“動(dòng)力電池成本占到新能源汽車的40%、50%、60%，不斷提價(jià)，電池成本占到一部車的60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎？” 2022年，在一個(gè)論壇上，廣汽集團(tuán)高層這樣吐槽。這樣看起來，似乎新能源汽車想賺錢非常難。

但特斯拉2022年財(cái)報(bào)發(fā)布后，筆者發(fā)現(xiàn)并非如此。報(bào)告顯示，特斯拉全年?duì)I業(yè)收入814.62億美元，同比增長51.35%，GAAP凈利潤同比翻倍，達(dá)到了126億美元，全年?duì)I業(yè)利潤率為16.8%，毛利率更是達(dá)到了28.5%。

以致于2月初的時(shí)候，威馬汽車首席數(shù)據(jù)官（CDO）梅松林在微博上感慨道：“特斯拉單臺(tái)車凈利潤是大眾的十倍，這賺錢能力還有誰。特斯拉給傳統(tǒng)汽車行業(yè)打了個(gè)樣，汽車可以像高科技產(chǎn)品一樣有高利潤。只要特斯拉還想降價(jià)，隨時(shí)都可以，降價(jià)空間還很大?！?/p>

實(shí)際上特斯拉也是這么做的。

進(jìn)入2023年，特斯拉宣布國產(chǎn)車型大幅降價(jià)，Model 3起售價(jià)調(diào)整至22.99萬元，Model Y起售價(jià)調(diào)整至25.99萬元，創(chuàng)下歷史新低。而且不止是中國市場，特斯拉在北美、歐洲等市場也進(jìn)行了不同程度的價(jià)格下調(diào)。

馬斯克表示，1月份全球大降價(jià)后，訂單量達(dá)到了產(chǎn)量的2倍，史上最強(qiáng)勁。2023年，特斯拉生產(chǎn)目標(biāo)為180萬-200萬輛，期望同比增長37％-50％。

而特斯拉之所以能任性的降價(jià)收割訂單，一個(gè)核心優(yōu)勢(shì)便是成本。當(dāng)然這一點(diǎn)幾乎所有的車企都清楚，但他們想要做到卻很難。

▍規(guī)模效應(yīng)帶來的連鎖反應(yīng)

特斯拉的單車毛利率之所以高，人們首先想到的原因是規(guī)模效應(yīng)。這里我們先了解一個(gè)專業(yè)術(shù)語——最小有效規(guī)模。

馬克西-西爾伯斯通在研究了60年代英國的汽車產(chǎn)業(yè)后，提出了最小有效規(guī)模的概念和曲線，用以描述汽車工業(yè)發(fā)展過程中的規(guī)模經(jīng)濟(jì)問題。最小有效規(guī)模，是指企業(yè)的平均成本逐漸減少至最低點(diǎn)時(shí)所對(duì)應(yīng)的企業(yè)最小規(guī)模。

根據(jù)“馬克西-西爾伯斯通”曲線，隨著年產(chǎn)量的爬坡，單一車型的平均成本會(huì)大幅下降，之后下降幅度趨緩，接著將達(dá)到最小有效規(guī)模MES臨界點(diǎn)。

根據(jù)“馬克西-西爾伯斯通”曲線及國外的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)：當(dāng)小轎車產(chǎn)量由1千輛增加到5萬輛時(shí)，單車成本將下降40%；由10萬輛增加到20萬輛，單車成本將下降10%；由20萬輛增加到40萬輛，成本將下降5%。一條發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)線的最小有效規(guī)模是50萬臺(tái)，沖壓設(shè)備生產(chǎn)線是100萬套，轎車的規(guī)模產(chǎn)量為40萬輛，輕型車為6萬輛，卡車為15萬輛。

在達(dá)到最小有效規(guī)模前，隨著產(chǎn)量的增加，成本下降幅度會(huì)迅速加大。電動(dòng)汽車的生產(chǎn)過程中，固定資本占的比重大，這也使得產(chǎn)量對(duì)單車成本的變化極為敏感。

于是，當(dāng)特斯拉的季度銷量達(dá)到10萬輛、20萬輛、30萬輛時(shí)，規(guī)模效應(yīng)的優(yōu)勢(shì)就出來了，單車成本快速走低，單車?yán)室矊?shí)現(xiàn)了躍升。

結(jié)合以往數(shù)據(jù)可以看到，特斯拉的季度銷量低于5萬輛時(shí)，單車凈利率為負(fù)；季度銷量從5萬輛增長至10萬輛時(shí)，特斯拉的單車凈利率逐漸開始由負(fù)轉(zhuǎn)正；突破20萬輛時(shí)，凈利率實(shí)現(xiàn)了從5%到10%的跨越；而當(dāng)季度銷量突破30萬輛后，單車凈利率隨銷量持續(xù)增長，從14.5%飆升到了19.7%。

