在國家政策的鼓勵(lì)下，新能源車這幾年可以說是風(fēng)光無限。從一開始的消費(fèi)者被迫接受到現(xiàn)在主動(dòng)認(rèn)可，新能源車在享受專用號(hào)牌、免購置稅、單獨(dú)搖號(hào)等眾多紅利之下，銷量成倍增長。

2016年，我國的新能源汽車產(chǎn)銷分別完成51.7萬和50.7萬輛，比2015年同期增長51.7%和53%。2017年，我國的新能源汽車再次獲得高速增長，產(chǎn)銷分別完成79萬輛和78萬輛，在2016年的基礎(chǔ)上，同比增長53.8%和53.3%。然而，我國從2011年開始正式進(jìn)入新能源汽車生產(chǎn)銷售階段，時(shí)至今日，已經(jīng)6年時(shí)間。根據(jù)目前主流市場(chǎng)上汽車制造商提供的電動(dòng)汽車的電池質(zhì)保時(shí)間，普遍為5~8年，由此看來，第一批電動(dòng)汽車已經(jīng)開始進(jìn)入了置換期。

新能源二手車市場(chǎng)現(xiàn)狀：難出手！

比起火熱的新車銷售，在廣州的市場(chǎng)中，很少能找得到收購新能源二手車的店面。二手車市場(chǎng)也幾乎很難看到新能源的蹤影。很多二手車商表示不愿意做新能源二手車的生意，也有很少一部分表示可以收，但是收購的價(jià)格非常低。

對(duì)于二手車的收購價(jià)格，一般情況下，傳統(tǒng)的燃油車保值率按照每年折舊5%來進(jìn)行計(jì)算，然而，新能源車的保值率卻沒有通用的計(jì)算公式。以一輛新車價(jià)格10萬元、購買兩年、續(xù)航能力150公里的新能源車為例，經(jīng)銷商給出的收購價(jià)僅為2.8萬元左右。

不僅廣州，在北京、上海等對(duì)新能源車接受程度較高的一線城市，也存在同樣情況。多數(shù)二手車經(jīng)銷商拒絕接收新能源車的同時(shí)，部分經(jīng)銷商正在嘗試收購，但收購價(jià)卻極低，一輛使用一年的新能源車甚至賣不到新車價(jià)格的60%，據(jù)了解，續(xù)航里程的長短并不是左右新能源二手車收購價(jià)的唯一因素。一輛新車售價(jià)近30萬元、續(xù)航能力超過300公里的新能源車，行駛一年多收購價(jià)也僅為13萬元。一年的貶值率就達(dá)到甚至超過6成，新能源二手車難出手、貶值率高這樣的情況無疑在影響著消費(fèi)者購置新能源汽車的積極性，也在制約著我國新能源汽車的快速發(fā)展。

回收體系不完整：遇寒冬！

隨著我國的電動(dòng)汽車市場(chǎng)蓬勃發(fā)展，人們對(duì)于使用電池的需求也越來越大。新能源汽車作為我國的七大戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之一，如此蓬勃的發(fā)展氣勢(shì)為何會(huì)在二手車市場(chǎng)遭遇寒冬？這與新能源汽車的電池回收置換體系以及目前的價(jià)格評(píng)估體系都有極大關(guān)系。據(jù)環(huán)保專家分析認(rèn)為，目前我國尚未建立一個(gè)完善有效的回收網(wǎng)絡(luò)和體系，電池回收利用風(fēng)險(xiǎn)高等是造成廢舊電池回收處理難的主要原因。

由于動(dòng)力電池涉及到重金屬、電解液以及環(huán)保問題，對(duì)動(dòng)力電池回收再利用而言，每個(gè)環(huán)節(jié)都至關(guān)重要。如包裝運(yùn)輸過程中，廢舊電池狀態(tài)不穩(wěn)定，可能存在破損、漏液等情況，如果沒有進(jìn)行封裝和安全處理，很容易造成短路、起火，甚至爆炸。因此很多企業(yè)不愿意參與到電池的回收處理再利用市場(chǎng)。此外，由于回收企業(yè)收到的電池包括各種形態(tài)、尺寸、規(guī)格、封裝形式，使得拆解時(shí)涉及到多種封裝夾具，企業(yè)很難實(shí)現(xiàn)大規(guī)模批量化拆解。尤其是當(dāng)前新能源車普遍采用的鋰電池，從廢舊鋰電池中直接回收正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品商業(yè)化難度很大，造成回收工藝更加復(fù)雜。

以2016年為例，我國動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量約為252.5億瓦時(shí)，實(shí)際進(jìn)入拆解回收的總量卻不足1萬噸，近84%以上的報(bào)廢電池仍滯留在車企手上。2017年中國動(dòng)力電池產(chǎn)量44.5GWh，同比增長44%。雖然也有一些企業(yè)也在進(jìn)行回收利用的工作，但目前還處于初級(jí)探索階段，回收過后的電池仍然沒有足夠完善的處置方案。

