2026年1月6日，蔚來第一百萬臺量產(chǎn)車從合肥蔚來先進制造新橋二工廠駛下產(chǎn)線。

回望這十余年，累計超過600億的研發(fā)投入、萬余項專利、三代技術(shù)平臺的迭代、以及對「技術(shù)向上」的戰(zhàn)略定力，最終匯聚成了這100萬臺車的交付實績。而在支撐這百萬臺高品質(zhì)交付的龐大技術(shù)版圖中，有一塊拼圖最能代表蔚來「死磕技術(shù)」的決心，也最能折射中國汽車工業(yè)從追隨到引領(lǐng)的艱難蛻變——那就是底盤。

這曾是歐洲老牌車企最后的堡壘，也是工業(yè)皇冠上最晦澀的寶石。底盤之難，難在它是一道并不存在標準答案的「多目標優(yōu)化題」。它是機械、液壓、電子、軟件的深度耦合；是安全性、舒適性、操控性在物理極限邊緣的博弈。

很長一段時間里，中國汽車工業(yè)在這一領(lǐng)域處于一種「失語」狀態(tài)。無論是自主品牌還是合資車企，底盤的核心硬件、控制邏輯、標定模型，幾乎全部由國際Tier 1（一級供應商）巨頭把控。對于主機廠而言，底盤是一個嚴絲合縫的「黑盒」：邏輯無法看到，參數(shù)不能更改，體驗無法迭代，問題不能快速修復。

2014年，蔚來成立。從一開始，這就是一家試圖打破規(guī)則的企業(yè)。但當它真正撞上底盤這堵厚重的墻時，才發(fā)現(xiàn)規(guī)則之所以存在，是因為打破它需要付出巨大的代價。

從最初的迷茫，到自主研發(fā)ICC（智能底盤域控制器），再到ET9天行智能底盤的橫空出世，100萬臺量產(chǎn)車的下線，蔚來所經(jīng)歷的，是一條從「被動適應」到「主動定義」的漫長道路，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)過去十年發(fā)展變化的縮影：前行的路途中，命運的方向盤，一步步握在了我們自己手上。

讓我們回到2014年，回到這百萬臺故事的起點。

01薛定諤的空懸和李斌的一封信

故事要回溯到2014年，當時的蔚來還被稱為「NextEV」。

在蔚來第一臺量產(chǎn)車（創(chuàng)始版ES8）立項之初，產(chǎn)品定義就很大膽：要做一臺高性能、高端的智能電動SUV，帶給用戶更高級、更豪華的體驗。

第一代ES8

鑒于產(chǎn)品定位，底盤層面也開始系統(tǒng)選型，尤其是硬件上，蔚來幾乎是不計成本：要采用全鋁結(jié)構(gòu)，且動態(tài)必須配備空氣懸架和CDC減振器。在當時的中國汽車市場，這是極少有自主品牌觸碰的配置高地。

作為一家本土車企，如何在多元化的國際供應鏈背景下，實現(xiàn)如此高規(guī)格的選型？這是當時還不「聞名」的蔚來和底盤團隊面臨的嚴峻現(xiàn)實挑戰(zhàn)。

蔚來車型開發(fā)工程部負責人Frank在很早期加入蔚來，他記憶猶新：“國際頂級供應商都不知道「NextEV」這個名字是誰？都不理我們。為了買到頂級的空氣懸架和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，當時我們的整車研發(fā)負責人和采購負責人不得不多次前往歐洲，逐家拜訪供應商并說服他們?！?/p>

最終，供應商答應了合作，但擺在蔚來面前提出一套固有的行業(yè)規(guī)則——「貨架模式」。

“供應商愿意合作，但前提是我們只能在他們現(xiàn)有的成熟產(chǎn)品庫中進行選擇，而不是全新的定制開發(fā)?！盕rank回憶道：“第一代ES8確實做得很憋屈，甚至我們愿意支付高額的開發(fā)費和模具費，但是最后也只能把供應商開發(fā)好的現(xiàn)有產(chǎn)品拿過來做適配?！?/p>

第一代ES8就已經(jīng)標配空氣懸架及CDC主動式電子減振器

因此，雖然第一代ES8集齊了當時全球最頂級的硬件，但是由于不同供應商硬件的底層控制策略不兼容，例如，空氣懸架的剛度調(diào)節(jié)與CDC的響應控制缺乏一個統(tǒng)一的邏輯進行深度協(xié)調(diào)，這導致車輛的動態(tài)反饋出現(xiàn)了令人困惑的不一致性。

創(chuàng)始版ES8交付后，就陸續(xù)有車主吐槽空懸表現(xiàn)不穩(wěn)定、不可預期，甚至有車主在App上寫了一篇近千字的長文聊起「薛定諤的空懸」，這篇內(nèi)容也在App上引起了很大反響，光評論就有2,756條。

對于一個致力于成為技術(shù)與體驗領(lǐng)先的用戶企業(yè)來說，這是無法忍受的。蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌在內(nèi)部會議上的態(tài)度沒有任何回旋之地：“不管什么代價，必須以最快速度解決這個問題。”

蔚來底盤團隊和產(chǎn)品體驗團隊迅速成立了「薛懸」工作小組，但團隊很快發(fā)現(xiàn)，要解決這個問題絕非一日之功。這就是「黑盒」的代價：減振器有減振器的邏輯，空氣彈簧有空氣彈簧的邏輯，它們都封閉在供應商的控制器里。蔚來的工程師想要調(diào)整一個減振器的阻尼參數(shù)，需要向供應商提需求，等待對方排期、驗證、反饋。有時為了一個細微的振動過濾，雙方要拉鋸數(shù)周。

那是一段灰暗的日子。在智能電動車時代，底盤是駕駛者和乘員的舒適感來源。團隊知道：如果底盤讓用戶失去信任，高端兩個字就永遠不會成為蔚來的代名詞。

一天深夜，李斌坐在電腦前，敲下了一封發(fā)給某頂級供應商全球CEO的郵件。之后雙方成立攻堅小組，蔚來緊急集結(jié)了來自美國圣何塞、歐洲以及上?？偛康乃袘壹芗夹g(shù)專家；合作伙伴也重新召集資深工程師飛抵上?，F(xiàn)場，花了兩年多時間，才把第一代產(chǎn)品的體驗逐步拉回到行業(yè)前列。

通過軟件層面邏輯和標定優(yōu)化，空懸實現(xiàn)升級

但對蔚來底盤團隊來說，這段經(jīng)歷真正留下的不是「攻克」本身，而是那個令人不安的現(xiàn)實：只要控制權(quán)不在自己手里，再好的硬件，也只是一具被束縛的軀殼。

02那封郵件之后：

自研ICC的種子，被逼著發(fā)芽

當社區(qū)內(nèi)用戶的反饋層出不窮后，當李斌發(fā)出那封郵件后，底盤團隊做了徹底的自問：如果繼續(xù)依賴黑盒子，蔚來五年后會是什么樣？如果底盤邏輯永遠不能透明，智能化又從何談起？如果車輛體驗不能被自己掌控，用戶的信任從何而來？

