HiEV從多個接近華為的信息源獲悉：華為有意推動車BU獨(dú)立運(yùn)營，目前正與重慶國資委密切接洽合作事宜。

多名人士評價，「形式類似榮耀單飛」。

當(dāng)前，車BU仍歸屬于余承東統(tǒng)領(lǐng)的華為消費(fèi)者BG（簡稱CBG，又稱華為終端）旗下。獨(dú)立后的車BU，將可能成為一個新的Tier 1巨頭。

拆分后，華為將收回在車BU上多年的研發(fā)投入，而隨著手機(jī)的核心供應(yīng)鏈逐步恢復(fù)，消費(fèi)者業(yè)務(wù)BG也將更加發(fā)力主航道的手機(jī)等消費(fèi)品。

作為一家新型Tier 1，獨(dú)立后的車BU將：

仍可以作為核心供應(yīng)商向華為智選車提供零部件；

且能夠利用重慶的地利優(yōu)勢，與長安、賽力斯等車企深化合作；

新的實(shí)體也意味著車BU有望解除部分供應(yīng)鏈的封禁，獲取一些重要的芯片資源，從而提供更有競爭力的產(chǎn)品。

目前，關(guān)于車BU獨(dú)立拆分的消息已在內(nèi)部較為廣泛地流傳，但尚未有定論。

這可能是繼2021年，華為欲出售高階智能駕駛業(yè)務(wù)ADS之后，華為再一次有明確意向推動車BU獨(dú)立運(yùn)營。

01 華為車BU單飛，成為新晉Tier 1巨頭

當(dāng)下距華為上一次有意拆分車BU的業(yè)務(wù)，已經(jīng)過去近兩年。2021年，大眾曾希望收購車BU旗下的高階智駕業(yè)務(wù)ADS。

一位前車BU人士回憶，「當(dāng)時已經(jīng)談得很深入了。內(nèi)部都以為是真的，就差官宣了?！?/p>

兩年后，推動車BU獨(dú)立拆分的事項(xiàng)再次重啟。而這次的范圍不僅限于ADS，而包含了車BU旗下的大部分業(yè)務(wù)。

多名接近華為的人士評價，「形式類似榮耀單飛」。

2020年末，深智信從華為手中收購了榮耀品牌的所有資產(chǎn)。深智信由深圳市智慧城市科技發(fā)展集團(tuán)（簡稱「深智城」）與30多家榮耀的代理商、經(jīng)銷商出資成立，而牽頭的主導(dǎo)方深智城由深圳國資委全資控股。

這與本次華為與重慶國資委合作的背景頗為類似。

有媒體報道，2022年榮耀曾欲尋求以450億的估值上市。以這個估值計算，榮耀差不多用了10年時間從華為的中低端品牌起步，成長為（估值）超過小米的龐然大物。

同樣，拆分后的車BU可能很快成為智能化零部件領(lǐng)域具有廣泛影響力的Tier 1巨頭。

車BU在成立之初，立志打造專攻智能汽車增量零部件的「博世」。因此車BU近規(guī)模和投入，也遠(yuǎn)超國內(nèi)一般的智能駕駛零部件企業(yè)及傳統(tǒng)Tier 1。

據(jù)華為2022年年報，到2022年底，智能汽車解決方案業(yè)務(wù)研發(fā)團(tuán)隊達(dá)到7000人，累計投入30億美元，同年智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的營收為20.77億元。

衡量規(guī)模的一個維度是人員投入。同時期，博世在華的研發(fā)人員約1萬人。成立僅4年多的車BU，在人員規(guī)模上只比博世中國少了約1/3。

相比于地平線、大疆車載等企業(yè)，車BU廣泛涉足智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車載光等業(yè)務(wù)，研發(fā)廣度和深度要大于絕大部分創(chuàng)企。