根據(jù)預(yù)測(cè)，2018年將是車用動(dòng)力電池回收的小高峰。屆時(shí)，我國動(dòng)力鋰電池廢舊回收市場(chǎng)累計(jì)廢舊動(dòng)力鋰電池超過12GWh、報(bào)廢量超過17萬噸，從中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場(chǎng)規(guī)模將超過53億元。到2020年，我國車用鋰電池累計(jì)報(bào)廢量將會(huì)達(dá)到20萬噸，市場(chǎng)回收規(guī)模達(dá)到101億元。隨著新能源汽車的發(fā)展和時(shí)間的推移，動(dòng)力鋰電池回收的壓力會(huì)越來越大。

廢舊電池的明天：何去何從？

新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模屢創(chuàng)新高的背后，隨之而來的卻是動(dòng)力電池報(bào)廢帶來的環(huán)境壓力問題。按照國家規(guī)劃，到2020年，國內(nèi)新能源車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量將達(dá)到500萬輛。到2020年這些新能源車帶來的龐大廢舊電池規(guī)模將何去何從？

在新能源車產(chǎn)銷井噴的當(dāng)下，全球各國都意識(shí)到報(bào)廢動(dòng)力電池的處理問題已成為目前嚴(yán)峻的課題。對(duì)此，各國也在積極開展相關(guān)方面的實(shí)驗(yàn)研究和工程應(yīng)用。目前，美國在電池的階級(jí)處理方面較為全面，還建立了電池回收利用網(wǎng)絡(luò)；德國已經(jīng)建立了較為完善的電池回收利用制度，按照德國電池回收法規(guī)的規(guī)定，在德國，本國的電池生產(chǎn)商和進(jìn)口商必須在政府登記，經(jīng)銷商要組織收回機(jī)制，同時(shí)用戶也有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機(jī)構(gòu)，這種生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度的落實(shí)和建立了完善的電池回收體系；而日本的電池生產(chǎn)廠商已經(jīng)建立了一套“電池生產(chǎn)銷售—回收—再生處理”的回收利用體系。這些，都是比較好的電池回收利用方案。

而在國內(nèi)，針對(duì)當(dāng)前的現(xiàn)狀，工信部提出的國內(nèi)首個(gè)關(guān)于動(dòng)力電池回收利用，明確指出回收拆解企業(yè)應(yīng)具有相關(guān)資質(zhì)的國家標(biāo)準(zhǔn)《車用動(dòng)力電池回收利用拆解規(guī)范》將從2017年12月1日起正式實(shí)施。此外，自2018年2月1日起，《車用動(dòng)力電池回收利用余能檢測(cè)》等三項(xiàng)動(dòng)力電池新國標(biāo)也將正式實(shí)施。早在2012年7月出臺(tái)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》也明確提出，要制定動(dòng)力電池回收利用管理辦法，建立梯級(jí)利用和回收管理體系，國家電網(wǎng)下屬的北京、浙江子公司，在之后馬上投入資金進(jìn)行梯次利用研究項(xiàng)目，但進(jìn)展緩慢。

在國家政策對(duì)動(dòng)力電池回收的嚴(yán)格要求下，目前越來越多的企業(yè)開始著手布局動(dòng)力電池回收。包括超威集團(tuán)、猛獅科技、沃特瑪、豪鵬科技、中航鋰電、比亞迪、CATL、國軒高科、比克電池等在內(nèi)的動(dòng)力電池企業(yè)均展開市場(chǎng)布局。目前包括比亞迪、北汽新能源在內(nèi)的多家新能源汽車生產(chǎn)廠商也在醞釀新能源汽車的二手車回購計(jì)劃，以及積極推動(dòng)廢舊電池的梯次利用進(jìn)展。

小結(jié)

從理論上來看，我國的動(dòng)力電池回收利用目前已經(jīng)進(jìn)行了各方面的布局，但從實(shí)際操作上，我國的動(dòng)力電池回收利用方案仍然處于摸索階段，需要產(chǎn)業(yè)上中下游成立聯(lián)盟來共同努力。

我國的新能源汽車市場(chǎng)想要快速高效地發(fā)展，二手新能源汽車市場(chǎng)也是不可或缺的一部分。需要提高消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的接受度，需要政府良好的政策支持和引導(dǎo)。對(duì)于新能源汽車的回收問題，相關(guān)廠商和企業(yè)也應(yīng)該負(fù)起責(zé)任，建立專業(yè)完整的新能源汽車回收、處理以及置換體系，這樣不僅利于企業(yè)的長足發(fā)展，也能有效地推動(dòng)新能源汽車市場(chǎng)的健康有序發(fā)展。