答案指向了自研智能底盤域控制器（ICC），讓「大腦」擁有「身體」的絕對控制權(quán)。

ICC本體

但在當時，這是一個讓所有人捏一把汗的決定。時間回到2019年底到2020年初，那是蔚來的「至暗時刻」，資金鏈極度緊繃，在這樣的背景下，投入巨資去自研ICC，無異于在走鋼絲。

蔚來整車軟件開發(fā)負責人肖博回憶，在產(chǎn)品決策會上，各種維度的利弊分析錯綜復雜，但李斌在聽完所有報告后，把問題拉回到了最本質(zhì)的「第一性原理」，他提出兩個問題：“第一，用戶體驗會不會更好？第二，迭代速度能不能更快？”

“如果沿著供應商方案，一旦出現(xiàn)Bug，修改時間是以半年為時間單位計算的，完全不受控制。而我們必須以用戶體驗為先。”基于這兩點初心，李斌拍板：自研。

但與此同時，外部的困難更直接：當時的國際供應商堅持「打包售賣」——你想買我的空氣彈簧？可以，但必須連控制器和算法一起買。如果你只要機械硬件，我不賣。

要自研ICC，但國際供應商不肯單獨提供機械硬件，比如重中之重的空氣彈簧，于是，蔚來決定在本土企業(yè)里找能單獨量產(chǎn)空氣彈簧的供應商。

但蔚來團隊調(diào)查了國內(nèi)市面上的所有做過空氣彈簧的，發(fā)現(xiàn)沒有任何一家公司有前裝經(jīng)驗，但是有一家公司有給BBA做售后維修的經(jīng)驗。面對這樣一家在空氣彈簧領(lǐng)域需要從0到1的供應商，敢不敢用？能用嗎？這事能做成嗎？蔚來的底氣，其實來自第一代ES8那段「憋屈」日子的反向喂養(yǎng)。

在第一代ES8的研發(fā)中，歐洲供應商的驗證周期（僅開發(fā)模具通常要6-10個月）太長，蔚來底盤團隊摸索出一套適應中國工況的驗證手段，主動打破常規(guī)：白天想方案、測試，試完不行，晚上立馬跟合作伙伴開會修改方案，第二天一早再試。最后在極其有限的時間窗口內(nèi)，確保了空氣彈簧這一關(guān)鍵部件的高質(zhì)量上車。

這兩年多的極限拉練，鍛煉出了一批懂底盤設計、懂驗證的工程師?！半m然合作伙伴當時什么都沒有，但我們有一批經(jīng)歷過一代ES8鍛煉的工程師”。

最終的選擇，不僅僅基于技術(shù)能力的評估，更要看對方是否有堅持投入的決心。在拍板前，蔚來執(zhí)行副總裁沈峰特意找這一國產(chǎn)空簧供應商的創(chuàng)始人聊：“你們愿意跟蔚來一起開拓這個領(lǐng)域嗎？有沒有決心投入真金白銀去建廠？”

他們的回答毋庸置疑，愿意。于是，蔚來底盤團隊做了一件車企極少做的事：幫合作伙伴「創(chuàng)業(yè)」?！吧踔了麄冋械牡谝慌こ處煟俏覀儙兔γ嬖嚨??！盕rank說。

第二代ES8首次搭載高性能雙腔空氣彈簧和第三代CDC動態(tài)懸架阻尼控制

解決了空氣彈簧等關(guān)鍵底盤硬件的掣肘，還要解決ICC「大腦」的物理載體——域控制器硬件。雖然蔚來掌握了核心的控制算法（軟件），但制造控制器本身需要專業(yè)的產(chǎn)線和工藝（如PCB貼片）。如果繼續(xù)找國外大廠代工，依然面臨「黑盒」的風險，所以蔚來同樣找到了一家國產(chǎn)控制器供應商。

“這不僅僅是甲乙方的采購，而是一種‘白盒模式’。”肖博解釋道：“我們雙方完全互信，技術(shù)IP是共享的。不再是扔給供應商一個需求文檔然后等著收貨，而是把兩個團隊揉在一起?！?/p>

這便組成了蔚來ICC的「聯(lián)合戰(zhàn)隊」：由本土合作伙伴在兩側(cè)分別攻克機械硬件（空氣彈簧）與電子硬件（控制器）的制造工藝，而蔚來注入最核心的「靈魂」——全棧自研的控制軟件與系統(tǒng)集成。

深度的合作很快收到了回報?！耙郧皯壹茈娍氐幕A(chǔ)理論大家都沿用的是美國、德國七八十年代的經(jīng)典論文。這一理論的迭代非常慢，但中國復雜的路況場景，倒逼我們快速迭代算法?！毙げ┱f。通過這種聯(lián)合開發(fā)，合作伙伴的能力迅速拉升，而蔚來也成功打破了國際供應商的壟斷。

2021年，搭載ICC的ET7發(fā)布。這是中國首個全棧自研的智能底盤域控制器量產(chǎn)上車。

從工程學角度看，ICC做成了兩件事。首先，它把供應商的「黑盒」變成了「白盒」。蔚來的工程師終于可以繞過供應商，直接在域控制器層面修改參數(shù)、部署算法。底盤從此像智能手機一樣，擁有了OTA進化的能力。其次，它打破了「孤島」，ICC集成了冗余駐車、空懸、減振器等控制功能，它不再是各個子系統(tǒng)的簡單疊加，而是讓各個系統(tǒng)變成了一個有機的整體。

在今天來看，自研底盤域控制器已經(jīng)是行業(yè)趨勢，但回望當初，F(xiàn)rank至今記得，在那個決定命運的產(chǎn)品決策會后，他與蔚來執(zhí)行副總裁周欣走出會議室后的一段對話。周欣問他：“你們?yōu)槭裁锤易鲞@件事？”Frank回答：“底盤有三座大山：懸架、轉(zhuǎn)向、制動，我們早晚都會搬掉。如果蔚來不先做，中國可能就沒有車企做第一個吃螃蟹的人了?！?/p>

正是這份「早晚搬走大山」的決心，讓蔚來借由ICC這一步跨越，從「黑盒時代」正式邁出了「自研時代」。工程師們終于可以說：“今天用戶反饋某個路段體驗不好，很快我們就能改一版邏輯推送給他?！?/p>

這種掌控感是會上癮的。但對于一群渴望登頂?shù)墓こ處焷碚f，這還不夠。在2022年ET9立項時，他們把目光投向了更險峻的山峰。

03瀕臨夭折的「騾子車」與考文垂的那個冬天

有了大腦，蔚來開始渴望更強健的肢體。2022年，ET9開發(fā)伊始時，蔚來團隊開始討論一個問題：

未來的旗艦底盤還應該突破什么？擺在桌面上的，是幾個看似無解的矛盾：行政級長軸距vs拐彎靈活性，姿態(tài)穩(wěn)定vs多變工況，操控輕松vs轉(zhuǎn)向精準，舒適柔和vs動態(tài)響應快速。

