新能源汽車(chē)作為中國(guó)汽車(chē)未來(lái)發(fā)展的方向已經(jīng)不容置疑。在政府高額補(bǔ)貼的催化下，新能源汽車(chē)的發(fā)展已經(jīng)從不溫不火到突飛猛進(jìn)，其中尤為關(guān)鍵的是純電動(dòng)車(chē)作為新能源汽車(chē)發(fā)展的中長(zhǎng)期戰(zhàn)略得以完全確立。中國(guó)的純電動(dòng)發(fā)展加速了全世界的發(fā)展歷程，2017 年全國(guó)純電動(dòng)乘用車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到 46.8 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 105%，已連續(xù)三年高速增長(zhǎng)。

與此同時(shí)，出租車(chē)領(lǐng)域的純電動(dòng)化開(kāi)始發(fā)力，比亞迪、北汽新能源是這個(gè)領(lǐng)域的主要推手：

2013 年北京通州的出租車(chē)開(kāi)始置換成純電動(dòng)車(chē)；

2016 年太原 8000 輛傳統(tǒng)出租車(chē)一夜間全部變成比亞迪 E6 純電動(dòng)車(chē)；

2017 年北京再掀風(fēng)潮，50 座換電站開(kāi)始正式運(yùn)營(yíng)。

幾乎所有的自主品牌車(chē)企都開(kāi)始聚焦出租車(chē)行業(yè)，出租車(chē)行業(yè)的純電動(dòng)化開(kāi)始成為中國(guó)純電動(dòng)車(chē)發(fā)展的一個(gè)風(fēng)向標(biāo)。

本文回顧了中國(guó)主要城市出租車(chē)行業(yè)電動(dòng)化發(fā)展的歷程，對(duì)于不同的技術(shù)路徑及其商業(yè)模式進(jìn)行了分析，基于純電動(dòng)車(chē)的生產(chǎn)力和消費(fèi)雙重屬性，為電動(dòng)車(chē)的發(fā)展給出了短期和中長(zhǎng)期建議。

1. 純電動(dòng)車(chē)雙重屬性：生產(chǎn)力工具和耐用消費(fèi)品

純電動(dòng)車(chē)的生命力來(lái)自于哪里？首先是來(lái)自于其超越傳統(tǒng)車(chē)的使用屬性，其次是來(lái)自于其兼具商用特點(diǎn)的生產(chǎn)力工具特征（見(jiàn)圖 1）。

圖 1 電動(dòng)車(chē)的雙重屬性

純電動(dòng)車(chē)在特斯拉的引領(lǐng)下開(kāi)始展現(xiàn)出具備挑戰(zhàn)傳統(tǒng)車(chē)的特質(zhì)。這個(gè)特質(zhì)來(lái)自于純電動(dòng)車(chē)的核心部件———電動(dòng)機(jī)，瞬間達(dá)到最大扭矩和靜音是其最大優(yōu)勢(shì)。前者幫助電動(dòng)車(chē)的加速性能輕松超越頂級(jí)跑車(chē)，最新發(fā)布的蔚來(lái) ES8 百公里加速時(shí)間僅為 4 s，相當(dāng)于 2 輛奧迪 Q7 的動(dòng)力。后者讓消費(fèi)者可以享受到豪華車(chē)才能實(shí)現(xiàn)的靜音效果，來(lái)自于發(fā)動(dòng)機(jī)艙的噪聲幾乎為零，以至于在低速情況需要有報(bào)警提示音，以便提醒行人身邊有輛汽車(chē)在行駛。簡(jiǎn)單講，十幾萬(wàn)的車(chē)，可以體驗(yàn)幾十萬(wàn)的傳統(tǒng)車(chē)的性能，這就是電動(dòng)車(chē)所擁有的超越傳統(tǒng)車(chē)的使用屬性。

純電動(dòng)車(chē)的第二個(gè)屬性是生產(chǎn)力工具。2017年 11 月 17 日，特斯拉展示了最新的創(chuàng)舉，推出了續(xù)航 643 km 的電動(dòng)卡車(chē)，馬斯克宣稱(chēng)兩年可以節(jié)省 20 萬(wàn)美元的油錢(qián)。汽油和電費(fèi)的巨大差價(jià)，使得純電動(dòng)車(chē)具備了生產(chǎn)力的屬性。王傳福發(fā)力公交、出租、物流等專(zhuān)用車(chē)的根本出發(fā)點(diǎn)，就是發(fā)揮純電動(dòng)車(chē)的生產(chǎn)力屬性———省錢(qián)。

