上海34℃度的高溫下，浦東金橋一個偏遠位置的空地上，一輛黑色汽車時而停下、時而緩慢前進，車上3位工程師一邊討論、一邊進行著測試，坐得滿滿當(dāng)當(dāng)?shù)钠噧?nèi)，唯一空著的位置——只有左前方的駕駛位。

這是《IT時報》記者在上海曼卡科技園實地看到的“華為造車”場景，華為是曼卡科技園內(nèi)入駐人數(shù)最多的一家公司，目前正在此地進行無人自動駕駛相關(guān)的實車測試。據(jù)此前媒體報道，華為的兩位輪值董事長徐直軍和郭平已試駕過一輛改裝自特斯拉Model X的測試車，而據(jù)記者現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)，華為的測試車數(shù)量至少已經(jīng)超過4部。

直擊試車現(xiàn)場

近日，記者來到緊鄰曼卡科技園旁的一塊臨時停車場，整個臨時停車場將近3.5萬平方米，只有3輛小轎車、5個車庫和1個小籃球場以及幾乎布滿整個地面的白色標記線。除了正在測試的黑色汽車，剩下的兩輛并排停在不遠處。

頗為顯眼的是，黑色汽車頂部擁有一個帶攝像頭的圓柱形金屬裝置突起，大約40厘米長，被旁邊的三個支架固定住。某通信行業(yè)內(nèi)部人士向記者分析，這可能是車載的圖像和通信模塊，“5G和車聯(lián)網(wǎng)的結(jié)合，可能是華為造車最主要的技術(shù)特征之一?！?/p>

在曼卡科技園內(nèi)的專用車庫內(nèi)，華為停靠著一共4輛改裝測試車，兩輛藍色轎車車身頂部架設(shè)有多個攝像頭，而兩輛黑色轎車在車尾和車身周圍裝置了多個傳感探測設(shè)備。離室內(nèi)車庫不遠處，緊鄰試車場，是一間華為5G操作室，內(nèi)部已經(jīng)入駐了不少通信設(shè)備，墻上印有“HUAWEI 5G”字眼。

另據(jù)了解，在曼卡科技園內(nèi)除了駐扎著華為車輛網(wǎng)部門外，還有能源相關(guān)的部門。具有穩(wěn)定性的高密度電池一直都是制造電動車最難攻克的關(guān)卡，也是電動新能源車的核心。此前，華為中央研究院下屬的瓦特實驗室曾宣布，其研究已實現(xiàn)在鋰離子電池領(lǐng)域的重大突破，華為將推出業(yè)界首個高溫長壽命石墨烯助力的鋰離子電池。

一位華為能源部門的員工向記者證實，華為正在此進行與自動駕駛相關(guān)的研發(fā)。在車庫墻上，有個顯眼的橫幅標為：“首戰(zhàn)用我，用我必勝”，從中可見華為對于智能駕駛汽車“首戰(zhàn)告捷”的信心。

已做“玩家”很多年

如果說華為是否“造車”尚是一個謎團，那么華為作為互聯(lián)網(wǎng)汽車領(lǐng)域的參與者，已經(jīng)有了很深、很廣的布局。

早在2013年，華為便已成立了“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部”，宣布正式進軍車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。同年，華為MBB（移動寬帶業(yè)務(wù)）產(chǎn)品線副總裁劉曉濱表示正式進軍車聯(lián)網(wǎng)，在引來一陣熱議后，于2014年表示“華為不做革命者，而是給革命者提供炮彈?！?/p>

此后幾年，華為與東風(fēng)、上汽、大眾、雪鐵龍集團、大陸集團、奧迪等公司在車聯(lián)網(wǎng)上均有合作，雖然華為一直明確表示主航道的定位是ICT領(lǐng)域，但“華為造車”的消息一直不斷，華為在車聯(lián)網(wǎng)和無人駕駛領(lǐng)域的進展也一直引人矚目。

2016年9月，包括華為在內(nèi)的8名成員宣布成立“5G汽車聯(lián)盟”（5GAA），該聯(lián)盟致力于車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)建，推動基于蜂窩通信技術(shù)(C-V2X)的自動駕駛標準化方案定義等方面的進程。其中一條目標是：確保C-V2X技術(shù)在2020年在車輛中得到測試，驗證和商用。

2017年12月，華為與大陸集團在上海嘉定的道路測試中，展現(xiàn)了C-V2X技術(shù)的成熟。大陸集團向記者表示，大陸集團與華為的合作中，大陸集團主要負責(zé)C-V2X協(xié)議，而華為則提供通信基站等方面的支撐，未來大陸集團在中國區(qū)不僅僅與華為，還會與百度、滴滴等展開合作。