工程師們把所有「聽上去不可能」的目標放進一張紙上，叫做——「敢想清單」。

在那份清單的前三位，是當時行業(yè)內(nèi)公認的「珠穆朗瑪峰」：全主動液壓懸架FAS（Full Active Suspension）；線控轉(zhuǎn)向（Steering by Wire），和VMC底盤智算平臺。任何一個單拎出來，都足以讓一家車企投入數(shù)百人、數(shù)年時間，焦慮地在試驗場和會議室里往返。而蔚來要做的，是讓它們一起跑起來。甚至互相理解、互相協(xié)作、互相「補位」。

故事的轉(zhuǎn)折點，始于大洋彼岸的一次冒險。

2022年的一次歐洲出差，李斌在某個技術(shù)展會上發(fā)現(xiàn)了ClearMotion這家初創(chuàng)公司。這家公司手中的全主動液壓懸架（FAS）的Demo非常驚艷：利用液壓泵的高頻響應，主動對抗物理定律，消除路面的每一次起伏。

用Joe（ClearMotion資深技術(shù)專家）的話說，傳統(tǒng)懸架如果是被動隔音耳罩，全主動液壓懸架就像是「高階的主動降噪耳機」：“車身的跳動、側(cè)傾都有特定的頻率，F(xiàn)AS能產(chǎn)生一個反向的力，在震動傳遞到屁股之前，就把它‘抵消’掉了。這能實現(xiàn)極致的車身姿態(tài)平穩(wěn)，不給乘員帶來擾動。”

這與蔚來對旗艦車型ET9的設想不謀而合。但合作的起步，比預想中艱難得多。

ClearMotion雖然有著麻省理工的學術(shù)血統(tǒng)，但當時他們并沒有量產(chǎn)經(jīng)驗。蔚來懸架開發(fā)負責人Figo回憶起剛接觸ClearMotion時的情景，坦言挑戰(zhàn)巨大：“這家公司的技術(shù)演示（Demo）非常驚艷，但要將其轉(zhuǎn)化為車規(guī)級的量產(chǎn)產(chǎn)品，還有很長的路要走?！?/p>

面對一項從未在量產(chǎn)車上驗證過的顛覆性技術(shù)，如何確保工程落地的確定性？這是當時蔚來內(nèi)部討論的焦點。出于對旗艦車型交付節(jié)點的嚴謹考量，團隊制定了周密的B計劃：如果FAS方案遇到不可逾越的障礙，就啟動成熟的「CDC+雙腔空簧」方案作為兜底。

為了驗證這套系統(tǒng)到底行不行，蔚來基于ES8改裝了一輛工程驗證車。在內(nèi)部，工程師們稱它為「Donkey Car」，專門為驗證全新的子系統(tǒng)而生。

這輛車先是被運到了英國。在ClearMotion位于考文垂的測試跑道上，它表現(xiàn)得像個紳士。但當它被運回中國，第一次跑上國內(nèi)那種復雜的、充滿接縫和修補痕跡的道路時，這位紳士瞬間「崩潰」了。

“沖擊非常大，根本沒法接受?！盕igo回憶，“當時的震動傳遞毫無過濾，甚至比普通車還差?！?/p>

巨大的心理落差讓項目組陷入了危機。在匯報會上，悲觀的情緒彌漫，“大家都覺得這不是一個能上車的狀態(tài)，甚至覺得要給斌哥匯報，把這個項目砍掉?！?/p>

如果是一個常規(guī)的車企，故事到這里就結(jié)束了——采購成熟方案，風險最小，誰也不會責怪你。

但蔚來沒有放棄。因為Figo和團隊很清楚，他們要解決的不是賽道刷圈的問題，而是中國路況特有的痛點。

比如中國高速上的「跨線橋」。車速120km/h沖上橋面，車身會被拋起，緊接著又重重落下，這種失重感是豪華感的殺手。只有FAS這種反應極快的系統(tǒng)，才能從容的按住車身。

全主動液壓懸架日常優(yōu)勢場景

2022年10月，蔚來車輛動力學團隊、車輛運動控制團隊的兩位工程師頂著巨大的壓力，飛往英國考文垂。

在那個濕冷的冬天，他們和ClearMotion的團隊待了整整一個月?！拔覀儾粌H是去測試，而是帶著蔚來的周邊零件和控制邏輯去的?！彼麄兓貞洝Ｗ罱K，蔚來團隊重新梳理了整個系統(tǒng)的液壓匹配邏輯，把那輛在歐洲路況下「嬌生慣養(yǎng)」的懸架，一點點調(diào)試成了能適應中國路況的模樣。

一個月后，這輛經(jīng)過「手術(shù)」的「Donkey Car」再次運回中國。

這一次，李斌親自試駕了它。下車后，項目得以保留。

04“停下，別再改了，已經(jīng)夠好了”

「Donkey Car」活下來了，但當ET9進入試制階段，真正的技術(shù)黑洞才剛開始顯現(xiàn)。

測試團隊在試驗場發(fā)現(xiàn)了一個幽靈般的故障：在經(jīng)過某些特定的、極短的顛簸路面時，全主動懸架會毫無征兆地斷電。而在ClearMotion的英國基地，這個問題從未復現(xiàn)過。

為了捉住這個「幽靈」，蔚來工程師在試驗場里日夜蹲守。最終，他們捕捉到了那個瞬間——當車輛經(jīng)過某種特定接縫時，懸架系統(tǒng)會激發(fā)一個持續(xù)時間僅為5微秒的尖峰電流。

5微秒，僅僅是眨眼速度的幾萬分之一。但因為FAS的性能指標太苛刻了：它需要在一個毫秒內(nèi)完成信息處理與響應，要在0.4秒內(nèi)將兩噸重的車身瞬間抬升50mm——這比傳統(tǒng)空氣彈簧快了整整60倍。這種爆發(fā)力意味著，電源系統(tǒng)必須在微秒級的時間尺度下，承受劇烈的正反向電流沖擊。一旦供血不足或保護邏輯誤判，這臺精密的機器就會瞬間癱瘓。

對于這一現(xiàn)象，其實是常規(guī)的底盤開發(fā)往往關(guān)注毫秒級的響應特性。但當這一頂級的全主動懸架遇上中國復雜的路況，就需要微秒級的響應能力。而蔚來之所以能捕捉到它，是因為ET9采用了全車eFuse（電子保險絲），這種全節(jié)點精確控制的電子元件，比傳統(tǒng)物理保險絲更敏感，但也更「不留情面」。

現(xiàn)有的48V電源系統(tǒng)架構(gòu)，無法支撐解決這一問題。即便是已經(jīng)普及了半個世紀的12V電源系統(tǒng)，行業(yè)里更多依賴的是經(jīng)驗傳承，而非正向推導。

