我國(guó)城際鐵路特點(diǎn)

01

由于城際鐵路的類型與高鐵不同，所乘載的乘客類型也大大不同，因此其營(yíng)運(yùn)狀態(tài)也不能和高鐵相比。城際鐵路的運(yùn)程里數(shù)短，通常廣泛應(yīng)用于相鄰鄉(xiāng)鎮(zhèn)和城市間，所乘坐的人員類型也大多屬于跨城上班的工作人員，沒有大件行李，客源相對(duì)來說不復(fù)雜，比較單一。

城際鐵路可以看作成是大型地鐵的運(yùn)行，在城市中兩個(gè)小的站臺(tái)進(jìn)行乘坐變成在兩個(gè)距離較近的城市之間進(jìn)行乘坐，因此城際鐵路的營(yíng)運(yùn)模式也可以參照地鐵的主要運(yùn)行模式，相應(yīng)的檢票驗(yàn)票還有相應(yīng)的換乘模式，比如安檢，換乘一體化等。我國(guó)的城際鐵路也直接受國(guó)家鐵路局的運(yùn)營(yíng)與管轄，構(gòu)成我國(guó)鐵路網(wǎng)的重要組成部分，但從某些城市的運(yùn)營(yíng)鐵路則屬于相關(guān)城際鐵路公司的管轄，因此，在不同運(yùn)營(yíng)體制下的不同終端部門的不同操縱，會(huì)直接導(dǎo)致城際鐵鐵路相關(guān)的營(yíng)業(yè)收入、客票收入、維護(hù)管理費(fèi)用、人員聘請(qǐng)費(fèi)用會(huì)產(chǎn)生極為不同的運(yùn)營(yíng)環(huán)境。

市域鐵路的主要特點(diǎn)

02

在功能定位上，市域鐵路服務(wù)于中心城區(qū)與其他組團(tuán)間，組團(tuán)式城鎮(zhèn)之間或與大中城市具有同城化需求城鎮(zhèn)間的

通勤、通學(xué)、通商

等規(guī)律性客流，設(shè)計(jì)速度100～160km/h，

快速、高密度、公交化開行，是承擔(dān)市域范圍內(nèi)“點(diǎn)到點(diǎn)”中短途客流的一種較大運(yùn)量的軌道交通。

其特點(diǎn)是車間分布較密(城區(qū)1.5～3km，遠(yuǎn)郊3～8km)，以站臺(tái)侯車為主，線路敷設(shè)方式以地面高架為主，高峰平峰時(shí)段行車速度有所差別，

適宜于有較穩(wěn)定郊區(qū)通勤客流的大、中型城市。

過軌運(yùn)行的必要性

03

(1)

軌道交通“四網(wǎng)融合”的需要。

軌道交通“四網(wǎng)融合”發(fā)展戰(zhàn)略是隨城市群軌道交通一體化規(guī)劃提出的，是指服務(wù)不同需求特征，構(gòu)筑多層次、多模式的軌道交通體系，實(shí)現(xiàn)不同層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的融合發(fā)展。我國(guó)軌道交通四個(gè)功能層次分為：

國(guó)家干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通。

“四網(wǎng)融合”要求實(shí)現(xiàn)不同層次間功能互補(bǔ)、服務(wù)兼顧、互聯(lián)互通、資源共享，需要綜合考慮客流特征和運(yùn)輸能力，統(tǒng)籌安排各網(wǎng)運(yùn)營(yíng)組織模式和開行方案，考慮預(yù)留貫通運(yùn)行、跨線運(yùn)行、互聯(lián)互通條件。

(2)緩解供需矛盾，提高運(yùn)營(yíng)公司效益。城際鐵路與市域鐵路過軌運(yùn)營(yíng)將不同功能層次的線路連通起來，可以實(shí)現(xiàn)線路間的資源共享，有效提高資源利用效率。過軌運(yùn)營(yíng)可以充分利用相關(guān)通道的運(yùn)輸資源，既可以節(jié)省建設(shè)資金，也可避免土地資源的浪費(fèi)。對(duì)企業(yè)來說，過軌運(yùn)營(yíng)可充分利用能力富裕線路，在有限的線路及車輛設(shè)備基礎(chǔ)上，應(yīng)對(duì)逐漸增長(zhǎng)的客流壓力，提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平，增強(qiáng)客流吸引力，提高運(yùn)營(yíng)企業(yè)運(yùn)營(yíng)效益。