今年2月份MWC 2018世界移動大會上，華為曾展示利用Mate 10 Pro手機操控保時捷無人駕駛，酷炫的遠程駕駛模式吸引了許多人的眼球。

是否“造車”成戰(zhàn)略博弈核心

6月12日，在CEBIT 2018上，華為發(fā)布了OceanConnect車聯(lián)網(wǎng)平臺，這也是基于ICT基礎(chǔ)設(shè)施的智能化網(wǎng)聯(lián)。此前與華為合作V-2X道路測試的大陸集團一位技術(shù)負責(zé)人介紹，無人駕駛領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)鏈的成熟不僅依賴于多模攝像、高精地圖、V2X、ECU、雷達、人工智能等多項技術(shù)的發(fā)展，也需要無人駕駛證、道路法規(guī)等法律層面的部署。這也意味著，如果華為打算從一個互聯(lián)網(wǎng)汽車行業(yè)的參與者、玩家轉(zhuǎn)變?yōu)檎嬲摹霸燔囌摺?，將面臨很長產(chǎn)業(yè)鏈的挑戰(zhàn)。

據(jù)國內(nèi)媒體報道，華為造車只差任正非點頭，因為他曾經(jīng)當(dāng)眾否決了華為想要進軍汽車制造業(yè)的想法。長久以來，任正非都希望華為能夠?qū)⒐景l(fā)展的焦點放在主營業(yè)務(wù)上。然而，任正非的這種態(tài)度正在經(jīng)受挑戰(zhàn)，主管產(chǎn)品和戰(zhàn)略的徐直軍一直都是華為造車計劃的主力推動者。在近些年大量公開言論中，徐直軍幾乎無一例外會提到汽車以及無人駕駛，他甚至毫不掩飾在這個問題上與其他華為高管的沖突，甚至包括任正非。

雄報汽車創(chuàng)始人王冠雄認為，未來汽車的大趨勢已經(jīng)非常清晰，那就是超級智能終端?！霸谠啤堋说膽?zhàn)略角度講，華為是有足夠的理由進入智能駕駛甚至無人車的。但是，如今這個市場已經(jīng)是一片紅海，云集了包括幾乎全世界的傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網(wǎng)巨頭，要真正殺出重圍，還是要看技術(shù)能力和殺手級的應(yīng)用?！蓖豕谛壅f道。

外界分析，華為造車戰(zhàn)略最終還是要任正非本人點頭，或許在今年10月愛爾蘭舉行的華為年度戰(zhàn)略會議上，“創(chuàng)新派”能夠找到說服他的機會。據(jù)悉，這次會議的核心主題就是“汽車”。

來源：IT時報 記者 王昕 見習(xí)記者

華為的汽車夢不是造車

提供底層的技術(shù)解決方案，才是互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭的立命之本。如果華為造車，無疑是朝技術(shù)的自我封閉走去。

華為一直在深耕車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。但，這并不意味著華為要“造車”。

6月13日晚間，環(huán)球網(wǎng)科技報道了華為近日宣布公司沒有進入汽車制造的計劃的新聞。

文中提到，日前，華為終端手機產(chǎn)品線總裁何剛在微博全文轉(zhuǎn)發(fā)媒體報道稱，華為聯(lián)合奧迪開發(fā)5G聯(lián)網(wǎng)汽車，有望2020年前問世。華為戰(zhàn)略部門在一個月前更是發(fā)文表示，在未來一年中，車聯(lián)網(wǎng)將會是華為公司的戰(zhàn)略重點。據(jù)了解，華為于6月11日在德國漢諾威舉行的CEBIT 2018展上發(fā)布了OceanConnect IoV車聯(lián)網(wǎng)平臺。華為表示，該平臺將使得ICT與汽車行業(yè)深度融合。

華為同時表示，在汽車業(yè)務(wù)上，華為擁有自己的業(yè)務(wù)邊界。一是不做上層應(yīng)用，二是不做整車。

“公司沒有進入汽車制造業(yè)的計劃，也沒有推出華為品牌汽車的計劃。”

此次報道距離6月6日，微信公號騰訊深網(wǎng)發(fā)布的《華為汽車夢已經(jīng)開始》文章剛剛過去7天時間?，F(xiàn)在再去打開新聞，會發(fā)現(xiàn)，關(guān)于“華為造車”的新聞已經(jīng)明顯少了很多，更多的是“造車”一詞后面加上大大的問號，以及與“車聯(lián)網(wǎng)”、“無人駕駛”相關(guān)的詞語。

從呼聲強烈的“造車”報道到明確指出“公司沒有進入汽車制造業(yè)的計劃”，這一過程，耐人尋味。

無人駕駛與車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的布局并不等同于“造車”

引發(fā)外界對“華為是否要自己造車”猜想的具體事件，應(yīng)該是2018 MWC上，華為與保時捷合作進行了一項實驗，通過一臺Mate 10 Pro來對一輛保時捷跑車進行自動控制，從而實現(xiàn)無人駕駛。

