電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/周凱揚）作為新一代的代步工具，電動兩輪車發(fā)展至今已經(jīng)形成了完整的產(chǎn)業(yè)鏈條。國內(nèi)以及其他地區(qū)的電動兩輪車市場在政策推動下，也紛紛迎來了一波增長。盡管東盟、印度等地仍在享受這一波紅利，然而在中國、歐美等地，政策紅利已經(jīng)快要過去。如今智能網(wǎng)聯(lián)化成了下一個競爭賽道，卻也為這個市場帶來了不少變數(shù)。

電動兩輪車的定義

兩輪車按動力類型分類的話，可以分為僅靠騎行者體力的人力自行車、電力與人力結(jié)合或僅靠電力的電動兩輪車、以汽油或柴油為燃料，內(nèi)燃機驅(qū)動的燃油摩托車。其中電動兩輪車又分為電動自行車、電動輕型摩托車和電動摩托車，如果只是從規(guī)定上來看，三者主要在最高速度、重量、電機功耗和電池電壓上有所差異。

與電動自行車相比，電動輕型摩托車擁有更大的電機功率、更長的續(xù)航里程及更大的裝載能力。電動摩托車的外觀與電動輕型摩托車類似，但在電動兩輪車的三個類別中，電動摩托車一般擁有最大的動力及裝載能力。電動摩托車亦擁有相對強大的制動系統(tǒng)，整體表現(xiàn)更佳，而生產(chǎn)電動輕型摩托車及電動摩托車需要特定資格及許可。

其實嚴格意義上算，電動腳踏車、電動平衡車也在電動兩輪車的范疇內(nèi)，但其智能網(wǎng)聯(lián)化程度更低，且市場份額較小，尤其是國內(nèi)市場占比不算高。

電動兩輪車發(fā)展現(xiàn)狀

談到電動兩輪車，就不得不談到其政策背景，以國內(nèi)為例，就推出了《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》《電動自行車電氣安全要求》和《電動自行車用充電器安全技術(shù)要求》等一系列規(guī)范。其中《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》即新國標，作為強制性國家標準，由工信部正式發(fā)布，并于 2019 年 4 月 15 日正式實施。新國標對最高車速、提示音、制動性能、電動機功率、整車質(zhì)量、整車尺寸等技術(shù)提出新要求。

而隨后推出并于今年正式實施的《電動自行車電氣安全要求》，則對電動兩輪車在整車與蓄電池上的電氣安全提出了要求，比如整車帶電部件和蓄電池都需要有相應(yīng)標識和警示；導線的布置及連接方式、連接需要滿足一定的強度要求等等。

明年即將正式實施的《電動自行車用充電器安全技術(shù)要求》則對充電器做出了規(guī)范，比如在振動下無變形脫落，內(nèi)部布線做好絕緣保護、輸入端和輸出端都分別有獨立熔斷器、超溫保護、過充切斷和延時切斷等。

從目前電動兩輪車市場看來，該產(chǎn)品形態(tài)處于智能網(wǎng)聯(lián)化、高端化與價格戰(zhàn)、引入新電池技術(shù)以及傳統(tǒng)企業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的階段。首先電動兩輪車技術(shù)門檻較低，如果產(chǎn)品本身沒有較大創(chuàng)新的前提下，會導致產(chǎn)品同質(zhì)化的問題。而智能化的趨勢為電動兩輪車廠商創(chuàng)造了新的競爭賽道。

其次，2023年新國標替換已經(jīng)接近基本完成，過渡期即將過去，兩輪電動車已經(jīng)基本告別了這一政策紅利，加上較長的換車周期，需要以技術(shù)創(chuàng)新推動高端化發(fā)展。同時也需要以中低端車型開展價格戰(zhàn)來打造品牌影響力。

與此同時，新的電池技術(shù)成了廠商創(chuàng)新的方向，目前市面上電動自行車動力來源主要依賴于兩種類型電池，分別是鋰離子蓄電池與鉛酸蓄電池。當前的電動兩輪車裝機的電池路線主要是鉛酸電池，占比超過75%。在新國標推出后，給定了電動自行車的整車質(zhì)量不能超過55千克，由于鉛酸電池實際能量密度只有40Wh/kg，因此新國標的推出直接限制了裝機鉛酸電池電動自行車的續(xù)航里程上限，所以廠商均開始發(fā)力更高能量密度的電池技術(shù)。

