2018年前10月汽車累計銷量下降將26年來首次出現(xiàn)年銷量負增長

繼“金九”車市遇冷后，“銀十”也走下了神壇，延續(xù)了7月份以來的低迷走勢。根據(jù)中汽協(xié)剛剛發(fā)布的10月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，2018年10月，汽車產(chǎn)銷分別完成233.4萬輛和238萬輛，與上月基本持平，但與去年同期相比則分別下降10.1%和11.7%。產(chǎn)銷率為102%，廠家?guī)齑鎵毫^續(xù)減緩。

三季度汽車整體銷售 638 萬輛，同比下滑 7%。其中乘用車銷售 537 萬輛，同比下滑 7.3%，下滑幅度為十幾年來最大；商用載貨車銷售 83 萬輛，同比下滑 8.5%，為 6 個月來首次同比下滑；商用載客車銷售 11.4 萬輛，同比大跌 12.7%。

1至10月，我國汽車產(chǎn)銷分別完成2282.6萬輛和2287.1萬輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別下降0.4%和0.1%，為今年來的首次負增長。

而在今年僅剩不到兩個月的時間里，中國汽車業(yè)可能還會創(chuàng)下一個歷史記錄，即2018年全年車市銷量可能將迎來近26年以來的首次負增長。

蔚來上市后首季財報凈虧損28億元

11月6日，蔚來汽車披露了三季度財報，這是蔚來登陸紐約證券交易所以來的首份財報，倍受市場關注。

財報顯示，蔚來汽車第三季度營業(yè)收入共計14.7億元人民幣，比上一季度增長31倍，但目前公司仍處于虧損狀態(tài)，凈虧損28.1億元人民幣，虧損幅度環(huán)比擴大56.6%。預計第四季度營收增長95.6%~103.8%。

ES8作為蔚來汽車唯一一款量產(chǎn)交付車型，在第三季度完成交付3268輛，高于原先設定目標 2900 至 3000 輛。預計第四季度交付6700-7000輛ES8。

特斯拉新董事長上任

美國時間11月8號，特斯拉正式任命羅賓·丹霍姆（Robyn Denholm）出任董事長一職，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）發(fā)布推特表示：感謝羅賓加入團隊，非常尊敬。非常期待與她一起工作。據(jù)了解，丹霍姆從2014年就一直任職于特斯拉董事會，而特斯拉今日正式任命丹霍姆出任董事長一職，任命即刻生效。在通知期達到六個月之后，丹霍姆將不再擔任澳大利亞電訊公司Telstra的首席財務官以及戰(zhàn)略主管職位。

特斯拉任命新董事長這一舉措，是今年9月份馬斯克與美國證券交易委員會（SEC）達成的和解協(xié)議的一部分，而這一切風波的起源是馬斯克8月在 Twitter 上發(fā)布的“關于特斯拉私有化”的推文。

美國當?shù)貢r間8月7日，馬斯克發(fā)推特表示已經(jīng)有了資金支持，計劃以每股420美金的價格將特斯拉公司私有化。馬斯克的這條推特讓特斯拉股價隨之暴漲11%。17天后，馬斯克在特斯拉官網(wǎng)公開表示將放棄私有化。9月27日，SEC稱將會起訴特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克，指控其涉嫌證券欺詐。9月29日，馬斯克和SEC達成和解，和解協(xié)議中規(guī)定馬斯克必須在 45 天內(nèi)辭去特斯拉董事長職務，未來三年內(nèi)不得再擔任董事長，不過可以繼續(xù)擔任首席執(zhí)行官。此外馬斯克和特斯拉都需要支付2000萬美金的罰款，特斯拉還需要在明年之前增加兩名新獨立董事，并成立一個獨立董事委員會。

新任董事長羅賓·德霍姆自2014年起就已經(jīng)是特斯拉董事會的成員，并長期擔任技術和電信主管一職。在眾多董事長候選人中，德霍姆是唯一擁有在大型汽車公司工作經(jīng)歷的候選人。 她曾在豐田汽車公司工作過7年，任豐田財務主管。德霍姆本科畢業(yè)于悉尼大學，碩士畢業(yè)于新南威爾士大學，擁有經(jīng)濟學學士學位和商學碩士學位。她曾在澳洲電信公司Telstra擔任過18個月的首席運營官，今年10月份開始她在Telstra公司負責首席財務官兼戰(zhàn)略主管。 不過之后，她將會辭去Telstra首席財務官一職，全職擔任特斯拉董事長。

特斯拉目前有8名現(xiàn)任非執(zhí)行董事，其中5名都和馬斯克有聯(lián)系，且都容易受到馬斯克的影響。與馬斯克沒有過多關系的德霍姆在被任命為特斯拉新董事長后，將會負責督查作為公司首席執(zhí)行官的馬斯克。

六部委聯(lián)合開展低速電動車清理整頓

據(jù)工信部網(wǎng)站11月8日消息，經(jīng)國務院同意，工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、公安部、交通運輸部、市場監(jiān)管總局印發(fā)《關于加強低速電動車管理的通知》（簡稱《通知》），要求各省、自治區(qū)、直轄市地方人民政府組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產(chǎn)能，加強低速電動車規(guī)范管理。