這種規(guī)模效應(yīng)體現(xiàn)在供應(yīng)商端，是更高的議價(jià)能力。

同樣是零部件供應(yīng)需求，由于特斯拉采購量更大，能拿到的價(jià)格就會(huì)更有優(yōu)勢(shì)。就像買菜一樣，買1斤要4塊錢，但買3斤可能只需10塊錢。在131萬輛的年銷量面前，顯然特斯拉在供應(yīng)商面前有足夠的底氣。

以電池為例，數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在美國市場的電池電芯成本為每千瓦時(shí)142美元，通用汽車的成本為每千瓦時(shí)169美元，而整個(gè)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的平均值為每千瓦時(shí)186美元。與產(chǎn)業(yè)均值相比，特斯拉電芯成本低了23.7%。

規(guī)模效應(yīng)的另一好處，是品牌價(jià)值的提升。

消費(fèi)市場有一個(gè)例子很有代表性，在燃油車時(shí)代，你很難想象汽車主機(jī)廠會(huì)在品牌層面集體漲價(jià)，然而特斯拉可以。近兩年受供應(yīng)鏈變動(dòng)影響，造車成本有所上升，特斯拉便曾通過全系漲價(jià)來保持利潤率水平。在此之前，這種操作在其他車企看來就是作死，但特斯拉就這么做了，而且后來還能被消費(fèi)者接受，其背后的深層原因無非是對(duì)其品牌價(jià)值、產(chǎn)品價(jià)值的認(rèn)可。

再看中國市場的蔚小理，銷量沒有完成2022年年初制定的KPI，毛利率一直在低位徘徊，仍然處于賣一輛虧一輛的狀態(tài)，這種背景下，規(guī)模效應(yīng)幾乎無從談起，自然也在成本方面處于優(yōu)勢(shì)。

▍供應(yīng)鏈本土化的雙贏局面

在新能源汽車領(lǐng)域，特斯拉只有一個(gè)，但特斯拉背后的供應(yīng)商卻成百上千。

加入特斯拉供應(yīng)鏈，意味著供應(yīng)商能拿到巨額訂單。而成為特斯拉的供應(yīng)商，對(duì)于不少零部件企業(yè)來說，是業(yè)界認(rèn)可的金字招牌，可以提高它與其他汽車企業(yè)的議價(jià)能力。

從這方面也可以看出特斯拉的品牌附加值。

有了這一環(huán)，為了進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈，有些供應(yīng)商給到的報(bào)價(jià)就會(huì)極低。

更關(guān)鍵的是，供應(yīng)商本土化本身便拉低了特斯拉的單車成本。供應(yīng)鏈高度本土化，意味著上海超級(jí)工廠在材料生產(chǎn)成本、材料運(yùn)輸成本、關(guān)稅成本等方面，都大幅下降。

2022年特斯拉上海超級(jí)工廠第100萬輛整車下線時(shí)，特斯拉曾表示上海工廠供應(yīng)鏈本地化率已經(jīng)超過了95%，電池、整車沖壓模具、車身鈑件、內(nèi)飾、電子設(shè)備等供應(yīng)商基本都來自本土品牌，這一數(shù)字在2019年年底時(shí)還只有40%左右。

20萬元價(jià)位的新能源汽車市場，本就沒有太多故事和情懷可講，更低的價(jià)格、更高的配置、更長的續(xù)航才是消費(fèi)者最看重的因素。特斯拉利用其成本優(yōu)勢(shì)，一次次舉起“屠刀”，價(jià)格一降再降，正在將多數(shù)新勢(shì)力企業(yè)一步步逼入墻角。

▍“高研發(fā)高回報(bào)” 自研技術(shù)所帶來的成本縮減

特斯拉的先進(jìn)技術(shù)、在制造環(huán)節(jié)的創(chuàng)新，也是單車成本更低的關(guān)鍵因素。

圈內(nèi)都知道，特斯拉在技術(shù)研發(fā)、整車制造創(chuàng)新方面的投入一向是比較豪放的，單車研發(fā)費(fèi)用約為行業(yè)平均水平的3倍。

2020年的一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年特斯拉在研發(fā)上的單車平均支出比其他車企都高，單車研發(fā)費(fèi)用2984美元，一臺(tái)在北美售價(jià)4萬美元的特斯拉，近8%的費(fèi)用都用在了研發(fā)上。

同期，福特的單車研發(fā)費(fèi)用為1186美元，豐田1063美元，通用878美元，克萊斯勒784美元，特斯拉幾乎是行業(yè)平均單車研發(fā)費(fèi)用1000美元的近3倍。

研發(fā)上的高投入，帶來了非常直接的回報(bào)，使得特斯拉的制造和運(yùn)營成本遠(yuǎn)低于行業(yè)水平。

比如在芯片方面，特斯拉采用自主設(shè)計(jì)的車用芯片，較對(duì)外采購成本低很多，并且還減少了對(duì)供應(yīng)商的依賴。同時(shí)，特斯拉做的許多定制化功能，并不需要考慮芯片通用性，這使得成本進(jìn)一步下降。