部分廠商選擇先發(fā)展新的鉛酸電池技術(shù)，比如雅迪的TTFAR 石墨烯 3 代 Plus 電池，愛瑪?shù)?72V32AH 金標石墨烯電池等。除了鉛酸電池外，鋰離子電池和鈉離子電池也在電動兩輪車上慢慢普及，尤其是鋰離子電池。而鈉離子電池雖然能量密度不比鋰電池，但勝在充電速率高，且同容量成本更低，所以未來廠商如果選擇主打快充功能的話，也有可能成為主流電池方案之一。

最后，不少傳統(tǒng)摩托車企業(yè)開始了電動化轉(zhuǎn)型，比如本田、哈雷、杜卡迪等廠商紛紛宣布電動化。其中本田在2023年1月發(fā)布全新兩輪電動品牌Honda e，并帶來多款產(chǎn)品; 今年1月哈雷CEO對外宣布，整個品牌將要走向電動化，春風動力在去年表示2023年推出4款兩輪電動車;寶馬計劃從 2023年起都市出行系列將全部實現(xiàn)電動化。

全球電動兩輪車市場走向

根據(jù)弗若斯特沙利文、綠源的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018 年全球電動兩輪車銷量為 3850 萬輛，2022 年銷量增長至 8180 萬輛，年復合增長率為 20.7%。在更嚴格的節(jié)能減排政策以及綠色出行的普及下，預計 2027 年全球總銷量將達到 1.31 億輛，年復合增長率 9.9%。

從地區(qū)市場來看，中國占比最高，2022 年銷量6070 萬輛，占全球總銷量的 74.3%，這主要歸功于新國標帶來了巨大的替換需求。歐洲占比第二：2022 年銷量790 萬輛，其中以電動自行車主導，得益于自行車文化、排放監(jiān)管升級和環(huán)保意識提高。東盟占比第三：2022 年 銷量680 萬輛，得益于東南亞國家相繼出臺政策限制燃油摩托，“油改電”進程加快。

除了東盟與歐洲外，另一大增長迅猛的市場為印度。印度政府出臺了一系列政策，為的是2030 年讓印度成為 100% 電動的國家，其中一條就是將排量 150cc 以下的兩輪車轉(zhuǎn)換為電動車。不過雖然其他地區(qū)存在不少中小型制造商，但競爭均比較分散，并無突出品牌，而國內(nèi)電動兩輪車廠商憑借強大的產(chǎn)品開發(fā)和制造能力，也在積極布局出海計劃。

中國穩(wěn)坐最大電動兩輪車市場

如此看來，中國作為最大的電動兩輪車市場，值得我們進行詳細的市場分析。自2019 年 4 月新國標發(fā)布以來，推動了電動兩輪車大規(guī)模升級換代的需求，促使中國成為全球最大電動兩輪車市場。

目前中國電動兩輪車競爭激烈，全盛時期，中國內(nèi)地有約2,000家電動兩輪車制造商，截至2022年，僅有約100家符合新國標的要求，并符合資格制造電動摩托車及電動輕型摩托車。這還是在新國標強制要求 3C 認證淘汰了一批劣質(zhì)制造商的前提下。當下行業(yè)集中度開始加強，前九大制造商占據(jù)了 80% 以上的市場份額。截至2022年12月31日，CR3高達60%，排名前列的廠商包括雅迪、愛瑪、臺鈴、新日、綠源等。

在市場需求上，除了新國標的施展和利好政策外，城市零售以及網(wǎng)上購物的需求，讓即時配送服務(wù)對電動兩輪車產(chǎn)生了強勁需求，電動兩輪車因為其效率和靈活性，被快遞公司和送貨服務(wù)供應(yīng)商廣泛使用。智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)更是在其中發(fā)揮了重要作用，提供了諸如實時定位以及導航、智能電池管理等功能。

然而，但隨著新國標全面實施，增長開始放緩，市場轉(zhuǎn)變?yōu)橐援a(chǎn)品質(zhì)量和品牌力為核心的良性競爭，智能網(wǎng)聯(lián)、目標人群的差異化成為主要競爭方向。欠缺強大研發(fā)能力以及制造、渠道銷售能力的中小廠商企業(yè)會繼續(xù)被淘汰。

電動兩輪車的智能網(wǎng)聯(lián)化趨勢

從這幾年發(fā)布的電動兩輪車新品來看，智能網(wǎng)聯(lián)化都已經(jīng)成了趨勢之一。不過兩輪電動車智能化發(fā)展仍處于早期階段，不少還在參考其他智能產(chǎn)品、智能汽車的技術(shù)與解決方案。從上游產(chǎn)業(yè)鏈供給來看：MCU、AI芯片和通信芯片與模組廠商開始推出對應(yīng)方案，其中不少沿用了智能汽車的設(shè)計路線，但仍需要在新的應(yīng)用場景下得到長期驗證和優(yōu)化，而不是作為智能汽車方案的簡配版。

