“自動駕駛汽車的安全性比人類駕駛員駕車高3倍”的說法，經(jīng)常被自動駕駛行業(yè)人士引用。但你可能不知道，要驗證這個說法，需要行駛300億英里，時長1000年。這是不實現(xiàn)、也承擔不起的一種方法。伴隨自動駕駛企業(yè)向量產(chǎn)終點沖刺，安全問題被更多的人提到議事日程上。

無人駕駛先驅(qū)者特斯拉再出命案。馬斯克此次顯然淡定很多，極力壓抑住內(nèi)心即將噴涌而出的潛臺詞——傳統(tǒng)汽車發(fā)生的數(shù)千起事故幾乎無人問津，這簡直不可理喻！他默默轉(zhuǎn)發(fā)了一條著名音樂制作人Zedd盛贊特斯拉汽車的博客。

5個月5起車禍，4起命案，一句“特斯拉自動駕駛永遠不是完美的，但比人類駕駛安全10倍”的說辭，顯然已經(jīng)不能平復(fù)大眾的心情。

馬斯克解釋，“駕駛員需要將雙手放在方向盤上。即便是打開了特斯拉自動輔助駕駛之后?！?/p>

“如果你仍然需要把雙手放在方向盤上，那我為什么要購買一輛具備自動駕駛技術(shù)的汽車呢？”美國哥倫比亞廣播公司女主持人Gayle King直接回懟了回去，馬斯克臉上有些尷尬。

無論如何，安全已經(jīng)是自動駕駛行業(yè)的基石。要讓乘客對自動駕駛建立信任，前提就是安全。

然而，要達到安全需要很多方面的考慮和配合。

如果說，傳統(tǒng)人工駕駛，考駕照是保證安全的方式之一，那無人駕駛的考核形式則更加復(fù)雜，需要整個生態(tài)系統(tǒng)合作命題，這也是目前無人駕駛安全的難度所在。

自動駕駛安全要大生態(tài)一起命題

在日前英特爾智能網(wǎng)聯(lián)汽車大學合作研究中心成立大會上，英特爾無人駕駛解決方案資深首席工程師Jack Weast試圖解釋自動駕駛安全工程的復(fù)雜性和嚴峻性。

“自動駕駛的安全如何定義？”Jack發(fā)問。而定義之后，在機器上設(shè)定什么？如何設(shè)定？如何驗證設(shè)定的合理性？一系列的問題都有待解決。

人自身可以根據(jù)常識，判斷什么場景下如何做才能保障安全，并作出自然的反應(yīng)，比如對車距的控制、轉(zhuǎn)向時打轉(zhuǎn)向盤的力度，但自動駕駛有時會很呆板。

Jack以并線為例，兩個并行的汽車，一個想要并線到另一個的前邊。人的做法是踩油門加速，拉大車距再并線。而系統(tǒng)可能作出“打方向盤，再并線進去”的計算之后，覺得“車距不夠”，就會把人類駕駛者做出的并線判斷取消。

這種呆板性反應(yīng)了無人駕駛對安全性定義的一些問題：不會主動發(fā)生事故，避開危險環(huán)境里發(fā)生車禍的風險，但也缺少了靈活性。

另外，在不同國家和文化中，駕駛文化也會給安全帶來不同定義。比如在國內(nèi)，人們喜歡強行加塞、變現(xiàn)，十字路口喜歡爭搶。自動駕駛汽車需要了解在這個文化群體中，人的駕駛習慣和舉止，包括突發(fā)事件的一些口令或者肢體語言等，從而更好地作出判斷和反應(yīng)。

對自動駕駛安全的定義應(yīng)該是呆板和靈活的結(jié)合。除此之外，還有對自動駕駛安全的驗證。目前業(yè)界的驗證方式，并不能確保自動駕駛安全目標的實現(xiàn)。

“人工智能是無法充分驗證的。你如何驗證這種安全性？”Jack在此發(fā)問，“靠里程數(shù)？比如1500萬英里就是安全的？如果我們修改了一條編碼，這個時候是不是又要重開1500萬英里呢？只是因為自動駕駛車的一條軟件編碼變了?！?/p>

一些驗證方法也是不符合實際的，比如，在驗證致死率方面。在美國，每年有3.5萬人喪生于人類司機造成的事故。自動駕駛需要行駛3000萬英里進行致死率驗證。這是一個什么概念？相當于100輛小汽車，全天24小時不間斷行駛1.3年才能驗證出來。

