在可靠性和安全性如何相互作用和相互建立方面缺乏明確的、一致的結(jié)構(gòu)，正在產(chǎn)生可避免的沖突和潛在的錯(cuò)誤傳達(dá)，這可能使自動(dòng)駕駛汽車客戶面臨不必要的風(fēng)險(xiǎn)并增加過多的系統(tǒng)成本。

2018 年 3 月 18 日，世界上首起自動(dòng)駕駛汽車致行人死亡事故在美國(guó)亞利桑那州坦佩市發(fā)生。該事件引起了巨大轟動(dòng)，全球范圍內(nèi)有關(guān)本次事故的文章達(dá)到了近一萬篇，其中大多數(shù)均探討了本次事故對(duì)優(yōu)步（Uber）、自動(dòng)駕駛汽車、公共道路自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試及更廣泛社會(huì)的影響。

然而，沒有多少文章真正探討了自動(dòng)駕駛汽車的傳感器、軟件和平臺(tái)技術(shù)可以從這一悲慘事件中吸取哪些教訓(xùn)。事實(shí)上，自動(dòng)駕駛汽車要想真正實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)可行性，就必須從事故中吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。

無論是為了從坦佩事故中吸取教訓(xùn)，還是真正理解 ISO 26262（道路車輛功能安全標(biāo)準(zhǔn)）的價(jià)值，我們其實(shí)面臨著一個(gè)共同的基本挑戰(zhàn)：清楚地認(rèn)識(shí)“可靠性”和“安全性”之間的互補(bǔ)和矛盾之處。這并不單純指字面意義：每位經(jīng)理都明白，在任何一個(gè)軟件和硬件設(shè)計(jì)周期中，流程、權(quán)力和責(zé)任的劃分至關(guān)重要：誰做什么工作？向誰報(bào)告？何時(shí)進(jìn)行？這些問題的處理方式不同都會(huì)導(dǎo)致截然不同的結(jié)果。

可靠性是什么？安全性又是什么？這兩者在企業(yè)環(huán)境中又應(yīng)保持何種關(guān)系？從可靠性工程師的視角來看，安全性不過是可靠性的一部分。為什么？因?yàn)榭煽啃詧F(tuán)隊(duì)關(guān)注的是故障發(fā)生的概率，而安全性團(tuán)隊(duì)則關(guān)注故障發(fā)生且導(dǎo)致災(zāi)難性后果（損失、受傷或死亡）的概率。

對(duì)于可靠性團(tuán)隊(duì)而言，預(yù)防并處理這些災(zāi)難性事件的概率，僅是他們工作中的一小部分而已。因此，在一個(gè)以可靠性為核心的環(huán)境中，安全工程師直接接受可靠性團(tuán)隊(duì)的管理，且在完整可靠性設(shè)計(jì)（DfR）流程走完前，不會(huì)采取行動(dòng)。

在車輛傳感，控制，動(dòng)力，制動(dòng)等方面引入冗余，無需增加成本使乘客或周圍的交通更加安全。

可靠性和安全性的相互作用

顯而易見，安全工程師并不認(rèn)同這一觀點(diǎn)。從他們的視角來看，可靠性分析只能提供特定失效機(jī)制（可靠性物理學(xué)）或部件（經(jīng)驗(yàn)學(xué)）失效的概率。可靠性分析不會(huì)涉及故障發(fā)生的具體后果——這會(huì)是災(zāi)難性的嗎？因此，可靠性分析只有深入到系統(tǒng)最下層時(shí)，才往往是最有效的。只有這時(shí)，分析人員才更能了解系統(tǒng)或用戶對(duì)故障的反應(yīng)，從而分析每個(gè)故障可能引發(fā)的后果嚴(yán)重性。因此，可靠性工程師應(yīng)當(dāng)接受安全團(tuán)隊(duì)的管理。

可靠性工程師的主要職責(zé)是計(jì)算故障率和基本故障模式。如果有時(shí)這些失敗率不過只是數(shù)字而已，那么可靠性工程師有什么存在的必要呢？

此外，第三種觀點(diǎn)是，可靠性和安全性之間的聯(lián)系并沒有人們想象的那么緊密。我們可以用這兩個(gè)學(xué)科分別“如何解決風(fēng)扇性能”的問題更好地陳述這兩者之間的差別?？煽啃怨こ處煏?huì)采取可靠性物理分析（RPA）、降速或加速壽命試驗(yàn)（ALT）等措施，確保將風(fēng)扇在預(yù)期環(huán)境中的故障率降至目標(biāo)水平之下。對(duì)比之下，安全性工程師則會(huì)首先判斷風(fēng)扇故障是否會(huì)引發(fā)災(zāi)難性事件（及這將給系統(tǒng)其他部分帶來哪些影響），然后采用“漂移”（drift）增加冗余或調(diào)整關(guān)鍵參數(shù)（如電流消耗、轉(zhuǎn)速表、噪音）等方式，降低事故的嚴(yán)重程度。