另一個維度是估值。

作為參考，在國內(nèi)公開的資本市場中，經(jīng)營類似業(yè)務(wù)的Tier 1公司：

經(jīng)緯恒潤市值約178億元，2022年營收40.22億元，利潤2.35億人民幣；

均勝電子市值278.50億元，2022年營收497.93億人民幣，利潤3.94億人民幣；

德賽西威市值888.65億元，2022年營收149.33億元，利潤11.84億人民幣。

綜合投資規(guī)模、營收看，車BU作為一個獨(dú)立的公司合理的估值在數(shù)百億人民幣 - 千億人民幣級別。

不過有券商分析師指出：「（恒潤、德賽等所在的）二級市場，估值邏輯與一級市場有很大不同。二級市場主要考量盈利能力，包括當(dāng)前盈利水平、增速以及未來整個市場空間?！?/p>

一級市場接受的投資邏輯更加多元（譬如按大牛的人頭計算），這意味著車BU在一級市場能獲得更高的價值認(rèn)可。

一位車BU的研發(fā)工程師指出：「跟當(dāng)時的榮耀比，榮耀已經(jīng)有造血能力，在品牌認(rèn)知、銷量以及盈利能力上都沒有問題。而車BU的商業(yè)模式，還遠(yuǎn)沒有跑通?！?/p>

商業(yè)化和盈利能力，也是車BU當(dāng)前最大的核心挑戰(zhàn)。獨(dú)立后的車BU將有更大的壓力和自由來追逐這個目標(biāo)。

02 華為ADS：車BU長子

在車BU眾多的業(yè)務(wù)投入中，最亮眼的「掌上明珠」當(dāng)屬華為ADS。余承東多次在公開場合提到：車BU70%以上的投入都與智能駕駛有關(guān)。

華為ADS最早在2021年的上海車展發(fā)布，隨后經(jīng)歷了蘇箐、卞紅林、王軍等多位負(fù)責(zé)人的變遷，目前由李文廣負(fù)責(zé)。

華為ADS最早的業(yè)務(wù)雛形，與大眾密切相關(guān)。

2018年以后，大眾汽車集團(tuán)加大對中國市場的重視。2018年下半年的一個高層會議，定在了上海嘉定安亭的穎奕皇冠假日酒店。

在這次會議上，奧迪品牌拿出了一個與華為合作開發(fā)的技術(shù)demo。

自動駕駛車輛從皇冠假日酒店出發(fā)，經(jīng)博園路 - 曹安公路，回到酒店的地下停車場。期間展示了在城市道路上識別紅綠燈、完成無保護(hù)左轉(zhuǎn)、應(yīng)對其他車輛和電動自行車，以及停車場自動泊車等的能力。

支撐這套demo的方案，也就是華為ADS的雛形。

華為ADS與奧迪的量產(chǎn)合作在2020年正式立項(xiàng)。2021年，華為ADS獲得奧迪中國PPE平臺的量產(chǎn)定點(diǎn)。奧迪搭載的ADS，與后來我們看到的北汽極狐、阿維塔的ADS有所不同，是一套深度定制的方案。

北汽極狐與華為的合作，要早于奧迪項(xiàng)目立項(xiàng)。但在與極狐的合作，華為并未收取開發(fā)費(fèi)。另一位前車BU人士回憶，「奧迪合作非常重要，甚至可以說救活了ADS」。

2021年時值奧迪與華為合作的蜜月期，大眾集團(tuán)向華為ADS伸出了橄欖枝，「大眾一直想把算法拿在手里?！?/p>

大眾集團(tuán)收購ADS的事宜，在華為一側(cè)主要由王軍負(fù)責(zé)談判，收購事項(xiàng)最終沒有談攏，據(jù)說原因之一是「當(dāng)時的報價太高了」。