又比如圈內(nèi)所熟知的一體化壓鑄技術(shù)。

特斯拉上海超級(jí)工廠，一臺(tái)重達(dá)410噸的巨型機(jī)器“轟隆”一聲響，原來由70多個(gè)零件沖壓、焊接而成的Model Y后車架，在不到2分鐘內(nèi)便被一體壓鑄成型。

壓鑄機(jī)器，特斯拉使用了擁有自身技術(shù)專利的6000噸鎖模力大型壓鑄機(jī)，通過動(dòng)力擠壓將液態(tài)金屬擠壓入磨具，冷卻后形成零部件，一體成型一步到位。其實(shí)這項(xiàng)工藝很早前就有，特斯拉的創(chuàng)新性在于，將一體壓鑄的應(yīng)用范圍從小部件，拓展到了大體積結(jié)構(gòu)件。

好處顯而易見，Model Y后車架變成了一個(gè)整體，制造時(shí)間從1-2小時(shí)縮短至45秒-2分鐘，制造過程減少了300臺(tái)機(jī)器人，同時(shí)縮短了生產(chǎn)線，節(jié)省了30%的占地面積。

車輛減重10%和15%，可以分別減少6.3%和9.5%的能量損耗，相應(yīng)地，一體化壓鑄技術(shù)加持下的車體總成，重量能降低30%，新技術(shù)所帶來的節(jié)能效果相當(dāng)可觀。

工廠勞動(dòng)力上，主流汽車工廠焊裝車間一般需要配200-300名工人，一體式壓鑄車間只需要20-30名，特斯拉稱一體化壓鑄技術(shù)給Model Y節(jié)省了約20%的制造成本。

未來特斯拉還計(jì)劃將前車架&座艙、地板&電池殼也采用一體化壓鑄工藝，如果這些全部實(shí)現(xiàn)，就能代替原本370多個(gè)零部件的沖壓焊接，整車減重10%，續(xù)航提升14%。

高投入高回報(bào)，技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，幫助特斯拉在競爭中，始終掌握著自己的“命門”。

▍4680電池革命

純電動(dòng)汽車的瓶頸在哪兒？當(dāng)然是動(dòng)力電池。特斯拉給出的下一代解決方案是4680電池。這種電池直徑為46毫米，高度80毫米，因此得名。2020年9月，4680電池一經(jīng)發(fā)布就震驚了整個(gè)行業(yè)。

相比于現(xiàn)今的2170電池，4680電池的容量是它的5倍，輸出功率提升了6倍，成本下降了56%。特斯拉介紹，4680電池采用高鎳正極+硅碳負(fù)極材料，以及無極耳技術(shù)，能量密度達(dá)300Wh/kg，搭載4680電池的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程可以提高16%。

好消息是，近來特斯拉在社交平臺(tái)表示，4680大型圓柱電池的量產(chǎn)取得了重大突破，加州弗里蒙特工廠已經(jīng)生產(chǎn)了86.8萬顆大圓柱型電芯，能夠滿足1000輛Model Y裝車。2023年，4680電池或?qū)⒂瓉砼炕a(chǎn)裝機(jī)。

特斯拉的長期目標(biāo)，是讓內(nèi)部生產(chǎn)的電池遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過10億千瓦時(shí)，并繼續(xù)使用其他電池供應(yīng)商。據(jù)了解，松下版4680電池將于今年3月投產(chǎn)，LG版4680電池將于今年下半年投產(chǎn)。

未來，除了Model3，特斯拉全部車型都會(huì)采用或部分采用4680，尤其是高性能版、長續(xù)航版、Cybertruck和Semi。預(yù)計(jì)2025年特斯拉4680車型銷量有望達(dá)到121萬輛，對(duì)應(yīng)電池裝機(jī)量約178GWh，到時(shí)車輛滲透率接近30%，2022-2025年特斯拉4680裝機(jī)量的復(fù)合增速高達(dá)186%。

寫在最后：

總體來看，特斯拉目前所具備的優(yōu)勢(shì)是綜合性的，單車成本低只是直觀結(jié)果，原因則是特斯拉的規(guī)模優(yōu)勢(shì)、技術(shù)壁壘、大筆研發(fā)，行業(yè)先行者的優(yōu)勢(shì)+持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新，讓特斯拉有了品牌溢價(jià)，降價(jià)后的低價(jià)策略也能使其實(shí)現(xiàn)了更大的規(guī)模效應(yīng)，再度反哺研發(fā)與技術(shù)，開始了良性循環(huán)。

當(dāng)然，具備類似規(guī)模、技術(shù)和研發(fā)優(yōu)勢(shì)的還有中國品牌比亞迪，所以便有了“絕代雙雄”的新能源市場頭部格局。

對(duì)于特斯拉的造車成本，你有什么想說的？歡迎留言討論。

審核編輯 ：李倩