為此，蔚來迅速成立了橫跨多個部門的48V電源系統(tǒng)專項攻關(guān)小組，他們自行設計臺架，進行了156種全路況模擬，提取了從5微秒到100毫秒之間的14,535個功率電流頻譜數(shù)據(jù)，用最笨、也最扎實的方法——窮舉。正是基于這些枯燥的數(shù)據(jù)，蔚來從零開始建立了48V電源系統(tǒng)的正向設計規(guī)范。

而在解決「5微秒」的同時，另一個更底層的焦慮擺在工程師們面前：FAS是一只「吞噬續(xù)航的電老虎」。

全主動懸架雖然強大，但它需要持續(xù)消耗能量來對抗物理定律。在全功率輸出時，瞬時能耗高達幾千瓦?！叭绻陔妱榆嚿?，為了舒適而犧牲掉幾十公里的續(xù)航，這是用戶絕對無法接受的?！盕igo說。

為了馴服這只「電老虎」，蔚來的工程師制定了一套極其精明的「分工策略」。

在架構(gòu)設計之初，團隊就否定了單純依賴FAS支撐車身的方案，而是堅持采用了「空氣彈簧+FAS」的組合拳?！拔覀冏尶諝鈴椈扇ジ伞刍睢L時間維持車身高度，因為氣囊鎖住空氣是不費電的；讓FAS只干‘快活’——處理瞬間的顛簸調(diào)節(jié)?！?/p>

更值得一提的是，這套系統(tǒng)還被設計成了一個「能量微循環(huán)」系統(tǒng)。

“FAS不僅耗電，它還能發(fā)電?！盕igo解釋道。當車輪被路面沖擊壓縮時，F(xiàn)AS的電機能像動能回收一樣，瞬間反向回收高達5kW的能量。系統(tǒng)會優(yōu)先將這些回收的能量「暫存」起來，用于下一次的懸架伸展。

通過這種毫秒級的「精打細算」，蔚來成功將這套旗艦級系統(tǒng)的能耗控制在了極低的水平，甚至還為一些「娛樂」場景（如車身舞動功能）額外增加了300小時的專項耐久驗證，以確保萬無一失。

這種對極致細節(jié)的死磕，讓ClearMotion的團隊既痛苦又敬佩。在長達兩年的協(xié)作中，Joe對蔚來工程師最深刻的印象是「貪婪」和「速度」。

“在這個項目里，最難的事情不是解決技術(shù)難題，而是告訴蔚來的工程師：停下，別再改了，已經(jīng)夠好了（It's hard to tell the engineers when to stop making it better）?！盝oe半開玩笑地抱怨道。

從軟件的控制策略，到硬件的嚴苛標準，蔚來的要求總是比行業(yè)標準再高那么一點點。但也正是這無數(shù)個「一點點」，最終堆疊成了ET9底盤的質(zhì)感。

ClearMotion最終與蔚來達成了前所未有的深度協(xié)同，Joe Belter在采訪的最后評價道：“蔚來非常大膽，是第一個敢于將這項技術(shù)推向市場的公司。蔚來ET9是這項技術(shù)的真正先驅(qū)（Real pioneers）?！?/p>

在2024年的NIO Day上，當ET9頂著五層香檳塔在減速帶上毫無波瀾，當車輛在面對模擬追尾時瞬間彈射起步般抬升車身，用戶看到的是一場驚艷的「魔術(shù)」。但對像Figo及蔚來底盤團隊來說，這些只是伴隨全主動液壓懸架主線功能開發(fā)衍生出的「花絮」。

“香檳塔的本質(zhì)是‘Leveling（水平保持）’，是為了讓車在過交叉軸時紋絲不動；抖雪的本質(zhì)是‘高頻響應’，是為了過濾掉路面上那些讓人發(fā)麻的細碎震動。”

這是蔚來底盤開發(fā)團隊一以貫之的理念：追求“超越預期的性能與全方位安心保障”，真正解決中國道路上最常見的痛點。

05硅谷的那個轉(zhuǎn)彎和All-in的決心

如果說主動懸架是舒適的極致，那么線控轉(zhuǎn)向（SbW）就是對駕駛形態(tài)的重塑。

有人或許認為，蔚來在ET9上采用線控轉(zhuǎn)向是激進之舉。但事實上，這個布局早在2019年規(guī)劃第二代平臺產(chǎn)品時，蔚來內(nèi)部就已經(jīng)立項討論過，當時的目標是做高端智能電動SUV，且已經(jīng)預判到為了未來的自動駕駛，線控轉(zhuǎn)向是必經(jīng)之路。

那一年，被外界稱為蔚來的「至暗時刻」。但在聚光燈之外，蔚來組織了一次七八個人的高層團隊考察，先后前往韓國和硅谷。他們的任務極其隱秘：考察下一代底盤技術(shù)。

在圣何塞的蔚來北美總部，停著一輛「怪車」。那是一臺改裝過的ES8騾子車（Mule Car），方向盤和轉(zhuǎn)向機之間的機械柱被拆除了，取而代之的是幾根電線。

李斌和蔚來產(chǎn)品體驗負責人李天舒專程趕來體驗。李斌坐進駕駛座，習慣性地打了一把方向。因為是原理樣機，沒有物理限位，方向盤像個失控的輪盤一樣「滋溜」轉(zhuǎn)過了頭。車輪瞬間打死，龐大的SUV來了一個滑稽的180°掉頭。

在場的人都笑了。但在笑聲背后，李斌眼神發(fā)亮。

“如果方向盤和車輪徹底解耦，可以給用戶帶來全新的駕駛體驗?！崩畋髮υ趫龅墓こ處熣f，“前艙空間能釋放出來，輔助駕駛時方向盤可以收納，車輪轉(zhuǎn)角不再受限于方向盤圈數(shù)……”

那是線控轉(zhuǎn)向技術(shù)在蔚來內(nèi)部最早的「高光時刻」。然而，現(xiàn)實很快潑來冷水。隨著2019年下半年資金鏈危機爆發(fā)，為了保命，無數(shù)燒錢的前瞻項目被叫停。線控轉(zhuǎn)向，這個還沒來得及立項的「吞金獸」，被封存進了檔案柜。

時間來到2022年，蔚來決定啟動旗艦行政轎車ET9項目。檔案柜被重新打開，「敢想清單」被攤在桌面上。

此時的蔚來，面臨一個巨大的抉擇。傳統(tǒng)主機廠做線控轉(zhuǎn)向，通常會留一條后路：保留機械轉(zhuǎn)向柱作為冗余備份，平時用線控，出問題了切回機械。亦或者開發(fā)兩套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，一套傳統(tǒng)，一套線控，萬一線控轉(zhuǎn)向開發(fā)不成功，那就上市傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

但蔚來的決定是：All-in。

“我們在ET9上，徹底取消機械轉(zhuǎn)向柱。不留機械備份，不做兩種配置?！崩畋蠹把邪l(fā)負責人在會上拍了板。

這個決定在當時看來近乎瘋狂。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)關(guān)乎生死，一旦失效就是重大事故。沒有了機械連接，意味著這臺車把身家性命全押注在了電子信號和軟件算法上。