大眾最終沒有收購ADS，但奧迪與華為的合作留下了許多潛移默化的影響。

比如華為激光雷達(dá)的造型設(shè)計。奧迪采用的方案搭載兩顆激光雷達(dá)，安裝位置位于車頭底部的左右兩側(cè)。

在方案開發(fā)過程中，華為的融合傳感團(tuán)隊與奧迪反復(fù)確認(rèn)激光雷達(dá)是否會安裝在車頂，奧迪出于造型設(shè)計考慮明確不會放到車頂，因此華為的激光雷達(dá)造型采用了較為扁平的設(shè)計，但高度達(dá)到了67mm，這樣的高度難以在車頂進(jìn)行部署。

因此，后續(xù)當(dāng)問界M5智駕版上市時，M5智駕版沒有采用華為的激光雷達(dá)，而是使用了速騰聚創(chuàng)的M1，M1的高度為45mm，比華為的產(chǎn)品少了22mm。

03 車BU獨(dú)立，待定問題還有很多

作為一項(xiàng)年投入5億美金，涉及7000人團(tuán)隊的業(yè)務(wù)，車BU的獨(dú)立還有大量的問題有待落定。

第一是資金來源。榮耀的獨(dú)立，資金來自于深智城以及30余家榮耀經(jīng)銷商、代理商。那重慶方面的資金將來自哪里？除了地方政府，與榮耀類似，也可能來自一部分與車BU利益相關(guān)的合作方。

第二，誰將領(lǐng)導(dǎo)獨(dú)立后的車BU？目前，余承東身兼華為消費(fèi)者BG CEO以及車BU CEO。在今年剛剛過去的HDC上，余承東談到「輕舟已過萬重山，華為旗艦手機(jī)正在回歸的路上。」隨著核心供應(yīng)鏈逐漸恢復(fù)，華為手機(jī)業(yè)務(wù)復(fù)蘇，余承東是否持續(xù)有大量精力投注到車BU。

第三，車BU的哪些業(yè)務(wù)將會拆分？華為年報提及智能汽車業(yè)務(wù)包括：智能座艙、智能駕駛、智能電動、智能車云、毫米波雷達(dá)、攝像頭、網(wǎng)關(guān)、激光雷達(dá)、算力平臺、AR HUD、T-Box等產(chǎn)品與解決方案。

HiEV獲悉，車BU下轄的多項(xiàng)業(yè)務(wù)，一部分業(yè)務(wù)雖然接口都在車BU，但在人員組織上仍歸屬于華為的其他業(yè)務(wù)板塊：

智能駕駛

MDC

融合傳感

智能座艙

智能電動

智能車載光

智能車云

智能網(wǎng)聯(lián)

譬如，智能電動歸屬于華為的數(shù)字能源板塊；智能車載光屬于華為光通信產(chǎn)品線；智能車云今年劃歸到了華為云板塊；智能網(wǎng)聯(lián)下的T-Box等業(yè)務(wù)歸屬于消費(fèi)者BG。因此，車BU獨(dú)立還涉及到內(nèi)部業(yè)務(wù)與組織的調(diào)整。

不過好消息是，假如車BU成功獨(dú)立，其在供應(yīng)鏈上將獲得更大的自由。

華為這幾年在產(chǎn)品研發(fā)上異常艱難，但華為長于系統(tǒng)工程和系統(tǒng)優(yōu)化。一位內(nèi)部研發(fā)人士笑稱，「用三流的器件，打造一流的產(chǎn)品?！?/p>

車BU下的業(yè)務(wù)涉及算力平臺、激光雷達(dá)、智能座艙等多個板塊，此前由于供應(yīng)鏈短缺，華為多個產(chǎn)品線更換供應(yīng)商、修改方案、推后量產(chǎn)時間。一些核心供應(yīng)鏈的恢復(fù)，將使車BU能在市場上更加從容地提供更具競爭力的產(chǎn)品。

華為車BU將如何獨(dú)立，會是今年智能化供應(yīng)鏈進(jìn)程中的關(guān)鍵一筆，請關(guān)注HiEV的持續(xù)報道。