私人用戶(hù)在純電動(dòng)車(chē)的生產(chǎn)力屬性和使用屬性上分為兩個(gè)陣營(yíng)：一部分關(guān)注電動(dòng)車(chē)的低成本屬性；另一部分更為看重車(chē)輛的使用屬性。前者的購(gòu)買(mǎi)對(duì)象主要是 A0 級(jí)的微型電動(dòng)車(chē)，除了極低的使用成本，購(gòu)買(mǎi)價(jià)格也很低。2017 年電動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)售總量中這些車(chē)輛占到了 60% 以上。真正通過(guò)電動(dòng)車(chē)性能來(lái)吸引消費(fèi)者的，除了已經(jīng)上市的特斯拉和剛剛發(fā)布的蔚來(lái) ES8，選擇并不多。剩余的大部分電動(dòng)車(chē)購(gòu)買(mǎi)對(duì)象基本上可以歸為北上廣等限購(gòu)城市。

由此可見(jiàn)，電動(dòng)車(chē)憑借其出色的性能來(lái)拓展市場(chǎng)的時(shí)代并未真正到來(lái)。在推廣早期，大家不約而同把突破點(diǎn)放在了電動(dòng)車(chē)的生產(chǎn)力屬性上，除了爭(zhēng)取追求低使用成本的普通消費(fèi)者，更大的潛在市場(chǎng)是各個(gè)城市的出租車(chē)。環(huán)保和低使用成本結(jié)合在一起，使得電動(dòng)車(chē)能夠克服高昂的電池成本和續(xù)航不足的弊端，在出租車(chē)市場(chǎng)攻城拔寨。

2. 出租車(chē)純電動(dòng)化的早期探索及面臨的困境

從 2009 年起，中國(guó)開(kāi)展了「十城千輛」電動(dòng)車(chē)示范運(yùn)行項(xiàng)目，其中深圳和杭州承擔(dān)了電動(dòng)出租車(chē)的示范運(yùn)營(yíng)工作。作為試點(diǎn)城市，深圳采用的是比亞迪的 E6 電動(dòng)車(chē)。隨后，比亞迪先后在南京、廈門(mén)、韶關(guān)、上海、太原等城市投放；與此同時(shí)，繼香港、倫敦、哥倫比亞之后，2018 年 2 月 6 日，16 輛 E6 出租車(chē)登陸澳門(mén)。前后 10 年，比亞迪在出租車(chē)市場(chǎng)不遺余力地推廣其 E6 純電動(dòng)車(chē)。在所有城市中，山西太原的出租車(chē)電動(dòng)化最具有典范意義。2016 年，太原所有 4000 輛出租車(chē)在一夜之間全部換成了比亞迪 E6。在政府的強(qiáng)力推動(dòng)和巨額補(bǔ)貼下，太原出租車(chē)電動(dòng)化成為中國(guó)城市出租車(chē)轉(zhuǎn)型的排頭兵。太原電動(dòng)出租車(chē)的使用情況見(jiàn)表 1。

表 1 太原電動(dòng)出租車(chē)使用情況

經(jīng)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，即使最為成功的太原市，電動(dòng)出租車(chē)行業(yè)仍然舉步維艱，續(xù)航不足和充電時(shí)間過(guò)長(zhǎng)是當(dāng)下最為突出的問(wèn)題，這也恰恰是出租車(chē)行業(yè)電動(dòng)化最為致命的問(wèn)題，直接影響了司機(jī)的有效運(yùn)營(yíng)時(shí)間和運(yùn)營(yíng)里程。電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)力屬性的發(fā)揮在續(xù)航和充電這個(gè)行業(yè)困境無(wú)法突破的情況下面臨著擱淺的產(chǎn)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。

3. 充換電的技術(shù)路徑分析：商業(yè)和技術(shù)的共榮共生

在電池技術(shù)上沒(méi)有重大突破的今天，續(xù)航的提升顯然是有限的。因此，如何快速有效地補(bǔ)電成為電動(dòng)車(chē)企業(yè)的研發(fā)方向。從技術(shù)可實(shí)現(xiàn)的角度來(lái)看，電池快速更換和超大功率快速充電是目前的兩大主流。