All-in的背后是對安全的極致思考，是對整車性能的極致追求。

蔚來整車軟件開發(fā)負責人肖博將其定義為一次認知的跨越：“以前大家做線控轉(zhuǎn)向，都是局限在‘線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)’本身安不安全。但我們現(xiàn)在做的是‘廣義安全’。線控轉(zhuǎn)向的安全不光是由它自己提供，還得由整車所有各級的安全備份來支撐。即便轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失效，這臺車依然有辦法受控?！?/p>

這一理念，也成為了日后ET9量產(chǎn)時說服監(jiān)管部門的關(guān)鍵砝碼。

那如何確保在任何故障下車輛依然可控？面對這一終極拷問，蔚來并沒有閉門造車，而是把目光投向了天空。

“早在1974年，F(xiàn)-16戰(zhàn)機為了追求極致的機動性，成為第一款采用全權(quán)限數(shù)字電傳操縱并取消機械后備的戰(zhàn)斗機，并為此引入了多重冗余系統(tǒng)。而到了1987年，空客A320更是將這項技術(shù)帶入了民航領(lǐng)域?！蔽祦磙D(zhuǎn)向系統(tǒng)開發(fā)專家繆工用航空業(yè)半個世紀的發(fā)展史來佐證。

在ET9上，這種「航空級三級可靠性工程」被具象化為一套滴水不漏的防御體系：

第一級是「全方位冗余」。這不僅是簡單的雙電機，而是從源頭開始的飽和式備份：計算冗余（兩顆MCU+管柱獨立芯片）、通信冗余（雙路CAN線）、供電冗余（雙路DC-DC+雙路蓄電池）、執(zhí)行冗余（六相電機）、感知冗余（多路傳感器）。整個系統(tǒng)就像有兩套獨立的大腦和神經(jīng)，任何一條鏈路斷了，另一條毫秒級補位。

第二級是「異構(gòu)設計」?！熬拖耧w機上，機長和副機長不能吃一樣的飯?！睘榱朔乐雇粋€Bug導致兩套系統(tǒng)同時癱瘓，ET9的主從兩路系統(tǒng)采用了不同供應商的硬件，運行著邏輯完全不同的軟件——主路側(cè)重全功能體驗，從路側(cè)重高可靠性兜底。從根本上杜絕了「共因失效」。

第三級是「整車兜底」。經(jīng)過嚴苛測試，ET9線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失去轉(zhuǎn)向能力的概率僅為4.5FIT，在工程學上，這意味著每十億小時運行時間里僅有4.5次故障。這一數(shù)字，比傳統(tǒng)的機械連接EPS系統(tǒng)，還要可靠2.2倍。依托于蔚來自研的VMC（底盤智算平臺）大腦，ET9打通了全車的「任督二脈」，即使那個「十億分之4.5」的概率真的發(fā)生了——線控轉(zhuǎn)向徹底失效。ET9還能通過調(diào)用后輪轉(zhuǎn)向和制動控制（差動轉(zhuǎn)向），提供一定的轉(zhuǎn)向力，把車安全停下。

“我們把剎車、懸架、電驅(qū)這些原本獨立的系統(tǒng)，全部變成了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的「替補隊員」。”肖博確認道，“斌哥常常講的ET9七重安全冗余，在工程邏輯上，一點都不夸張?！?/p>

在這些宏大的架構(gòu)之下，真正的較量也發(fā)生在微小的細節(jié)里。

在開發(fā)過程中，團隊曾面臨一個艱難的抉擇：為了應對上層轉(zhuǎn)向兩路同時失效的極端情況，是否需要引入一個獨立于線控轉(zhuǎn)向之外的角度傳感器？

這意味著額外的成本和開發(fā)難度。團隊內(nèi)部一度出現(xiàn)兩種聲音：“兩路失效的概率已經(jīng)極低了，還有沒有必要再加碼？”與“即使是極低極低的可能，也要確保萬無一失?！?/p>

兩種思路激烈碰撞、交織。最終，團隊達成一致：在安全面前，沒有成本計算題，只有「要」或「不要」的選擇題。我們選擇要。于是，獨立角度傳感器被裝車，雙路蓄電池被引入，即便整個線控轉(zhuǎn)向完全失效，整車依然可以依靠制動和后輪轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)安全停車。

線控轉(zhuǎn)向與機械轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)對比

當安全不再是掣肘，技術(shù)的紅利便徹底釋放。

取消了機械連接，ET9的前艙空間被釋放，碰撞安全設計更加從容；沒有了機械傳遞的物理震動，NVH性能得到了質(zhì)的飛躍。

直面技術(shù)本身，用最艱難的「全冗余」去換取最極致的體驗，而不是在舊時代的機械柱上修修補補。這是蔚來的選擇。

06日不落的攻堅戰(zhàn)

其實，早在二十年前，歐洲汽車工業(yè)就開始了對線控轉(zhuǎn)向的探索。但在漫長的燃油車黃金時代，這顆技術(shù)種子在歐洲較為保守的決策體系和復雜的轉(zhuǎn)型包袱下，始終未能破土。

當時間來到2020年代，高階智能輔助駕駛的浪潮席卷而來，那根橫亙在駕駛員與自動駕駛算法之間的機械轉(zhuǎn)向柱，成了最大的阻礙。

蔚來與采埃孚ZF合作由來已久，在這一點上，蔚來和采埃孚亦是達成驚人的共識，雙方一拍即合，開啟了一場被ZF內(nèi)部定為「CAT ZF」（最高優(yōu)先級）的聯(lián)合開發(fā)。

這是一場沒有先例可循的工程戰(zhàn)役。而這一次，在ET9項目上，不再是巨頭定義標準、車企照單全收的「賣方市場」，而是基于蔚來極具前瞻性的產(chǎn)品定義與挑戰(zhàn)行業(yè)極限的嚴苛要求，雙方打破壁壘，開啟了一場全棧打通、深度融合的聯(lián)合開發(fā)。

合作的難度遠超想象。蔚來和采埃孚都低估了ET9這樣一臺行政級大車在復雜路況下的行為差異。線控取消機械連接后，一切反饋、阻尼、回正力矩……全部由軟件控制。場景一旦復雜，軟件復雜度不是線性增長，而是幾何膨脹。

為此，蔚來和采埃孚開啟了「日不落」研發(fā)模式：ZF為這個項目投入了超過200名工程師，是常規(guī)項目的十幾倍。蔚來工程師在上海安亭的試驗場跑到深夜，將數(shù)據(jù)傳給剛剛上班的德國團隊；德國團隊做仿真推演，第二天一早再傳回上海進行實車復現(xiàn)?！澳闵习啵蚁掳?；你睡覺，我沖鋒?！?/p>