這被看作是華為在無人駕駛技術(shù)上的一次公開展示，也引發(fā)了“華為是否要自己造車”的猜想。但華為方面表示，提供的是車輛連接模塊，沒有造車計劃。

華為開發(fā)這個系統(tǒng)是為了更好地介紹自家新推出的麒麟970芯片在人工智能（AI）上的特長。麒麟970配備了一顆獨立的NPU，具備強勁的AI計算能力。

圖 | 打上華為標志的保時捷，看起來生硬粗糙毫無美感

無人駕駛是一個空間十分廣闊的市場。華為LTE產(chǎn)品線總裁兼無線車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品線總裁熊偉介紹稱，目前國內(nèi)一共有2億輛汽車，每年還在以3000萬臺的速度遞增，但在2017年，聯(lián)網(wǎng)的汽車數(shù)量僅僅有2600萬輛。

華為也一直在深耕車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。

但，這并不意味著“造車”。

2013年，華為成立“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部”，宣布正式進軍車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域；

2014年，華為先后與東風(fēng)、長安、上汽等國內(nèi)汽車制造商建立合作關(guān)系，在車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車等方面展開合作；

2015年5月，華為與大眾汽車達成合作，共同推進車聯(lián)網(wǎng)，研究開發(fā)一系列車聯(lián)應(yīng)用；

2016年9月，華為與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通聯(lián)合成立“5G汽車聯(lián)盟”；

2017年11月，華為與法國標致雪鐵龍集團建立在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作關(guān)系；

2018年6月，華為與奧迪合作，計劃于2020年推出搭載5G聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的車型。

不久前，在華為戰(zhàn)略委員會下發(fā)的一份關(guān)于2018年的戰(zhàn)略文件中，車聯(lián)網(wǎng)被列為第一項業(yè)務(wù)重點，該文件明確，華為將進一步加速布局，目標要將車聯(lián)網(wǎng)做成世界第一。

據(jù)熊偉透露，2018年，華為計劃為10萬網(wǎng)聯(lián)車提供車聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)解決方案?？梢哉f，背靠強大的通訊技術(shù)，華為在車聯(lián)網(wǎng)概念的布局中，不但實力強勁，而且目標遠大。

未來智能汽車產(chǎn)業(yè)不等同于“造車”

為何包括華為高層在內(nèi)的許多業(yè)內(nèi)人士對“造車”有著如此大的興趣？很大一部分源于中國未來智能汽車產(chǎn)業(yè)的巨大誘惑。

圖 | 智能汽車未來展示

2018開年，發(fā)改委《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見稿）》發(fā)布：2020年，中國智能汽車新車占比要達50%，初級車聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)90%覆蓋、北斗定位全覆蓋;

2025年，新車100%智能化，建成5G高級車聯(lián)網(wǎng)，高等級智能車實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用;

2035年，中國的智能汽車標準享譽全球，率先建成智能汽車世界第一強國。

但未來智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的豐富和廣闊遠遠不是簡單的“造車”。

一旦智能汽車發(fā)展起來，投入實用，勢必引起整個產(chǎn)業(yè)鏈、甚至相關(guān)多個產(chǎn)業(yè)鏈的同步高速發(fā)展。比如高等級智能汽車上路，大部分的城市、道路、基礎(chǔ)設(shè)施都將經(jīng)歷5G網(wǎng)物聯(lián)改造，車聯(lián)網(wǎng)、云端超算中心乃至北斗衛(wèi)星系統(tǒng)，將一刻不停地連接、計算、精確導(dǎo)航。

縱觀智能汽車的產(chǎn)業(yè)機會，從AI芯片到車載系統(tǒng)，從新能源電池到5G車聯(lián)網(wǎng)，從圖像、語音智能識別技術(shù)到高精度3D地圖，這些細分領(lǐng)域華為都有實力參與，而事實上，華為已經(jīng)為此布局很久。成為其中一個或者多個領(lǐng)域的領(lǐng)軍者，贏得的未來都將不可思議。很顯然，華為有這個野心。

實際上，這個時代，通過賦能給別人，遠比要親自下場跟競爭對手拼個你死我活要體面的多。坐著收稅應(yīng)該是世界上最理想的商業(yè)模式。華為放著稅不收，跑去造車，這不但有悖于華為一向謹慎低調(diào)的品性，更不符合商業(yè)規(guī)律。

比如百度的阿波羅計劃，一年的時間已經(jīng)聚集了100多家車企，正因為能為合作伙伴提供開放、完整、安全的自動駕駛軟件平臺。

提供底層的技術(shù)解決方案，才是互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭的立命之本。

如果華為造車，無疑是朝技術(shù)的自我封閉走去。

華為不會造車。