超大功率快速充電比較容易理解，主要包括兩部分技術(shù)：

（1）大功率的交直流轉(zhuǎn)換裝置；

（2）可以反復(fù)多次超級(jí)快速充放電的電池，一般要求在15 min 以下能夠充滿(mǎn)額定容量 80%。

真正的技術(shù)瓶頸在于后者，如何在不過(guò)多犧牲能量密度的情況下得到更高的功率密度來(lái)滿(mǎn)足高強(qiáng)度的反復(fù)大電流充放電是電池行業(yè)內(nèi)的最大技術(shù)約束?！揪幷咦ⅲ耗芰棵芏龋╓h/kg）指單位重量的電池所儲(chǔ)存的能量是多少；功率密度（W/kg）指單位重量的電池放電時(shí)能以何種速率進(jìn)行能量輸出】

目前真正進(jìn)入商用的是特斯拉的快充技術(shù)，比較接近超級(jí)快充。除此之外，就是一些公司的研發(fā)概念，比如以色列公司 StoreDot 的 5 min 充電 480 km；銀隆公司的 6 min 快充。國(guó)內(nèi)最大的動(dòng)力電池公司寧德時(shí)代在 2017 年與國(guó)內(nèi)著名汽車(chē)集團(tuán)合作開(kāi)發(fā) 15 min 超級(jí)快充電池，并且支持高達(dá) 60 萬(wàn) km 的生命周期續(xù)航。

電動(dòng)汽車(chē)電池快換（BS）服務(wù)是商業(yè)化實(shí)現(xiàn)迅速補(bǔ)電的另一條途徑?？鞊Q技術(shù)商用化最早出現(xiàn)在 2007 年，由以色列公司 Better Place 公司推動(dòng)，可惜由于商業(yè)模式上的原因，最終失敗了。從 2013 年開(kāi)始，以北汽、力帆和蔚來(lái)為代表，逐步進(jìn)入換電 2.0 時(shí)代，快換技術(shù)二次起航。其中以北汽和上海電巴合作的換電模式最為引入注目，其采用底盤(pán)整體換電技術(shù)，先后在北京、廈門(mén)出租車(chē)領(lǐng)域大量投放，在北京已經(jīng)建成 80 多座；另一家比較有影響力的是力帆，其主推分箱換電，具有投資小、靈活簡(jiǎn)單的優(yōu)點(diǎn)。本文以北汽的換電作為分析依據(jù)。

北汽的換電技術(shù)和投資參數(shù)如下：

（1）直接換電時(shí)間小于 90 s，全部換電服務(wù)時(shí)間小于 4 min；

（2）設(shè)備占地面積 60 m^2 左右；

（3）服務(wù)能力 288 車(chē)次/天；

（4）備用電池 28 個(gè)。

下面從技術(shù)和商業(yè)等方面對(duì)超級(jí)快充和快換技術(shù)進(jìn)行比較。首先比較一下技術(shù)和投資上的可行性，如表 2 所示。

表 2 超級(jí)快充和快換的技術(shù)和商業(yè)特性比較

從技術(shù)的角度來(lái)看，超級(jí)快充和快換都是處于發(fā)展中的技術(shù)，都沒(méi)有達(dá)到完全成熟的程度。前者的技術(shù)要點(diǎn)在于電池本身，后者在于電池框和車(chē)輛的聯(lián)接及快換設(shè)備。真正商用的超級(jí)快充電池目前尚沒(méi)有，盡管很多廠(chǎng)家宣稱(chēng)開(kāi)發(fā)出了幾分鐘能夠達(dá)到幾百公里續(xù)航的快充電池，但是都沒(méi)有經(jīng)過(guò)運(yùn)營(yíng)驗(yàn)證?？鞊Q技術(shù)投入商用的案例比較多，但在 2016 年前基本都是負(fù)面的居多，尤其是 Better Place 的失敗和特斯拉的半途而廢基本上宣判了快換技術(shù)的失敗。然而北汽和上海電巴合作的快換技術(shù)改寫(xiě)了這個(gè)結(jié)論，EU260 在北京的試運(yùn)營(yíng)開(kāi)始展現(xiàn)出光明的前景。

在技術(shù)沒(méi)有明顯區(qū)分出優(yōu)劣的情況下，快充和快換在技術(shù)兼容性上是高低立判的。快充技術(shù)存在著優(yōu)秀的兼容性，不僅在不同的廠(chǎng)家之間兼容，也在出租車(chē)行業(yè)用戶(hù)和普通私人用戶(hù)之間兼容。而快換具有壟斷性，不同的車(chē)輛廠(chǎng)家難以達(dá)成一致的電池接口，這就必然產(chǎn)生排他性。