而針對“自動駕駛汽車安全性比人類駕駛員駕車高3倍”的要求，則需要行駛300億英里，時長1000年才能驗證?！斑@是不實現(xiàn)的、根本承擔不起一種方法?！?Jack 表示?！凹幢氵@種條件能實現(xiàn)，但如果測量條件都是在無人的、直直的路面，那又如何證明現(xiàn)實中的安全性？”

“所以在衡量標準的設(shè)定上要非常審慎仔細?！?Jack說。日前，英特爾與清華大學、中國科學院自動化研究所成立英特爾智能網(wǎng)聯(lián)汽車大學合作研究中心，目標就在衡量標準的設(shè)定上。

“我們建立的責任敏感安全（RSS）模型，就是試圖在換種方式解決這個問題。這需要整個行業(yè)驅(qū)動的安全模型，來為無人駕駛提供安全的模式，從而更好地決策?！?Jack說。

具體到操作層面，一方面要在智能汽車系統(tǒng)及部件、車載智能操作系統(tǒng)及計算平臺、5G網(wǎng)絡(luò)及車載通訊、人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算等核心技術(shù)領(lǐng)域取得突破；另一方面要結(jié)合智能汽車的發(fā)展需求，健全法律法規(guī)，開展條款適用性的研究。

“學術(shù)界、政府/非政府組織、行業(yè)、現(xiàn)實世界（人、環(huán)境等）等各個領(lǐng)域，整個汽車生態(tài)系統(tǒng)都需要為自動駕駛的安全性提供支持?！盝ack最后總結(jié)。

最大的中國市場挑戰(zhàn)嚴峻

中國汽車市場大，自動駕駛的安全問題更是不容小覷。

“中國連續(xù)九年是世界上最大的汽車市場，將來也有可能成為最大的自動駕駛汽車市場?！鼻迦A大學汽車工程系李教授說。2017年10月，相關(guān)部門起草了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》。根據(jù)這一戰(zhàn)略愿景，到2020年，中國標準智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、路網(wǎng)設(shè)施、法規(guī)標準、產(chǎn)品監(jiān)管和信息安全體系框架將基本形成。

安全必須要提到議事日程。中國自動化學會副理事長兼秘書長王飛躍表示：“我們10個人有一部車，美國差不多1人1部車，歐洲2人1部車，但我們的死亡率差不多是歐洲國家的4倍，美國的2倍”。

從人工駕駛切換到自動駕駛，切忌大躍進是保證安全的一種方式。針對如今多起自動駕駛事故，英特爾全球副總裁楊旭直言，“一些公司只是在做無人駕駛的噱頭。我了解現(xiàn)在很多自動駕駛企業(yè)的車是L2的車，但是他們要當L4、L5去開，安全性如何能保證？”

目前，行業(yè)內(nèi)，對汽車的自動駕駛程度分為6個Level。Level 0是無自動化；Level 1是需要駕駛員輔助； Level 2能夠?qū)崿F(xiàn)部分自動化；Level 3可以達到有條件自動駕駛，比如在一定場景和時速規(guī)范下，駕駛員可以變?yōu)槌丝?；Level 4則是能夠高度自動駕駛，可以在開放道路上實現(xiàn)A點到B點的自動駕駛。到了Level 5，才是真正的完全自動駕駛階段，汽車可以實現(xiàn)全工況、全區(qū)域的自動駕駛。

目前所熟知以無人駕駛汽車出名的特斯拉， 據(jù)一些媒體評價，暫時還處于Level 2.5的水平。

去年，自動駕駛汽車量產(chǎn)時間表一再提前，最近業(yè)內(nèi)越來越意識到激進落地的風險，紛紛調(diào)整時間表。沃爾沃、特斯拉等紛紛推遲推出無人駕駛車。

路漫漫其修遠兮。日前麥肯錫全球董事合伙人吳聽也表示，自動駕駛行業(yè)整體還處在“誕生期”。麥肯錫全球董事合伙人唐睿思表示，可靠性和安全性是推廣自動駕駛技術(shù)的瓶頸之一。只有30%的調(diào)查對象認為到2025年可解決該問題；33%認為可能在2025—2029年間解決；36%認為2030年之后才能解決。

自動駕駛真的是剛剛起步，現(xiàn)在只是萬里長征的第一步。但未來還是光明的。英特爾副總裁Mayberry說，“要相信，任何足夠先進的技術(shù)都是魔法”。