在此過程中，雙方解決了很多物理難題，比如「手快車慢」。

線控轉(zhuǎn)向的一大優(yōu)勢是「可變轉(zhuǎn)向比」——在低速泊車時，方向盤轉(zhuǎn)很小的角度，車輪就能轉(zhuǎn)得很大（ET9甚至可以實現(xiàn)方向盤打一圈，車輪轉(zhuǎn)滿）。但這帶來了一個物理難題：駕駛員打方向的手速極快，而電機推動沉重車輪轉(zhuǎn)動大角度需要時間。

“在早期的Demo車上，你手打過去了，輪子還沒到位。那種遲滯感（Latency）大概有幾百毫秒，但對于駕駛者來說，就是‘車不跟手’，這是不可接受的。”

為了解決這零點幾秒的延遲，研發(fā)團隊專門為ET9重新設計了一款高功率電機，將功率提升了50%。同時，雙方工程師死磕控制算法，將信號傳輸延遲壓榨到了微秒級。

最終，ET9實現(xiàn)了前所未有的「優(yōu)雅」。在低速場景，ET9方向盤單邊旋轉(zhuǎn)角度設定為240°，打滿方向僅需0.66圈，完全無需交叉手，優(yōu)雅自如。

一位媒體人在體驗時還發(fā)現(xiàn)了一個動人的細節(jié)：以前穿西裝開行政車，大角度揉庫時，袖口和手肘總會被拉扯；而開ET9，一只手輕松一把過，“不僅人優(yōu)雅，連西裝都更優(yōu)雅了。”

而到了泊車場景，這種優(yōu)雅更是極致。在自動泊車時，線控轉(zhuǎn)向可以僅用方向盤10°的微轉(zhuǎn)動來表示行進方向，徹底告別了傳統(tǒng)方向盤在眼前眼花繚亂地快速瘋轉(zhuǎn)。根據(jù)蔚來后臺測算，這套線控轉(zhuǎn)向+后輪轉(zhuǎn)向的組合，一年能幫用戶減少一萬多圈方向盤轉(zhuǎn)動。

從低速的靈便，到高速14:1轉(zhuǎn)向比的沉穩(wěn)，蔚來工程團隊在巨大的帶寬下靈活調(diào)整，終于實現(xiàn)了在任何場景下都匹配最理想的轉(zhuǎn)向響應。

這場跨越時區(qū)的攻堅戰(zhàn)，最終換來了線控轉(zhuǎn)向極致的安全與性能：它既是極致靈敏的數(shù)字系統(tǒng)，能在毫秒間響應指令；又是溫柔體貼的過濾器，能將粗糙路面、深井蓋傳來的多余振動悄無聲息地化解，只留下純凈的路感。

“我們寫了數(shù)百萬行代碼，做了上千個日夜、數(shù)百萬公里的驗證，最終目的只有一個，”回顧這段歷程，繆工感慨道，“就是讓用戶在握住方向盤的那一刻，感覺不到這些代碼的存在。只有安全、優(yōu)雅，沒有干擾?！?/p>

從「貨架模式」到「聯(lián)合開發(fā)」，ET9見證了供應鏈關(guān)系的重塑。如今，這套在中國打磨出的軟件邏輯與落地經(jīng)驗，正被合作伙伴作為前沿范本，反向推廣至其全球市場。

在ET9線控轉(zhuǎn)向的開發(fā)過程中，硬件的挑戰(zhàn)同樣棘手。

為了原生適配高階智能輔助駕駛，ET9需要一個能長行程電動可調(diào)的轉(zhuǎn)向管柱，為駕駛員釋放空間。這意味著管柱的伸縮行程要達到153毫米，是傳統(tǒng)機械轉(zhuǎn)向管柱的2.5倍。

翻遍全球供應鏈，沒有現(xiàn)成的技術(shù)。蔚來決定自己設計長行程轉(zhuǎn)向管柱，再聯(lián)合國內(nèi)合作伙伴——吉林世寶共同開發(fā)。

開發(fā)長行程電動調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向管柱不難，難的是在有限的空間內(nèi)開發(fā)一款能滿足NVH，剛度，耐久等高性能要求的轉(zhuǎn)向管柱。這是一個痛苦的「磨合」過程。管柱越長，剛度越差，調(diào)節(jié)越快噪音越大。第一批樣件裝上車，伸縮時的噪音高達50分貝，像一臺廉價的電鉆。對于立志要做「行政旗艦」的ET9來說，這是災難。

在最艱難的階段，工程師們直接住進了蔚來上海研發(fā)中心。三個月，每天一起評審圖紙、討論結(jié)構(gòu)方案、上臺架驗證、上車復現(xiàn)，像修表匠一樣，一點點打磨每一個零件。

為了解決調(diào)節(jié)噪音的問題，蔚來主管工程師連續(xù)6個月?lián)湓谏厦?，自主設計驗證方案，測試了數(shù)十種解決措施。最終，在一個深夜，當最新的測試數(shù)據(jù)跳出「40分貝」時，實驗室里一片安靜。沒有人歡呼，大家只是默默地點了點頭。那種沉默，是工程師之間特有的默契，也是中國制造從「能用」跨越到「極致」的瞬間。

最終，蔚來完成了全球首個量產(chǎn)級高階線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的整合與驗證，世寶也徹底被拉進了更高維度的研發(fā)體系。而在這個過程中積累的know-how未來會進入所有后續(xù)項目，成為供應商真正的能力。

還有一些行業(yè)默認的「規(guī)則」——蔚來供應商自動擁有「免檢」身份，這在社交平臺廣為流傳。蔚來供應鏈負責人苦笑，“其實恰恰相反。當你愿意比別人走得更深，供應鏈才會為你打開更深的門。我們是在用自己的標準，和供應鏈一起成長?！?/p>

07從破局者到立標者

技術(shù)做出來了，但要量產(chǎn)，還有最后一關(guān)，也是最難的一關(guān)：法規(guī)。線控轉(zhuǎn)向是汽車行業(yè)最敏感的系統(tǒng)之一，任何一個安全解釋、測試報告、風險矩陣都必須達到最高級別的嚴苛程度。

事實上，蔚來差點就因為法規(guī)問題，被擋在量產(chǎn)的大門外。

時間回撥到2023年七八月份，當時行業(yè)監(jiān)管環(huán)境趨嚴。面對未知的準入風險，蔚來內(nèi)部曾有過一次激烈的動搖。

“能不能做一個Backup（備份）方案？”有人提議，“給ET9把機械轉(zhuǎn)向柱裝回去，萬一線控批不下來，至少車能按時賣?！?/p>

法規(guī)認證團隊帶著這個提議去找工程部門，得到的回復卻是一盆冷水：“沒有回頭路了?！?/p>

ET9的項目節(jié)點已經(jīng)推進到深水區(qū)，前艙布置已經(jīng)鎖死，如果要硬塞進一根機械柱，不僅由于空間干涉做不到，整個底盤架構(gòu)、碰撞安全設計都要推倒重來，不僅成本是天文數(shù)字，ET9的上市時間也將徹底錯過窗口期。