超級(jí)快充和快換技術(shù)決定的電池壽命是有明顯差異的?？斐潆姵爻潆姳堵释ǔ４笥?3C，而快換電池用的是普通電池，僅需 0.5C 的充電倍率就可以滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)的時(shí)間要求，所以快充電池的充電電流強(qiáng)度在同樣的電池規(guī)格情況下是快換電池的 6 倍以上。反復(fù)大電流快充對(duì)于電池的損傷是比較嚴(yán)重的，因此快充電池的衰減性能和充放電次數(shù)都會(huì)遠(yuǎn)遜于常規(guī)的電池。這個(gè)角度來(lái)看，快換優(yōu)于快充。

接下來(lái)分析一下投資的差異。

首先是基于兼容性差異的投資風(fēng)險(xiǎn)

無(wú)論對(duì)于快充還是快換來(lái)講，未來(lái)到底是兩種模式共存還是二選一，現(xiàn)在并沒(méi)有結(jié)論，所以投資的風(fēng)險(xiǎn)是很大的。對(duì)于換電模式來(lái)講，需要完全新建換電站，一旦未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)最后是充電模式勝出，那么換電站的建設(shè)就會(huì)面臨巨大的資產(chǎn)沉沒(méi)的風(fēng)險(xiǎn)。相反，新建超大功率的充電樁來(lái)滿(mǎn)足目前的快充需求則不存在方向選擇的風(fēng)險(xiǎn)。從長(zhǎng)期來(lái)看，現(xiàn)在的超大功率充電樁可以用于未來(lái)的普通私人用戶(hù)，因?yàn)榈侥菚r(shí)，電池的容量都會(huì)達(dá)到 60 kWh 甚至是 80 kWh，現(xiàn)在所謂的超大功率 120 kW 的充電樁到那時(shí)就是普通的充電樁，恰好滿(mǎn)足私人消費(fèi)者 40 min 左右的充電需求。

其次是投資規(guī)模

無(wú)論是超級(jí)充電還是換電模式，在短期內(nèi)都需要大量的基礎(chǔ)設(shè)施投資，投資主要是 3 個(gè)方面：

（1）充電能力的形成，也就是交直流轉(zhuǎn)換設(shè)備的建設(shè)，假設(shè)最終的服務(wù)車(chē)輛數(shù)是一樣的，則充電設(shè)備的總功率應(yīng)該是相當(dāng)?shù)?，所以超?jí)快充和快換的投資是差不多的。

（2）土地的獲取，經(jīng)測(cè)算 15 min 的 80% 快充能力和 5 min 的快換能力在土地面積的需求上是相當(dāng)?shù)模赃@方面的投資兩者差異也不大。唯一的區(qū)別是快換站必然是專(zhuān)用的，而快充車(chē)位有可能是共用的，然而要達(dá)到一定的充電能力，在共用的情況下就需要增加車(chē)位的數(shù)量，所以快充情況下總的投資成本無(wú)法下降。

（3）換電站的額外投資，主要有兩塊，一是換電站的換電設(shè)備，二是循環(huán)用的額外的電池及其存取設(shè)備的建設(shè)。這兩點(diǎn)是換電站的投資高出充電模式的主要原因。所以安裝建設(shè)一個(gè)換電站的投資需要 500 萬(wàn)左右的資金，相當(dāng)容量的快充站的投資僅需要大概 30% 的投資。

最后是電池的投資

快換由于換電的便捷性接近加油，快換的電池容量滿(mǎn)足基本的單次長(zhǎng)距離運(yùn)營(yíng)里程即可，比如說(shuō)上海能夠從虹橋機(jī)場(chǎng)到達(dá)浦東機(jī)場(chǎng)并能夠返回即可。相應(yīng)的續(xù)航達(dá)到 NEDC 工況 300 km 就夠了，其裝載的電池容量在 45 kWh 左右?？斐涞臅r(shí)間無(wú)法達(dá)到快換的時(shí)間速度，這會(huì)導(dǎo)致出租車(chē)司機(jī)仍然會(huì)追求高續(xù)航來(lái)緩解充電時(shí)間的消耗，這會(huì)導(dǎo)致電池成本的持續(xù)增加，理想的 NEDC 續(xù)航里程應(yīng)該達(dá)到 600 km，這樣才能保證在冬季等惡劣工況下仍能獲得 400 km左右的實(shí)際續(xù)航，這樣出租車(chē)司機(jī)在白天運(yùn)行過(guò)程中就無(wú)需為續(xù)航擔(dān)憂(yōu)。然而高達(dá) 600 km 的 NEDC 續(xù)航需要裝載大概 90 kWh 的電量，這樣快充的電池成本幾乎為快換的一倍。

