng)造成沖擊。因此，有人預(yù)計近幾年應(yīng)該還不會大規(guī)模使用。

當然，液冷的好處是顯而易見的，能夠讓充電電纜的體積縮小40%以上。

充電樁還有一個發(fā)展趨勢，那就是與太陽能等新能源和儲能結(jié)合起來，這樣就可以不用考慮電網(wǎng)的負荷問題了，在沒有使用的時候，將能源儲存起來，還能售賣能源。這樣就可以脫離電網(wǎng)的限制。而且電池的冷卻系統(tǒng)可以跟液冷電纜的冷卻系統(tǒng)共用一個，這樣可以節(jié)省成本。

特斯拉開放充電槍專利，能成為類似Type-C的標準嗎？

在11月12日，特斯拉發(fā)文表示向全球開放特斯拉電動汽車充電槍設(shè)計專利，邀請充電網(wǎng)絡(luò)運營商和其它汽車生產(chǎn)商，在他們的設(shè)備和汽車中采用特斯拉充電槍和充電接口，而特斯拉將自己的充電槍和充電接口稱作 " 北美充電標準 "（NACS）。

在特斯拉看來，該公司的充電槍沒有移動部件，尺寸只有聯(lián)合充電系統(tǒng)（簡稱CCS，由歐洲推動，國際汽車工程師協(xié)會選定作為標準。2017年率先用于歐洲市場）充電槍的一半，功率是其兩倍，相比CCS更具優(yōu)勢。

特斯拉此舉意在將其定制的充電槍標準向全球大面積推廣，將其充電連接器推動成為公共標準，類似于手機充電器的Type-C接口。不得不承認，產(chǎn)品的標準化有利于電動汽車共享充電資源，促進充電基礎(chǔ)設(shè)施更有效率地應(yīng)用。

據(jù)悉，已經(jīng)有網(wǎng)絡(luò)運營商計劃將NACS納入充電樁，這對特斯拉車主而言，可以期待在沒有適配器的情況下也能在其他網(wǎng)絡(luò)上充電，而非特斯拉車主，在充電標準統(tǒng)一之后，也有機會到特斯拉的超充站直接充電。

老實說，如果充電槍的標準不統(tǒng)一，且在缺少適配器的場景下，充電樁將只能為自身適配的車型充電，存在很大的局限性，也會影響充電樁的利用率和盈利能力。

當然，最終特斯拉能否如愿，還需要看其他車廠和充電樁企業(yè)的是否會配合了。

結(jié)語

隨著我國和歐洲新車銷售中新能源汽車的滲透率已經(jīng)突破20%，新能源汽車的發(fā)展將會迎來一個快速增長期，與之配套的充電樁產(chǎn)品也必然值得關(guān)注。在國內(nèi)車樁比約為2.7：1；歐洲市場約為12：1；美國市場約為18：1；后續(xù)的發(fā)展空間還很大。

最近幾年，不少國內(nèi)企業(yè)開始將目光轉(zhuǎn)向海外，比如英杰電氣、盛弘股份、炬華科技、科華數(shù)據(jù)、道通科技等。其實充電樁也是一個比較復(fù)雜的產(chǎn)品，它有一個很重要的指標，那就是車樁兼容性，充電樁是否能和不同的車輛適配充電。很多企業(yè)，充電樁的車樁兼容性指標做的并不好，會影響到產(chǎn)品口碑。

要做好車樁的兼容性需要花很長的時間，不同地區(qū)需要通過不同的認證，比如北美的 UL 認證、歐洲的CE認證、國內(nèi)的國標認證、以及其他國家的IEC標準體系等。而且，就算通過認證，硬件部分滿足要求，軟件研發(fā)的能力如果跟不上海外的需求，也會影響到接訂單。加上充電樁是非標需求特別多的產(chǎn)品，尤其是在軟件上，需要很強的軟件團隊。要做好海外市場，需要深耕和堅持。

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原文標題：充電槍這幾年有哪些變化，特斯拉充電槍標準能成為汽車界的Type-C嗎？

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