“凈利潤下降49.70%，股票跌跌不?！币环莅肽曦攬?，將CATL再度推上了風(fēng)口浪尖。

盡管CATL已經(jīng)表示凈利下滑是由去年同期轉(zhuǎn)讓普萊德的收益影響，但業(yè)內(nèi)還是刮起了一陣質(zhì)疑CATL行業(yè)地位的風(fēng)氣。

畢竟這家2011年才創(chuàng)辦的企業(yè)發(fā)展歷程太過“傳奇”。短短7年，CATL遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開一眾老牌電池企業(yè)，占據(jù)著中國動力電池市場的近半壁江山，根據(jù)蓋世汽車研究院相關(guān)數(shù)據(jù)獲悉，2018年上半年CATL以6.5GWh的裝機(jī)量，將市場占有率升至42%。而筆者之前走訪了大量新能源整車企業(yè)，大多表示CATL無論是在產(chǎn)品性能、質(zhì)量、產(chǎn)能等方面均是較佳的首選對象。為此，“一家獨(dú)大”，成了業(yè)界對CATL的評價。

然對于任何一家企業(yè)，都很難保證持久性維持“一家獨(dú)大”的局面。CATL在快速發(fā)展的同時，亦面臨著原材料供應(yīng)緊張、產(chǎn)能短缺等困局，此外，日韓系、歐洲系以及比亞迪等國內(nèi)相關(guān)動力電池企業(yè)亦正加大布局，同行競爭加劇。

日韓電池企業(yè)卷土重來

2013-2015年，中國以客車為代表的新能源市場飛速擴(kuò)張，日韓電池企業(yè)嗅到來看這塊巨大的蛋糕，紛紛在中國布局動力電池產(chǎn)業(yè)。

彼時，技術(shù)領(lǐng)先，成本控制更佳的日韓企業(yè)憑借其優(yōu)良的性價比立刻展現(xiàn)出強(qiáng)大的市場競爭力，在國內(nèi)電動汽車尤其是乘用車領(lǐng)域發(fā)展勢頭異常迅猛，國內(nèi)電池企業(yè)生存境況岌岌可危。直到2016年5月，工信部在出臺了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》，三星SDI、LG化學(xué)、SKI、松下等日韓電池巨頭均未進(jìn)入《規(guī)范條件》目錄。在政策保護(hù)下以CATL為代表的一眾中國電池企業(yè)才有了發(fā)展壯大的機(jī)會。

而隨著補(bǔ)貼下調(diào)以及國家新能源對外政策的逐漸放開，已經(jīng)不被拒之國門的日韓企業(yè)又開始蠢蠢欲動起來。

SK、LG化學(xué)、三星、松下這些技術(shù)實(shí)力頂尖的國際電池巨頭在中國市場卷土重來，勢必會導(dǎo)致國內(nèi)鋰電格局的改寫，而CATL首當(dāng)其沖。

歐洲電池產(chǎn)業(yè)復(fù)興

當(dāng)前的歐洲并沒有一家拿得出手的電池企業(yè)，但以前可并不是這樣，要知道法國Saft大概在2000年左右就開始研發(fā)大型NCA動力電池。而2008年左右，全球范圍內(nèi)對電動汽車前景空前看好，在歐洲也曾掀起過一次鋰電產(chǎn)業(yè)的“大躍進(jìn)”。例如，BASF在2012年年初整合資源成立鋰電材料事業(yè)部，英國Johnson Matthey通過并購A123材料廠和加拿大Phostech之后成立電池技術(shù)部等等，其鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上的總投資額超過100億美元。但殘酷的現(xiàn)實(shí)再次證明電動汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后人們的預(yù)期(中國市場除外)，最后歐洲的鋰電“大躍進(jìn)”以失敗告終，歐洲鋰電產(chǎn)業(yè)走向沒落，淪為了鋰電的消費(fèi)市場。

然近年來，歐洲動力電池產(chǎn)業(yè)開始出現(xiàn)復(fù)興勢頭，電動出行的概念再一次被廣大車企認(rèn)同，寶馬、奔馳、大眾等國際汽車巨頭都紛紛了宣布了新能源規(guī)劃，對于電動汽車最核心的零部件——動力電池需求量增加，不少企業(yè)開始自建工廠。此外，歐洲其他一些相關(guān)組織及企業(yè)也逐步在醞釀電池企業(yè)的投資興建，這將在一定程度上減少CATL的潛在市場。

比亞迪的開放與國內(nèi)電池企業(yè)的崛起

單論電池技術(shù)實(shí)力，比亞迪絲毫不在CATL之下，2017年之前，比亞迪一直都是力壓CATL的中國鋰電“一哥”。但比亞迪由于自身自給自足的供應(yīng)鏈模式，并沒有抓住中國新能源暴增帶來的動力電池產(chǎn)業(yè)紅利，在出貨量上也被CATL反超。

但隨著2017年5月比亞迪宣布電池業(yè)務(wù)獨(dú)立化運(yùn)營，并對外出售，CATL在市場上也終于要有了“棋逢對手”的產(chǎn)品。此外，比亞迪動力電池業(yè)務(wù)還在今年瘋狂擴(kuò)產(chǎn)，其產(chǎn)能規(guī)劃超過100Gwh，頗有奪回鋰電界“一哥”的氣勢。

不過比亞迪不僅是電池企業(yè)還是一家整車廠，車企采購比亞迪電池意味著將自己的車型規(guī)劃和部分技術(shù)參數(shù)暴露給了競爭對手。從這個角度看，比亞迪在動力電池市場的競爭力其實(shí)是要打一個折扣的，但這并不意味著CATL可以在市場繼續(xù)一家獨(dú)大，因?yàn)槌吮葋喌希瑖鴥?nèi)其他電池企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量已經(jīng)飛速上升。

2018年09月07日，蘇州市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局公告顯示，對蘇州市7家鋰離子電池產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行了產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督抽查，共抽查產(chǎn)品7批次，合格7批次，合格率100%。抽查對象包括星恒電源、力神電池(蘇州)、天宇通訊科技(昆山)、江蘇天鵬電源、蘇州宇量、蘇州新中能源、三洋能源(蘇州)。

蘇州市抽查結(jié)果只是全國動力電池產(chǎn)業(yè)的一個縮影，事實(shí)上，國內(nèi)排名靠前的電池企業(yè)，包括力神、比克、孚能、國軒等等，在產(chǎn)品質(zhì)量和性能上已經(jīng)不遜色于CATL，只是在高能量密度電池的產(chǎn)能上稍有不足。但新能源市場是一個非常講究應(yīng)用場景的領(lǐng)域，并不是每一款汽車都強(qiáng)調(diào)續(xù)航里程，在滿足實(shí)際需求的情況下，有些車企更愿意接受性價比更高的電池產(chǎn)品。

卷土重來的日韓系，復(fù)興的歐洲系，終于開放的比亞迪以及突飛猛進(jìn)的一眾國內(nèi)電池都在虎視眈眈的盯著CATL。屬于CATL的時代還能持續(xù)多久，誰也無法預(yù)判，而可以確定的是，競爭加劇對于整個動力電池市場的發(fā)展是大為有益的。

本文來源：蓋世汽車每日速遞 李陽