商業(yè)模式和技術(shù)結(jié)合最后的裁判并不是開(kāi)發(fā)者和投資者，而是客戶(hù)的選擇。所以需要比較這兩種模式對(duì)于出租車(chē)行業(yè)需求的滿(mǎn)足度有什么差異。

首先是充電的全過(guò)程時(shí)間。對(duì)于出租車(chē)行業(yè)，司機(jī)的時(shí)間就是金錢(qián)，因此除了充電時(shí)間，花在充電前的等待時(shí)間也是寶貴的。充電樁尤其是充電車(chē)位的專(zhuān)用和免費(fèi)是至關(guān)重要的，否則當(dāng)出租車(chē)駕駛員繞了幾公里的路好不容易找到充電樁，結(jié)果發(fā)現(xiàn)很多社會(huì)車(chē)輛在排隊(duì)，抱怨就難以避免了。從這個(gè)商業(yè)角度來(lái)看，換電方式天然擁有其專(zhuān)用性，這是充電模式無(wú)法企及的。因此，在建設(shè)初期的困難（換電站選址及土地的獲取）反而成為后期的優(yōu)勢(shì)。

其次是長(zhǎng)期的維護(hù)成本，直接的維護(hù)成本幾乎是相當(dāng)?shù)模驗(yàn)闊o(wú)論是快充還是快換，都有充電設(shè)備需要維護(hù)，快換多出來(lái)的換電設(shè)備和快充電樁無(wú)人看管造成的損壞估計(jì)也是相當(dāng)?shù)?。為研究用?hù)對(duì)電池快換商業(yè)服務(wù)的接受程度以及影響因素，文獻(xiàn)基于電動(dòng)汽車(chē)的「裸車(chē)銷(xiāo)售-電池租賃-電池快換」商業(yè)化模式，在北京、上海、深圳、重慶等 4 個(gè)城市完成了 1000 多份問(wèn)卷調(diào)查。利用統(tǒng)計(jì)分析軟件 SPSS 對(duì)影響用戶(hù)接受電池快換服務(wù)的主要因素進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析。結(jié)果表明：80% 以上的受訪(fǎng)者接受電池快換服務(wù)；電池快換服務(wù)在延長(zhǎng)電池壽命、節(jié)約時(shí)間、環(huán)保性、便捷性等因素上均具有顯著的正向性。

4. 大城市推廣純電動(dòng)車(chē)的策略建議

出租車(chē)的電動(dòng)化是必然趨勢(shì)。北京、深圳、太原等大城市已經(jīng)在全方位推動(dòng)這一趨勢(shì)的全面到來(lái)。毫無(wú)疑問(wèn)，電動(dòng)車(chē)對(duì)于大城市的環(huán)保、城市形象、智慧出行的想象力等方面擁有絕對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)力；在導(dǎo)入電動(dòng)出租車(chē)的過(guò)程中，目前處于起步后的發(fā)展階段，技術(shù)和商業(yè)的模式逐步明朗。

按照目前的電池技術(shù)和生產(chǎn)成本，規(guī)?；?chē)輛在綜合工況下，其續(xù)航里程在 300 ～ 400 km 之間，實(shí)際使用大概僅 200 ～ 250 km 之間，考慮必須的 30 km 左右殘留電量，實(shí)際使用會(huì)更少。無(wú)論是最早進(jìn)入這一領(lǐng)域的比亞迪、北汽新能源，還是蓄勢(shì)發(fā)力的吉利和上汽，車(chē)輛的電池水平基本都在這個(gè)區(qū)間。滿(mǎn)足出租車(chē)實(shí)際日均運(yùn)營(yíng) 350 ～ 400 km 的需求，在沒(méi)有快換或快充實(shí)現(xiàn)電量補(bǔ)給的情況下，電池容量基本上需要在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)翻倍，這個(gè)目標(biāo)沒(méi)有 3 ～ 5 年是難以實(shí)現(xiàn)的。