未來電動兩輪車元器件潛在規(guī)模超百億。根據(jù)信達證券及相關(guān)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，截至2022年底全球電動兩輪車智能化率約5.1%，整車智能模塊相關(guān)元器件平均單價約260元左右，則2022年全球電動兩輪車智能化相關(guān)元器件市場規(guī)模約10.85億元。

從電動兩輪車的核心模塊與芯片構(gòu)成來看，其主要分為儀表模塊、通信模塊、電池與充電模塊、傳感器、電控與電驅(qū)等。其中儀表模塊包括顯示驅(qū)動 IC、觸控屏、觸控 IC、儀表控制器，通信模塊包括Wi-Fi/BLE無線 MCU、 蜂窩基帶芯片、NFC芯片，電池與充電模塊包括PMIC、電池、BMS，傳感器包括 IMU、傾角傳感器，電控與電驅(qū)包括電機與電機控制芯片。

其中實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)化的主要是靠儀表、電機電控和通信模塊，以實現(xiàn)智能安全、智能駕駛、智能交互的 MCU/模組為例，就有ST、瑞薩、高通、NXP、峰岹、凌鷗、雅特力、國民技術(shù)、兆易創(chuàng)新、極海、靈動、新唐、中穎、芯派等主要供應(yīng)商。而通信模組則有NXP、高通、紫光展銳、聯(lián)發(fā)科、移遠、廣和通、美格、中移物聯(lián)、翱捷科技、龍尚科技、有方科技提供了解決方案。

在電機控制上，低端電動兩輪車仍在使用8位8051 內(nèi)核MCU，以中穎、峰岹為主，性能足以完成基礎(chǔ)的電機控制任務(wù)。中高端電動兩輪車則用到32 位 MCU，以 M3、M4內(nèi)核為主，偶爾有 M0，在可以滿足更高性能（高速電動摩托車）的同時，提供更多功能（OTA），提升駕駛體驗，也往往需要更大的 Flash 容量。主要廠商有ST、瑞薩、國民技術(shù)、兆易創(chuàng)新、極海半導體、靈動微電子等。

即便智能化并不是電機控制器的主要發(fā)力方向，但這類 MCU依然可以通過算法改善駕駛體驗，比如靈動微電子就利用算法解決兩輪車重新加速后的頓挫感，提升騎行乘坐舒適度。與此同時，也有部分廠商推出了通過 VCU 來進一步智能驅(qū)動電機的設(shè)計。比如新日的雙芯雙動力系統(tǒng) 2.0，就利用算力芯的超感 AI 算法，通過存儲騎行偏好數(shù)據(jù)，比如主要部件運行數(shù)據(jù)和駕駛習慣數(shù)據(jù)來匹配動力輸出策略，從而優(yōu)化動力和續(xù)航水平。

在數(shù)字儀表盤應(yīng)用中，低端儀表盤多使用32 位 M0內(nèi)核的芯片，以較低的成本完成簡單的顯示與通信工作，諸如電量與車速顯示等，最好是集成較大的 Flash 省去外掛 Flash 的麻煩。

中高端數(shù)字儀表盤使用32 位 M4乃至M7內(nèi)核的芯片，提供更高的處理性能，部分儀表盤集成支持矢量圖形的 2D GPU，因而支持更復雜的多媒體功能。產(chǎn)品形態(tài)更接近低端汽車的互聯(lián)數(shù)字顯示屏，部分高端儀表盤除了RGB 顯示屏接口外 ，往往還需要提供其他復雜傳感器的接口，諸如 CMOS 圖像傳感器。

不少中高端電動兩輪車/共享電動兩輪車的數(shù)字儀表盤上也集成了無線芯片，以Wi-Fi/BLE 芯片為主，有的甚至接入了 4G 網(wǎng)絡(luò)，諸如高通、紫光展銳等都提供了對應(yīng)的連接方案。這類芯片提供了方便的遠程操控和監(jiān)控體驗，也提供了無感解鎖等功能。部分廠商也將近場通信的 NFC 芯片集成在數(shù)字儀表盤或是坐墊上，借助手機等移動設(shè)備的 NFC 硬件實現(xiàn)無線解鎖。

在智能交互上，電動兩輪車廠商更傾向于使用離線語音識別芯片。這類芯片往往集成更高配置的 DSP，在開放式座椅的設(shè)計上通過麥克風采集和降噪處理，準確地對語音進行指令識別和聲紋識別。比如思必馳就與雅迪合作，將其語音識別芯片用于旗下VFLY產(chǎn)品線中。

