隨著電動(dòng)汽車保有量的增長(zhǎng)，集中充電行為導(dǎo)致電網(wǎng)負(fù)荷峰谷差加劇，尤其在高峰時(shí)段可能引發(fā)配電系統(tǒng)過(guò)載風(fēng)險(xiǎn)。

儲(chǔ)能系統(tǒng)通過(guò)“低充高放”模式，在夜間低谷電價(jià)時(shí)段儲(chǔ)存電能，白天高峰時(shí)段釋放電能供充電樁使用，可降低電網(wǎng)負(fù)荷壓力達(dá)30%-50%，并延緩配電系統(tǒng)升級(jí)需求。

例如，某光儲(chǔ)充項(xiàng)目通過(guò)儲(chǔ)能調(diào)峰，將電網(wǎng)負(fù)荷峰值削減40%，降低配電容量投資成本約25%。

那么，如果突然間，對(duì)于充電站，不執(zhí)行峰谷電價(jià)了，電動(dòng)汽車充電樁加裝儲(chǔ)能的核心驅(qū)動(dòng)力就沒(méi)了，高投入的儲(chǔ)能設(shè)備，更是給項(xiàng)目回本/盈利，雪上加霜。

峰平谷時(shí)電價(jià)差價(jià)變小，直接影響了儲(chǔ)能項(xiàng)目通過(guò)峰谷套利獲取的收益。以往依賴較大峰谷價(jià)差實(shí)現(xiàn)盈利的儲(chǔ)能項(xiàng)目，在差價(jià)縮小后，套利空間被壓縮，投資回收期變長(zhǎng)，項(xiàng)目的盈利能力面臨挑戰(zhàn)。

例如，一些原本在高峰谷價(jià)差地區(qū)可行的小型工商業(yè)儲(chǔ)能項(xiàng)目，也將沒(méi)有經(jīng)濟(jì)效益可言。

再看光儲(chǔ)充，是比較好的概念，光儲(chǔ)充一體化系統(tǒng)將光伏發(fā)電、儲(chǔ)能電池與充電樁結(jié)合，實(shí)現(xiàn)能源自循環(huán)。白天光伏發(fā)電直接供給充電樁，多余電能儲(chǔ)存?zhèn)溆?；夜間則通過(guò)低谷電價(jià)充電補(bǔ)充。

但是，一般充電樁的光伏發(fā)電“力量較弱”，場(chǎng)站配備光伏功率能達(dá)幾十千瓦，就不錯(cuò)了，而這也就是相當(dāng)于小直流的充電樁功率，實(shí)際上，充電站上光伏，只能算是錦上添花。

而對(duì)于儲(chǔ)能而言，峰谷電差在7毛左右，并且在電費(fèi)高時(shí)，充電站的使用率也高，是有較高經(jīng)濟(jì)價(jià)值，當(dāng)充電站沒(méi)有了峰谷電價(jià)，充電站的儲(chǔ)能就沒(méi)什么價(jià)值可言了。

審核編輯 黃宇