這些不同觀點(diǎn)恰好反映了科技公司在“如何處理可靠性和安全性之間關(guān)系”方面的猶豫。在一家正在向自動(dòng)駕駛汽車轉(zhuǎn)型的大型消費(fèi)者技術(shù)公司中，可靠性和安全性團(tuán)隊(duì)匯報(bào)給同一位總監(jiān)。另一家自動(dòng)駕駛領(lǐng)導(dǎo)者公司則將安全性和可靠性團(tuán)隊(duì)完全分開，不過這兩個(gè)部門主管的職位大致類似。我們了解的第三家公司，則是汽車電子領(lǐng)域中一家大力投入自主控制單元研發(fā)的中流砥柱。這家公司也將安全性和可靠性團(tuán)隊(duì)完全分開，但安全團(tuán)隊(duì)主管的職位明顯更高，相較而言可靠性團(tuán)隊(duì)中職位最高的員工不過是經(jīng)理或組長(zhǎng)，這也反映了這家公司在這兩支團(tuán)隊(duì)中的“偏重”。

如果無法清晰理解可靠性和安全性之間的相互作用和相互依賴，汽車行業(yè)可能會(huì)出現(xiàn)一些本可避免的沖突和誤解，進(jìn)而將顧客置于本不必要的風(fēng)險(xiǎn)之中，或?qū)е伦詣?dòng)駕駛系統(tǒng)的成本過高，甚至兩者兼而有之。如果對(duì)可靠性過分缺乏信心，或者公司安全性團(tuán)隊(duì)的權(quán)力過大，自動(dòng)駕駛汽車制造商往往會(huì)在整個(gè)車輛系統(tǒng)中引入大量冗余（包括傳感、控制、動(dòng)力、制動(dòng)等）。據(jù)估算，一輛普通汽車的電子元器件成本超過 12000 美元，這些設(shè)計(jì)并不一定可以讓車內(nèi)人員或整個(gè)交通環(huán)境更加安全，但卻一定會(huì)顯著增加成本。

事實(shí)上，我們還可以用另一個(gè)很好的例子探討安全性和可靠性之間的差異：那就是如何計(jì)算失敗率。從 20 世紀(jì) 50 年代到 90 年代，在一些電子硬件公司中，大多數(shù)可靠性團(tuán)隊(duì)都是憑經(jīng)驗(yàn)來估算故障率。這些手冊(cè)只是現(xiàn)場(chǎng)故障數(shù)據(jù)的簡(jiǎn)單匯總，按零件類型（電阻器、電容器、二極管等等）進(jìn)行區(qū)分。盡管概念簡(jiǎn)單、使用方便，但多項(xiàng)研究均表明這些手冊(cè)在實(shí)際產(chǎn)品的應(yīng)用上非常不準(zhǔn)確，整體估算結(jié)果偏向保守，也往往因此導(dǎo)致預(yù)測(cè)的故障率過高。

原因很簡(jiǎn)單——這些手冊(cè)的分析并不是基于導(dǎo)致失敗真正發(fā)生的實(shí)際原因。進(jìn)入 21 世紀(jì)之后，大多數(shù)有經(jīng)驗(yàn)的可靠性領(lǐng)域?qū)I(yè)人員也不再僅僅依靠經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)來預(yù)測(cè)失敗率。故障手冊(cè)等過時(shí)的方法開始被可靠性物理分析（RPA）和加速壽命測(cè)試（ALT）等手段取代，這種趨勢(shì)在汽車行業(yè)中最為明顯。直到 ISO 26262 問世。

避免脫節(jié)

作為一項(xiàng)功能安全標(biāo)準(zhǔn)，ISO 26262 將根據(jù)“用一定方式計(jì)算出的故障率”以及“系統(tǒng)所采取的緩解措施”，預(yù)測(cè)評(píng)估車輛的安全完整性等級(jí)（SIL）。與可靠性工程師不同，安全性工程師強(qiáng)烈鼓勵(lì)，甚至直接要求將經(jīng)驗(yàn)手冊(cè)作為 SIL 計(jì)算的基礎(chǔ)。這種脫節(jié)的原因很明顯——安全性和可靠性分屬兩個(gè)獨(dú)立團(tuán)隊(duì)，也匯報(bào)給不同的管理層，雙方缺乏最基本的溝通，溝通完全脫節(jié)，以至安全工程師仍在使用過時(shí)的方法來計(jì)算故障率。

如果兩個(gè)團(tuán)隊(duì)之間不能進(jìn)行合理的平衡，安全性團(tuán)隊(duì)往往傾向于給出更高的失敗率，并因此要求采取更多的安全分析和安全威脅緩解措施，包括增加冗余等。此外，安全性團(tuán)隊(duì)過分專注于經(jīng)驗(yàn)手冊(cè)，也會(huì)導(dǎo)致他們忽略一些關(guān)鍵故障模式，使得安全威脅緩解機(jī)制不再有效。

不過，一切仍有改進(jìn)的機(jī)會(huì)。無論主營(yíng)半導(dǎo)體元件、電子模塊還是完整的系統(tǒng)，所有自動(dòng)駕駛技術(shù)價(jià)值鏈上的公司都必須認(rèn)識(shí)到，如果一味強(qiáng)調(diào)安全，而缺乏一個(gè)與之匹配的可靠性流程，這相當(dāng)于為災(zāi)難性錯(cuò)誤打開了大門。

為了避免這種情況，我們第一步可以做的就是打破可靠性和安全性團(tuán)隊(duì)的物理障礙，將這兩支團(tuán)隊(duì)放在同一支領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)之下。雙方應(yīng)同意共同實(shí)施最佳做法，包括使用最先進(jìn)的模擬、建模及可靠性物理學(xué)等，為適當(dāng)且有效的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和緩解奠定基礎(chǔ)。