汽車廠商對于自家的四驅(qū)系統(tǒng)都有一個稱呼，相信大家對于寶馬四驅(qū)系統(tǒng)“xDrive”這個詞早已耳熟能詳，不過部分人對于它的結(jié)構(gòu)以及工作原理就不一定知道了。本期文章，我們繼續(xù)通過圖文的方式給大伙展示寶馬SUV車型xDrive四驅(qū)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理。

● 寶馬四驅(qū)系統(tǒng)的前世今生

寶馬的四驅(qū)系統(tǒng)最早可以追溯到上個世紀(jì)80年代，那時(shí)作為選配裝備在寶馬3系和5系車型上。四驅(qū)系統(tǒng)的中央分動箱采用粘性鎖止機(jī)構(gòu)，可以根據(jù)前后軸轉(zhuǎn)速差自動接合，從而實(shí)現(xiàn)動力以前后軸37:63的固定比例輸出，這套系統(tǒng)為被動式機(jī)械控制。

由于在賽道上四驅(qū)車型有著優(yōu)異的操控表現(xiàn)，寶馬早在1980年就在寶馬3系車型上著手研發(fā)四驅(qū)系統(tǒng)。到1985年，四驅(qū)系統(tǒng)得以修成正果，應(yīng)用在換代寶馬3系（第二代）上。

而到了1991年，寶馬發(fā)布了裝備四驅(qū)系統(tǒng)的525Xi，不過這套四驅(qū)系統(tǒng)有所不同，中央分動器為主動電控，前后動力分配恒為36：64。

時(shí)間來到了1999年，寶馬的第一款真正意義上的SUV車型——寶馬X5（那時(shí)與傳統(tǒng)的SUV有所不同，有著運(yùn)動的外觀，出色的公路性能，開辟了一個全新的市場），而它裝備的四驅(qū)系統(tǒng)的前后橋動力分配恒為38：62，還裝備了DSC車身穩(wěn)定系統(tǒng)、ADB-X自動制動差速器以及HDC斜坡緩降系統(tǒng)。

而隨著時(shí)間的推移，寶馬的四驅(qū)系統(tǒng)也一直在不斷發(fā)展。到2003年，寶馬對外發(fā)布了一套智能全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，也就是我們現(xiàn)在熟悉的xDrive四驅(qū)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)最大的改變也就是中央分動箱采用了一套電控液壓多片離合器，配合電子控制系統(tǒng)，可以主動地且更加快速地進(jìn)行可變動力分配。

2003年底推出的第一代X3就是第一款裝備這套系統(tǒng)的車型。也是從那時(shí)起，xDrive也就成為寶馬四驅(qū)系統(tǒng)的代名詞，逐漸廣泛應(yīng)用于旗下車型中?，F(xiàn)在xDrive四驅(qū)系統(tǒng)已經(jīng)覆蓋了整個寶馬X系車型上。

● xDrive四驅(qū)系統(tǒng)解析

與大部分城市SUV一樣，寶馬xDrive四驅(qū)系統(tǒng)的中央差速器采用電控多片離合器，前后均為開放式差速器，帶電子輔助功能（可以理解為ESP的一個擴(kuò)展功能，能對單個車輪進(jìn)行制動）。

作為四驅(qū)系統(tǒng)的核心部件——電控多片式中央差速器，可以根據(jù)傳感器接收到的信息（如車輪轉(zhuǎn)速、方向盤角度等等）了解車身狀態(tài)，進(jìn)而主動分配前后橋的動力傳遞。在正常行駛條件下，xDrive智能全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)大致按照40：60的比例將發(fā)動機(jī)的動力分配至前后橋。

而遇到復(fù)雜路況時(shí)，四驅(qū)系統(tǒng)檢測到車身狀態(tài)的變化，進(jìn)而通過電腦控制多片離合器的接合來進(jìn)行前后軸的動力分配。理論上，xDrive全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)可以將100%的動力傳遞到前軸或后軸上。不過由于前后橋均為開放式差速器，遇到單側(cè)車輪打滑時(shí)，只能依靠電子輔助制動進(jìn)行左右兩側(cè)車輪的動力分配。

好了，了解了xDrive四驅(qū)系統(tǒng)的基本工作原理，下面我們看看四驅(qū)系統(tǒng)的核心部件中央分動器有何特點(diǎn)。針對不同的車型，xDrive四驅(qū)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)也是有所差異的，主要體現(xiàn)在中央分動器上。

如傳遞扭矩在400牛米以下的車型，中央分動器采用齒輪傳動；在400牛米以上的則采用鏈條傳動。

上圖為鏈?zhǔn)絺鲃臃謩酉涞钠式鈭D，可以看到，變速箱傳遞過來的動力是通過鋼鏈連接的方式傳遞至前橋的，這跟上期圖解四驅(qū)文章介紹的4Motion類似。而變速箱的動力先通過一個多片式離合器連接至后橋。前后軸的動力分配是通過壓緊或松開多片離合器來實(shí)現(xiàn)的。至于控制多片離合器的方式，寶馬xDrive四驅(qū)系統(tǒng)采用的是電機(jī)控制的方式，與上期文章介紹途觀4Motion采用的液壓控制有所不同。

而齒輪傳動式分動箱，連接前軸的方式改為了齒輪傳動，其他地方大同小異。此外，在xDrive四驅(qū)系統(tǒng)上也沒有硬派SUV四驅(qū)系統(tǒng)常見到的低速檔齒輪組（加力檔）。

對于寶馬X系大部分車型來說，搭載這套xDrive四驅(qū)系統(tǒng)賦予它們不錯的公路性能和不俗的越野性能。xDrive四驅(qū)系統(tǒng)可以只能快速地進(jìn)行前后軸的動力分配，不過對于同軸兩側(cè)車輪的動力分配則無能為力。由于前后軸均采用開放式差速器，遇到交叉軸情況時(shí)，也只能依靠電子制動來輔助。

但是寶馬X6上裝備DPC動態(tài)驅(qū)動力分配的xDrive系統(tǒng)，與寶馬X1、X5、X5就不一樣，結(jié)構(gòu)上差異主要體現(xiàn)在后橋上。由于后軸上裝備了限滑式差速器，可以進(jìn)行左右兩側(cè)車輪的動力分配，從而使得它的行駛循跡性更好。

X6后軸上裝備的限滑式差速器，具有兩組摩擦片，可以實(shí)現(xiàn)左右兩側(cè)后輪的扭力分配。這樣在轉(zhuǎn)彎時(shí)，可以主動給外側(cè)車輪分配更大的扭力，從而使車輛獲得最佳牽引力，再配合xDrive四驅(qū)系統(tǒng)，可以在彎道上的操控更加靈活敏捷。這套DPC系統(tǒng)的作用與大家比較熟悉的謳歌SH-AWD以及三菱AYC系統(tǒng)類似。

如當(dāng)車輛在向右轉(zhuǎn)向時(shí)時(shí)，DPC動態(tài)驅(qū)動力分配系統(tǒng)則將后橋上的大部分扭矩傳遞至外側(cè)車輪，內(nèi)側(cè)車輪分配到的扭矩則減少，反之同理，這樣可以是車輛獲得最佳牽引力，提升彎道的操控性能。