中國工程院院士、中國人工智能學會理事長李德毅在首屆中國國際智能產業(yè)博覽會上發(fā)表了“我眼中的未來汽車”主旨演講。

李德毅認為，當前，智能時代已經到來，信息時代尚未過去，自動駕駛已成為全球的風口。全球智能芯片、智能網聯、智能計算、智能控制的黑科技全都聚焦到同一個載體—汽車上，傳統(tǒng)車企、造車新勢力、互聯網企業(yè)、新興行業(yè)、還有一大批創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的青年，都看好自動駕駛，樂此不疲。

在李德毅看來，未來的汽車將是輪式機器人，不僅會開車，還會學習、會交互、有個性、有悟性。真正的無人駕駛汽車不僅是自動的，更應該是自主的，它應該像駕駛員一樣具有學習能力，能夠應對各種必然的工況，它不但應該像人類一樣改變我們的出行方式，還應該改變人類的生產活動、經濟活動和社會生活。

李德毅建議要把“最后一公里問題”當做最先一公里來解決，自主駕駛難在不確定性駕駛，要能夠自主應對駕駛過程中常常遇到的，但又是偶發(fā)的各種情況。要把認知作為一個攻關的難點，體現記憶認知和交互認知，突出自學習能力，適應不同的車輛平臺。

李德毅最后表示：21世紀最具顛覆性的技術當數無人駕駛。

以下為李德毅演講實錄：

各位領導，各位專家，各位朋友，我想跟大家說一說我眼中的未來汽車是什么樣子。大家知道，科學技術是第一生產力，重慶市去年電子信息產業(yè)占了5000億的產值，汽車又占了5000億的產值，加起來就1萬億。那么在今后的二三十年之內，這1萬億的產業(yè)格局將發(fā)生什么樣的變化呢？我想先討論第一個問題。

未來已來，我說的是智能時代來，過去未去，我說的是信息時代還未過去。自動駕駛成為全球的風口，全世界都在做這件事，從科學技術的發(fā)展史來看，一百多年的汽車發(fā)展，經過了技術的改造，到今天我們在哪里？2018年我們在哪里？我認為正好在兩個交接期，也就是說信息化時代還沒過去，智能化時代已經到來，在這個時候我們應該怎么辦？

在信息化時代我們有五個小兄弟，第一個兄弟是電子工程，微電子、光電子；第二個是通訊，網絡、互聯網、移動互聯網；第三個是計算機科學和技術；第四個是控制科學和工程；這當中第五個小兄弟才是人工智能。當前，我們還在信息化時代，跟這四個大哥哥比，小兄弟還不那么強大，但是他有賦能的作用，他賦給電子工程、光電子工程、微電子工程，造成一個最響亮的單詞，叫做“智能芯片”，他和通訊的交叉、和計算機的交叉、和控制的交叉，導致了智能控制、計算智能以及智能網聯。

所以現在的汽車在這五個驅動的要素下迅猛發(fā)展，全球都很火，火到什么程度？簡單說就是在“燒錢”。無論是傳統(tǒng)車企、造車新勢力，還是互聯網企業(yè)、新興行業(yè)，如順豐、滴滴，還有大量創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的青年們都看好這個方向，樂此不疲。盡管知道是紅海，仍然往海里跳。什么原因？

在這個過程中我們不得不提到全球汽車工程師協會定義的一個標準，提出自動駕駛可以分這樣幾個等級：L2、L3、L4、L5，體現了我們正在追求的方向，或者把手離開方向盤、或者眼睛離開前方、甚至把注意力都離開，甚至不要駕駛員，這樣一來全世界都在說自動駕駛，因為智能控制太火，過去還沒有去。在這里我要打上一個問號，將來的汽車真是這樣嗎？我提出來幾點質疑，這個質疑就是自動駕駛的時候，遇到了人不能處置的問題，控制權如何交接？在交接的過程中責任事故又由誰來認定等等。

因此作為一個人工智能的工作者，我對這個全世界都認可的技術路線，叫做感知、決策、控制提出了一點不同的認識，難道自動駕駛就是把各種創(chuàng)造條件符合的模式疊加起來，就可以自動了嗎？有多少個N才能讓我們老百姓坐上一個放心的無人駕駛車嗎？N要等于多少呢？一千、一萬嗎？

大家知道，現在大家講的自動駕駛，包括馬上要進中國的特斯拉，強調的是確定性的窗口，軟件定義的機器，以及結構化的道路，以及人、車、路之間的協同，真的是這樣嗎？自動駕駛加智能網聯能解決問題嗎？我們要打上一個大大的問號。越是自動駕駛人們就越容易造成注意力不集中，因此全球幾千萬英里的路測依然難以獲得駕照，交通部門正在研究路測的駕照和車輛駕駛員的駕照是不同的，什么時候能拿到這個駕照呢？尤其是自動駕駛車的量產為什么如此舉步維艱？特斯拉仍然還在說他是輔助駕駛，這里面最重要的問題就是線控的制動成為量產自動駕駛的一顆“定時炸彈”。