“那時候我們才意識到，這注定是一場典型的‘鼻青臉腫’的攻堅戰(zhàn)?！蔽祦矸ㄒ?guī)負責人Kevin回憶道。

真正的難題在于，雖然2021版的國家標準已經(jīng)刪除了「不得裝用全動力轉(zhuǎn)向（線控轉(zhuǎn)向）機構(gòu)」的規(guī)定禁令，但是該版本缺少對線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的評價體系及測試方法，因此線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)準入仍面臨無標準可依的尷尬局面。

“這在以前是幾乎無解的死循環(huán)。”肖博解釋道，“監(jiān)管部門站在對生命負責的角度，顧慮是缺乏實證數(shù)據(jù)；但企業(yè)的困境是：如果不讓車量產(chǎn)上路，就永遠沒有實證數(shù)據(jù)。”

蔚來只能走一條極窄的「小路」——新技術(shù)評審。這是一條幾乎只存在于理論上的「小路」，過往極少有車企走通。因為它意味著你要說服一群最嚴苛的專家，去相信一個「反常識」的技術(shù)。

經(jīng)過不懈努力，2024年4月，工信部組織了兩個由主管部門、檢測機構(gòu)、行業(yè)專家等組成的技術(shù)評審委員會，分別對ET9的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)展開評審。在長達5個月的評審期里，蔚來法規(guī)認證團隊組織了包括底盤、整車控制、功能安全多個團隊組成的聯(lián)合「迎審團隊」，成為了天津中汽中心的「?？汀?。

蔚來迎審團隊在某次技術(shù)評審會上

除了硬核的技術(shù)證據(jù)，蔚來迎審團隊還反復向?qū)＜椅瘑T會闡述一個觀點：“行業(yè)需要一輛敢于探路的‘樣板車’?！?/p>

“如果不量產(chǎn)，線控轉(zhuǎn)向永遠只能停留在實驗室。蔚來愿意拿出一款80萬級的旗艦車型，做全冗余設計，去真實道路上跑，去積累數(shù)據(jù)。只有把這些數(shù)據(jù)跑出來，國家標準才有依據(jù)，后來者才有路可走?！?/p>

這番誠意，加上蔚來向技術(shù)評審委員提交的參照航空標準的10類測試報告、41項嚴苛測試規(guī)范和驗收標準、10項高速故障注入測試、9項性能測試等前瞻性測試，終于逐漸打動了評審組。

2024年11月，在經(jīng)歷了無數(shù)次驗證與博弈后，蔚來ET9正式通過工信部第388批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》。這不僅僅是一張準生證，它還意味著中國汽車工業(yè)走出了那個死循環(huán)。

2025年5月，蔚來ET9線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還獲得了聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會（UNECE）汽車法規(guī)E-Mark認證。E-Mark是歐洲經(jīng)濟委員會成員國針對車輛及零部件產(chǎn)品實施的一種技術(shù)認證制度，該認證在歐洲、非洲以及東南亞、大洋洲的部分市場均受到認可。至此，ET9成為全球首個同時獲得中、歐市場雙重許可的線控轉(zhuǎn)向量產(chǎn)車型。

技術(shù)落地，數(shù)據(jù)反哺。2025年12月，GB17675-2025《汽車轉(zhuǎn)向系 基本要求》正式發(fā)布。此次新標準發(fā)布，為支撐線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的產(chǎn)品準入與落地應用提供了標準依據(jù)，對規(guī)范和引導我國汽車轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展具有里程碑式的意義。而蔚來，是這一國家標準的牽頭起草單位之一。

在標準制定中，蔚來將ET9研發(fā)過程中積累的「全冗余」架構(gòu)、失效模式分析、測試驗證方法論毫 無保留地分享給起草組，為此項標準順利完成和后續(xù)的標準框架提供了科學依據(jù)和數(shù)據(jù)支撐。

“以前大家都不敢做，是因為不知道怎么做才算合格?，F(xiàn)在，我們把路趟出來了，把坑填平了，路標也插好了?！盞evin在談及此事時，沒有了過關(guān)后的狂喜，更多是一種釋然，“后來的中國車企，可以沿著這條路，走得更快、更穩(wěn)。”

08只有「我們的底盤」

底盤的世界里沒有奇跡，只有系統(tǒng)間的互相牽制。

而在ET9上，挑戰(zhàn)被指數(shù)級放大了。全主動懸架（FAS）、線控轉(zhuǎn)向（SbW）、后輪轉(zhuǎn)向（RWS）——當這三個底盤界最強大的「怪獸」被塞進同一輛車時，過往所有的調(diào)校經(jīng)驗都失效了?！斑@是目前全球范圍內(nèi)執(zhí)行器最多的量產(chǎn)車之一，在國內(nèi)應該沒有之一?！蔽祦碚囓浖_發(fā)負責人肖博坦言。

如果各自為戰(zhàn)，這輛車就會「精神分裂」。懸架想軟，轉(zhuǎn)向想硬，制動想穩(wěn)，最后的結(jié)果就是災難。

VMC（蔚來底盤智算平臺）由此誕生。它是被兩個現(xiàn)實痛點「逼」出來的：一是硬件的復雜度已經(jīng)超越了傳統(tǒng)開發(fā)的極限。“按照傳統(tǒng)方式，我們要分別去調(diào)校這六個自由度，根本做不完，也做不好?！倍歉唠A智能輔助駕駛的倒逼?！叭绻悄茌o助駕駛系統(tǒng)要分別去調(diào)用轉(zhuǎn)向、制動、懸架等的五六個控制器接口，沒有VMC就是一場災難。VMC必須成為那個統(tǒng)一的接口，上接智能輔助駕駛的感知，下連底盤的執(zhí)行。”

用肖博的話來說：“VMC就像是一位交響樂團的指揮家：將各‘聲部’的沖突全部吸收，重新組織、協(xié)調(diào)、預測，最終匯成一首聽得見節(jié)奏、感受得到方向性的樂曲?！?/p>

VMC的核心價值不是「快」，而是「判斷」。這種價值在讓所有工程師都頭皮發(fā)麻的「高速爆胎」場景中，體現(xiàn)得淋漓盡致。

在行業(yè)里，曾有一個不成文的共識：超過120km/h的爆胎是「不可控」的。“以前大家研究爆胎，到了120公里以上就不敢研究了，理論上不能控制?！毙げ┱f。但在ET9上，蔚來工程師最高將測試速度拉到了170km/h，當傳感器捕捉到爆胎信號的那一刻，VMC立即在這個生死關(guān)口的瞬間做出了一系列復雜的決策：

第一步，判斷：確認是爆胎，而非駕駛員的主動變道，隨即屏蔽掉駕駛員因驚慌而產(chǎn)生的錯誤轉(zhuǎn)向輸入。

第二步，調(diào)度：在300毫秒內(nèi)，同時向全車幾十個執(zhí)行器下達指令。

第三步，執(zhí)行：線控轉(zhuǎn)向與后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在230毫秒內(nèi)介入，ESP立即調(diào)扭矩，全主動懸架也能很快調(diào)整姿態(tài)，避免重心偏移。