因此，通過(guò)快充或快換來(lái)補(bǔ)電是必須的。選擇快換還是快充可以從以下幾個(gè)因素來(lái)衡量：

首先是充電樁的規(guī)劃和建設(shè)進(jìn)程。出租車(chē)司機(jī)在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中需要解決白天和晚上的充電問(wèn)題，在白天，需要有大量的公共充電樁以及專(zhuān)用的車(chē)位，在晚間，小區(qū)內(nèi)需要有固定的帶樁車(chē)位。當(dāng)城市的充電樁建設(shè)能夠滿(mǎn)足這兩個(gè)條件，快充無(wú)疑是更好的選擇。晚上低成本的慢充結(jié)合白天若干次快充，司機(jī)在充電上的擔(dān)憂(yōu)就基本能夠解決。否則，快充的技術(shù)難以有用武之地。

其次是快換的技術(shù)和資本能否聯(lián)合走到一起。對(duì)于北京來(lái)講，北汽新能源和上海電巴的技術(shù)組合，再加上雄厚的資本投入，在政府土地等政策的支持下，已經(jīng)處于小規(guī)模示范成功后進(jìn)入大規(guī)模復(fù)制的階段。對(duì)于主導(dǎo)快換的城市來(lái)講，必須具備大量的投資資本，尋求實(shí)力強(qiáng)大的快換設(shè)備提供者，形成強(qiáng)大的商業(yè)聯(lián)盟，包括快換設(shè)備建設(shè)和服務(wù)提供商、支持快換電池開(kāi)發(fā)的整車(chē)企業(yè)、風(fēng)險(xiǎn)投資資本和強(qiáng)勢(shì)的政府部門(mén)。否則，缺失任何一個(gè)環(huán)節(jié)，快換都不可能成功。

綜上所述，政府工作的重心如果放在充電樁的建設(shè)上并且形成開(kāi)放的生態(tài)圈，那么快充是一個(gè)不錯(cuò)的選擇；如果政府的重心在于尋求相對(duì)封閉的電動(dòng)出租車(chē)生態(tài)圈，那么在合適資本的介入下，快換比較符合這一目標(biāo)。

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編輯整理：厚勢(shì)分析師伊龍馬

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3D打印機(jī)掀起汽車(chē)零配件行業(yè)‘速度革命’

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3D打印技術(shù)掀起汽車(chē)零配件行業(yè)‘速度革命’!在全球制造業(yè)向工業(yè)4.0邁進(jìn)的大背景下,汽車(chē)制造行業(yè)越來(lái)越多企業(yè)將3D打印技術(shù)應(yīng)用于汽車(chē)零部件制造。3D打印技術(shù)作為新興快速制作技術(shù),憑借精簡(jiǎn)工序、縮短制造周期等優(yōu)勢(shì),為汽車(chē)制造業(yè)帶來(lái)巨大的發(fā)展?jié)摿?

3D打印汽車(chē)零件立柱模型圖

當(dāng)前,在汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量不斷上升、行業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出一派火熱的氣象之際,我國(guó)的3D打印產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的發(fā)展,產(chǎn)業(yè)規(guī)模逐漸擴(kuò)大,發(fā)展速度也逐漸加快。與此同時(shí),很多企業(yè)將3D打印技術(shù)引入了汽車(chē)行業(yè),力求通過(guò)新興技術(shù)提升汽車(chē)生產(chǎn)的質(zhì)量和水平,并以此帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

此前,深圳3D打印上市公司極光爾沃就為國(guó)內(nèi)一汽車(chē)零部件廠(chǎng)商提供了SLA光固化3D打印汽車(chē)配件模型,用于驗(yàn)證產(chǎn)品設(shè)計(jì)的合理性或機(jī)械原理的可行性。3D打印技術(shù)以靈活性高、適合復(fù)雜形狀和結(jié)構(gòu)、適合組合材料、不需要額外工裝等優(yōu)點(diǎn),恰到好處的克服了傳統(tǒng)工藝局限性,同時(shí)能夠更好的展現(xiàn)汽車(chē)零配件的物理性能,配合產(chǎn)品測(cè)試和實(shí)際使用。