電動兩輪車智能網(wǎng)聯(lián)化芯片/模組案例

為了滿足電動兩輪車等新型車輛在全球范圍內(nèi)快速增長的需求，高通技術(shù)公司為其驍龍數(shù)字底盤產(chǎn)品組合推出新增產(chǎn)品。全新發(fā)布的QWM2290和QWS2290平臺旨在為兩輪車提供增強的安全性、信息娛樂、云連接數(shù)字服務(wù)、個性化和便利性功能。利用驍龍汽車4G和5G調(diào)制解調(diào)器，兩輪車和新型車輛的駕駛者可以利用4G/5G、Wi-Fi、V2X和藍牙獲得超高速連接、快速網(wǎng)絡(luò)響應(yīng)時間和可靠性，以滿足安全性、個性化、信息娛樂和生產(chǎn)力特性的需求。其合作OEM、模組廠商和生態(tài)系統(tǒng)廠商包括：博世、美格智能、移遠通信、芯訊通、創(chuàng)通聯(lián)達、法雷奧等等。

NXP 也提供了兩輪車數(shù)字儀表盤參考平臺解決方案，集成了高性能i.MX RT1170跨界微控制器(MCU)：多 CPU、2D GPU 實現(xiàn)卓越多媒體功能，同時高度集成的AW611提供單芯片Wi-Fi? 6和藍牙/BLE音頻連接解決方案、安全的遠程KW45無線MCU作為符合BLE 5.3的無線單元，則可用于安全的兩輪車門禁。

美格智能也推出了Cat.1電動兩輪車中控解決方案，該方案集成了BT5.0/MCU、單頻GNSS，可廣泛應(yīng)用于國標智能電動車上。該中控可以遠程采集BMS信息、電池電壓、電池電量、異常信息等，還可以采集剩余里程信息，除了這些功能，還有防盜報警功能、遙控功能、遠程控制功能、語音播報、APP連接等特殊功能。

國產(chǎn)電動兩輪車廠商智能網(wǎng)聯(lián)化布局

傳統(tǒng)兩輪車品牌中，雅迪選擇了與思必馳合作研發(fā)智能語音等技術(shù)，愛瑪發(fā)力智能動力與鋰電池管理系統(tǒng)，實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)智能化，提供車輛分享、NFC 智能鑰匙等功能。臺鈴和新日均選擇了與華為合作，在電動兩輪車上打通鴻蒙智聯(lián)系統(tǒng)，綠源則數(shù)字化鑰匙、防盜、車輛分享、自動感應(yīng)大燈等智能網(wǎng)聯(lián)功能。

而新勢力代表九號則更注重智能駕駛體驗上，提供了坐墊感應(yīng)、駐車感應(yīng)、地理圍欄等一系列功能。此外，小牛通過自研的銳智全域智能系統(tǒng)，也提供了一步啟停、整車健康管家、OTA 升級等智能網(wǎng)聯(lián)功能。

從以上廠商的布局中可以看出，自研智能技術(shù)的電動兩輪車廠商依然較少，廠商更愿意率先將自研方向放在成本構(gòu)成最高的電池上。至于在智能駕駛體驗以及智能安全技術(shù)，廠商則更傾向于使用供應(yīng)商提供的現(xiàn)有方案，或?qū)で罂缃绾献鞯募夹g(shù)賦能。

總結(jié)

從以上解讀中可以看出，全球電動兩輪車市場在政策激勵、出行文化和即時配送服務(wù)的推動下，依然有著接近兩位數(shù)的年復合增長率。其次智能網(wǎng)聯(lián)化是電動兩輪車廠商在激烈競爭下實現(xiàn)高端化、差異化的必由之路，也是政策紅利過去后的下一個賽道。

電動兩輪車的智能網(wǎng)聯(lián)化還有很大的突破空間，市面上主流產(chǎn)品的智能網(wǎng)聯(lián)化還廣泛處于從其他智能產(chǎn)品、智能汽車領(lǐng)域做技術(shù)參考的階段，仍需要進一步發(fā)展出專屬電動兩輪車的一條智能網(wǎng)聯(lián)化路線。

為此，芯片/模組廠商已經(jīng)開始在針對兩輪車的智能網(wǎng)聯(lián)化提供配套方案，包括智能數(shù)字儀表盤、高速連接等。智能國內(nèi)電動兩輪車廠商雖然已經(jīng)開始相關(guān)的智能化布局，但程度與方向不一。