我們要分析自動駕駛不能干什么？現在的車作為體力的延伸器，現在汽車的自動化遇到了天花板，什么能幫忙呢？人工智能來了，一個真正的無人駕駛汽車不僅是自動的，更應該是自主的，它應該像駕駛員一樣具有學習能力，能夠應對各種必然的工況?？茖W技術的發(fā)展已經從認識客觀世界、改造客觀世界進入到認識人自身的階段。

機器人將成為人類認知自然與社會、擴展智力，走向智慧生活的重要伴侶，汽車在一個人工智能工作者來看它就是其中的一種輪式機器人而已，它不但應該像人類一樣改變我們的出行方式，還應該改變人類的生產活動、經濟活動和社會生活。

我們看看如果再過20年、30年，按照我們國家人工智能的發(fā)展規(guī)劃，中國的人工智能要占領世界的高地，這時候我剛才講的智能控制、智能芯片、智能網聯以及智能計算已經成為成熟的技術，給我們強大的支持，人們會更多關心人工智能本身的技術。

那人工智能本身有什么技術呢？未來的汽車應該是一個會學習的輪式機器人。人類走過了農耕社會、工業(yè)社會、信息社會，將走入智能社會的時代。人和輪式機器人不僅僅是控制和被控制的關系，更應該是教和學的關系、交互和協同的關系。

人和輪式機器人在一起的工作會有幾種工作狀態(tài)呢？我們可以做一個浪漫的遐想，首先人開車，機器學習，你開你的，我把傳感器放在車上，你說你開了三個月，我悄悄學會了。第二件事是機器人開車，人監(jiān)控，當你不能做的時候我?guī)湍忝Γ覀兛梢越凶鲈鰪妼W習。第三個階段機器人開車、機器人自己學習，我們叫做進化學習。還有一個很重要的，就是機器人教你開車，機器人是教練，人是作為教練對象，這樣一來全國各地的駕校就要失業(yè)了。我是這樣看人與機器人的四個狀態(tài)。我希望我們的輪式機器人應該會開車、會學習、會交互、有個性、有悟性，這叫做“三會兩有”，它不是一個自動化的控制工具。

輪式機器人的重要部件有三大塊：第一塊就是需要一個靈活的腿腳，如果沒有一個靈活的腿腳，IT行業(yè)是很難做過去的，我們把它叫做“肌肉機器”，就好像一個體操運動員翻了幾個跟頭，最后定在那里不扣分，什么原因？因為肌肉的功能。第二塊是強大的心臟，新能源，這叫動力機器。第三塊尤其需要智慧的大腦，我在最近幾年就做了一件事，研究了一個“駕駛腦”，我申請了一個商標叫做“駕駛腦”，已經獲得批準，要把一個駕駛員關于駕駛這塊的知識放在一個物理的盒子里。

自主駕駛難在不確定性駕駛，我們叫做邊緣駕駛。要把“最后一公里問題”當做最先一公里來解決，否則老百姓不敢坐你的車，自主應對駕駛過程中常常遇到的，但又是偶發(fā)的這種情況，如果你解決不了，對不起，老百姓不放心。

“駕駛腦”是駕駛員的智能代理，作為一個無人駕駛車不單單是車的問題，還要考慮人的問題，要把人的智能變成一個駕駛腦，這里面涉及到計算、智能，更多涉及到記憶智能、交互智能，它能夠學習并替代駕駛員的駕駛認知能力，能夠積累他的駕駛技巧。只有這樣，我們的道路才能夠變得平坦一點。

三年前我在一個學術會議上講了我們的技術方案，講的是一輛無人駕駛車，在不同的車載傳感器下，在傳感器的支持下，怎么樣形成一個駕駛態(tài)勢圖，這個駕駛圖怎么形成一個區(qū)域，怎么用人的頭腦長期記憶構成一個駕駛判斷，最后形成對方向盤、油門和剎車的控制動作。我記得微軟的副總裁在我作這個報告的時候，他說：“老李，你這張圖值600萬元?！蔽椰F在把這張600萬美元的圖貢獻給大家，看一看我做的駕駛圖是多么不同，我們這里面不但有計算，更有記憶，我們不但有瞬間記憶，還有工作記憶和產品記憶。

我們把認知作為一個攻關的難口，我們不同于特斯拉的自動駕駛車，也不同于谷歌的感知智能，也不同英特爾和英偉達的車載計算機，我們體現計算認知，更體現記憶認知和交互認知，突出自學習能力，可以適應不同的車輛平臺，智能駕駛將具有廣闊的前景。

輪式機器人將成為移動社會的傳感器、大數據的重要源泉；輪式機器人駕駛認知的進化速度將超過自然人；邊緣計算和云計算一同產生群體智慧。我們希望：駕駛腦和駕駛超腦，不僅是中國的，更應該是世界的！

當前全球有70億人口20億輛車，中國的汽車保有量大概是2.8億輛，年產新車1億輛，一旦量產自主駕駛車上路，且占比越來越大，駕駛腦成為汽車必配，駕駛數據和智能越來越累積，駕駛腦越來越聰明，人類的出行方式就真的變了。

所以，我用這么一句話來作為我的結束，那就是：21世紀最具顛覆性的技術當數無人駕駛。