3D打印汽車(chē)座椅模型圖

以往汽車(chē)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)早期階段,車(chē)輛大部分零部件通常是采用建模和鍛造、鑄造等復(fù)雜工藝創(chuàng)建和復(fù)制新設(shè)計(jì),過(guò)程非常耗時(shí),而且增加了設(shè)計(jì)驗(yàn)證想開(kāi)的備貨時(shí)間,從而延遲了后期上市時(shí)間。相比之下,3D打印工藝讓研發(fā)團(tuán)隊(duì)克服傳統(tǒng)設(shè)計(jì)過(guò)程的局限性,并加速設(shè)計(jì)驗(yàn)證,最大限度縮短了研發(fā)周期。

當(dāng)前,伴隨著汽車(chē)零配件市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇,各大汽車(chē)零配件廠(chǎng)商開(kāi)始著力縮短研發(fā)周期及控制成本,以求占據(jù)市場(chǎng)先機(jī)。作為國(guó)內(nèi)專(zhuān)業(yè)的3D打印設(shè)備研發(fā)制造商,極光爾沃也敏銳地察覺(jué)到這市場(chǎng)新趨勢(shì),毅然針對(duì)汽車(chē)零配件市場(chǎng)推出了全新SLA工業(yè)級(jí)3D打印機(jī)SLA600 SE,以助力汽車(chē)零配件廠(chǎng)商精簡(jiǎn)設(shè)計(jì)及設(shè)計(jì)驗(yàn)證過(guò)程,從而提高整個(gè)開(kāi)發(fā)流程的效率。

3D打印以數(shù)字化智造模式,避免復(fù)雜零部件研發(fā)開(kāi)模環(huán)節(jié)所帶來(lái)的人力物力的消耗,加速產(chǎn)品研發(fā)進(jìn)程,成為汽車(chē)零配件行業(yè)迭代更新的不竭動(dòng)力。未來(lái)隨著3D打印技術(shù)與汽車(chē)制造業(yè)深度融合,3D制造技術(shù)、信息技術(shù)、材料技術(shù)等方面日益成熟,其或?qū)⑦M(jìn)一步加速汽車(chē)零部件行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。

轉(zhuǎn)自：亞訊車(chē)網(wǎng)

外媒：特斯拉電動(dòng)卡車(chē)最遲2020年投產(chǎn)

汽車(chē)評(píng)價(jià)研究院今天

最新消息顯示，特斯拉將于2020前開(kāi)始生產(chǎn)純電動(dòng)半掛卡車(chē)。此信息來(lái)自于8月份特斯拉投資者關(guān)系主管馬丁?維埃查(Martin Viecha)對(duì)投資者進(jìn)行的一次訪(fǎng)問(wèn)。

兩位來(lái)自Worm Capital的投資者在一篇博文中講述了公司在內(nèi)華達(dá)州的訪(fǎng)問(wèn)，訪(fǎng)問(wèn)中維埃查表示特斯拉將在明年開(kāi)始向國(guó)際出口Model 3車(chē)型，并在2020年前“正式”生產(chǎn)半掛卡車(chē)。

首席執(zhí)行官埃隆?馬斯克(ElonMusk)此前曾表示，該公司將于2019年開(kāi)始投產(chǎn)電動(dòng)卡車(chē)。

許多公司已經(jīng)對(duì)特斯拉的電動(dòng)卡車(chē)下了訂單。去年12月，百事集團(tuán)預(yù)訂了100輛這種新型電動(dòng)卡車(chē)。3月份，快遞巨頭聯(lián)邦快遞公司表示，已訂購(gòu)20輛該車(chē)。沃爾瑪、聯(lián)合包裹服務(wù)和西斯科公司均已提前下訂單。

特斯拉于去年11月份公布了純電動(dòng)卡車(chē)，售價(jià)將在15萬(wàn)到18萬(wàn)美元之間。馬斯克表示，預(yù)計(jì)該車(chē)的年產(chǎn)量可達(dá)10萬(wàn)輛。

然而，特斯拉在其model 3轎車(chē)的生產(chǎn)上面臨一些挑戰(zhàn)，這對(duì)于該公司將電動(dòng)汽車(chē)推向大眾市場(chǎng)的計(jì)劃來(lái)說(shuō)至關(guān)重要。上個(gè)季度，公司達(dá)到了每周交付5000輛model 3型轎車(chē)的目標(biāo)。盡管有傳言稱(chēng)該公司本季度的生產(chǎn)目標(biāo)還未達(dá)到，馬斯克9月10日表示，“這是我們歷史上最令人震驚的季度，仍在按預(yù)期的節(jié)奏進(jìn)行。