同時，輔助駕駛系統(tǒng)及時應急，在駕駛員未及時反應的情況下，車輛也能不中斷輔助駕駛，相反，輔助駕駛能夠幫助車輛自主完成變道、靠邊、駐停，乃至求援全流程。

而支撐這種能力的，是蔚來從ICC（智能底盤域控制器）時代就開始積累的自研底氣?；凇窼kyOS · 天樞」操作系統(tǒng)的VMC，實現(xiàn)了真正的軟硬解耦。它上接智能輔助駕駛的感知，下連底盤的執(zhí)行，讓底盤從機械體進化為了擁有「大腦」的智能體。從研發(fā)VMC到真正在ET9上量產(chǎn)落地，才用了不到兩年。

為了訓練這個「大腦」，團隊在實車下線前，通過軟件在環(huán)和硬件在環(huán)，進行了海量的虛擬驗證，成千上萬次地預演了系統(tǒng)協(xié)同的可能性。當ET9的第一臺驗證車（騾子車）真正跑上路時，試車的工程師驚訝地發(fā)現(xiàn)：其實挺順的。

VMC打破了硬件的物理隔離，而在現(xiàn)實世界里，它也倒逼著蔚來打破了組織的隔閡。“FAS、SbW、后輪轉(zhuǎn)向、制動、電驅(qū)，誰都不能只管自己。要讓它們一起動，必須把團隊打散再重組?！?/p>

很多主機廠習慣于「接口式合作」：懸架團隊管懸架，轉(zhuǎn)向供應商管轉(zhuǎn)向，最后靠域控制器生硬地拼起來。但到了ET9這種技術(shù)級別，這種「拼湊」已經(jīng)失效。于是，蔚來做了一個很難但最有效的決定：把軟硬件工程師等相關(guān)團隊混編成一個真正的特種部隊。

在上海安亭的試驗場，在漠河的冰原上，你經(jīng)常能看到這樣一幕：一輛偽裝車里，后座擠滿了人。負責懸架的同事在向制動專家解釋前饋邏輯；負責轉(zhuǎn)向的工程師在和電驅(qū)團隊討論扭矩輸入；VMC的算法工程師在和NVH工程師盯著同一條曲線。

不再有「你的系統(tǒng)」和「我的系統(tǒng)」，只有「我們的底盤」。

09來自中國的「時差」

2025年5月，德國慕尼黑。

這里正在籌建國際汽車技術(shù)研討會，這是行業(yè)公認最頂尖的盛會，肖博坐在臺下，看著某BBA的技術(shù)總監(jiān)在臺上介紹他們未來的底盤域控制器理念。

他轉(zhuǎn)過頭，對身邊的中國同行說了一句意味深長的話：“這不就是我們兩三年前在ICC上做的事嗎？”

那一刻，一種微妙的「時差感」具象化了。對于肖博來說，這種感觸極其深刻，因為他曾是那個「舊世界」的一員。

肖博在英國留學、工作了十多年，曾供職于某美國車企歐洲研發(fā)中心。那是傳統(tǒng)汽車工業(yè)的黃金地帶，擁有最先進的技術(shù)積淀。但他卻感到了一種深深的焦慮?！拔覀€人覺得節(jié)奏太慢了，國外的技術(shù)研究雖然很領(lǐng)先，但產(chǎn)品迭代以4-5年為一個周期。這其實是依靠技術(shù)紅利過日子的狀態(tài)。”

2017年4月的上海車展，肖博回國，在車展上，他看到了蔚來展臺上的第一代ES8，雖然當時還只是展車，但他還是震撼了?！拔业谝环磻?，真的有中國企業(yè)能做出這樣的產(chǎn)品嗎？”那次偶遇，讓他決定離開舒適的歐洲，加入這家當時還前景未卜的中國公司。三年后，他帶著團隊做了ICC，一直到現(xiàn)在的VMC，讓歐洲同行感受到了來自中國的「時差」。

VMC支持三向六自由度的運動管理

帶來突出用戶價值

“現(xiàn)在很明顯的感覺到，我們在底盤的開發(fā)上，已經(jīng)領(lǐng)先了半個身位?！毙げ┱f。

這「半個身位」的距離，或許并不完全來自于自研技術(shù)本身，而是藏在工程師們對駕駛本身的態(tài)度里。如果你在蔚來園區(qū)遇到底盤團隊的人，你很難給他們畫像，用一個統(tǒng)一的標簽去描述他們。但只要跟他們聊三分鐘，就能聽出一個共同點：他們很愛開車，愛到把駕駛當作一種能力、一種語言，甚至是一種習慣性思考方式。

有人笑說，“蔚來的底盤調(diào)校不是靠一兩個大拿，而是靠一群把駕駛當興趣的工程師，他們靠的是日復一日的動態(tài)驗證，把偏好變成參數(shù)，把經(jīng)驗變成模型，把感覺變成精確的控制邏輯?！?/p>

這句話聽上去輕描淡寫，卻是蔚來底盤十年來最關(guān)鍵的秘密。

從2014年的一張白紙，再到ICC的破局，最后到ET9天行全線控底盤的全球領(lǐng)跑。蔚來站在中國汽車工業(yè)過去三十年的沉淀成果上，用十年時間，走完了沒有走完的路。這是一條異常孤獨的路。在行業(yè)里都在卷彩電、卷冰箱的時候，蔚來選擇在底盤這個看不見的地方，投入了最大的人力和財力。

為什么要這么做？

李斌曾提出了智能汽車核心技術(shù)的「新三大件」：智能輔助駕駛芯片、整車全域操作系統(tǒng)、智能底盤。這三者，決定了智能汽車的體驗上限與安全上限。

底盤不是最顯眼的技術(shù)。它沒有大模型那么「性感」，也沒有激光雷達那么直觀。但在智能汽車時代，底盤正變成高階智能輔助駕駛的基礎(chǔ)。

回望2018年那封深夜發(fā)出的郵件，當時的李斌或許沒想到，那個關(guān)于「黑盒」的痛苦追問，最終會演變成一場波瀾壯闊的技術(shù)革命。

如今，在蔚來的研發(fā)中心，那些熱愛駕駛本身、深夜蹲在騾子車后座的工程師們，依然在為某一個參數(shù)爭論不休。他們不再需要仰視國外的供應商，因為他們腳下的這套底盤——天行全線控底盤，就是目前這個時代上最先進的底盤之一。

蔚來100萬臺量產(chǎn)車下線只是起點，這100萬臺車背后，是中國汽車工業(yè)終于打破了那個困擾幾十年的「黑盒」，在最晦澀、最硬核的底盤領(lǐng)域，完成了從追隨者到領(lǐng)跑者的壯麗轉(zhuǎn)身。

故事還在繼續(xù)，但規(guī)則，已經(jīng)被改寫。