近年來，我國低速電動車生產(chǎn)和市場規(guī)模無序擴張，生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量已超過百家，產(chǎn)銷規(guī)模已超過百萬輛。低速電動車的無序生產(chǎn)和使用給社會帶來了一系列問題。多數(shù)低速電動車產(chǎn)品不符合現(xiàn)行機動車安全技術標準要求，生產(chǎn)企業(yè)不具備機動車生產(chǎn)資質(zhì)，車輛無牌無證無保險上路通行，嚴重違反現(xiàn)行法律法規(guī)的相關規(guī)定，給道路交通安全和通行秩序帶來嚴重影響。據(jù)相關部門2017年統(tǒng)計，近五年全國發(fā)生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，由低速電動車引發(fā)的事故起數(shù)和死亡人數(shù)逐年增長，近三年年均分別增長23.3%和30.9%。

為此，越來越多的交通參與者呼吁從源頭上加強低速電動車生產(chǎn)、銷售和使用監(jiān)管，維護消費者權益和公共交通秩序，處理好交通安全與方便出行的關系，加大對非法生產(chǎn)、銷售和使用此類車輛的整治力度，減少安全隱患。

《通知》明確要開展以下三個方面工作：

一是開展低速電動車生產(chǎn)銷售企業(yè)清理整頓。分為三個階段實施。第一階段，摸清低速電動車生產(chǎn)企業(yè)的基本情況，為后續(xù)階段的工作開展打好基礎。第二階段，對于在前一階段摸底調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的借用《公告》許可，或特種車輛生產(chǎn)許可名義超范圍生產(chǎn)銷售低速電動車產(chǎn)品的企業(yè)，要進行整改，無營業(yè)執(zhí)照的，要依法予以取締查封。第三階段，省級人民政府要制定本區(qū)域低速電動車產(chǎn)能壓減淘汰轉(zhuǎn)型調(diào)整方案，制定實施本地區(qū)清理整頓專項計劃，相關政策發(fā)布后，依法采取綜合措施清理不達標生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品。

二是嚴禁新增低速電動車產(chǎn)能。要求各地人民政府要嚴格執(zhí)行國家關于機動車輛生產(chǎn)銷售相關法律法規(guī)，停止制定發(fā)布鼓勵低速電動車發(fā)展相關政策，停止制定發(fā)布低速電動車準入條件，停止核準或備案低速電動車投資項目，停止新建低速電動車企業(yè)、擴建生產(chǎn)廠房等基建項目，停止新增低速電動車車型；已制定發(fā)布相關政策的地區(qū)，應立即停止執(zhí)行，正在建設的項目要立即糾正，確保低速電動車產(chǎn)能不增長。

三是建立長效監(jiān)管機制。各省級人民政府要根據(jù)本地區(qū)具體情況制訂在用低速電動車處置辦法，研究設置一定時間的過渡期，通過置換、回購、鼓勵報廢等方式加速淘汰違規(guī)低速電動車在用產(chǎn)品。相關部門要加快研究制定后續(xù)相關政策措施，并建立部際聯(lián)動、部地聯(lián)動和聯(lián)合督導機制，制定考核評估辦法，對落實要求成效顯著的地區(qū)和部門予以表彰，對工作不力的予以通報批評，對不作為的追責問責。

Cognitive發(fā)布高精度4D成像雷達

據(jù)外媒報道，Cognitive的4D成像雷達（Imaging Radar）產(chǎn)品的方位角（azimuth angles）為90-100度，仰角為15-20度，其最大測距可達300米以上，該款產(chǎn)品的頻帶（frequency）為76-81 GHz。該雷達產(chǎn)品的尺寸相當于兩部iphone手機的大小。值得一提的是，Cognitive4D成像雷達可實現(xiàn)垂直掃描（vertical scanning），無需使用任何機械元件。

Cognitive總裁Olga Uskova表示：“截止至目前，自動駕駛市場中尚無這類雷達產(chǎn)品，該產(chǎn)量已做好了量產(chǎn)的籌備工作。Cognitive的成像雷達可探查道路情景目標物的坐標軸及速度，還能探查到其形狀，功能類似于視頻攝像頭，這是自動駕駛車輛真正意義上的‘第三只眼（ a third eye）’。該雷達可在任意車速下使用、適用于全天候駕駛情景、清晰度高、目標物的探查精度高達97.7%以上。與視頻攝像頭相結(jié)合后，該雷達傳感器融合技術科確保道路行駛的安全性。對于整個汽車業(yè)而言，該產(chǎn)品的出現(xiàn)具有顛覆性意義。該設備的成本比較經(jīng)濟實惠，采用緊湊型設計，可立即實現(xiàn)量產(chǎn)。”

據(jù)Cognitive Technologies透露，當前市面上的雷達設計使其只具有水平掃描，該類常規(guī)雷達產(chǎn)品只能計算出車輛與目標物的間距、目標物的移動軌跡及移動速度，但無法測定其形狀。例如，該類車載雷達無法分辨汽車與行人或橋梁與卡車。

為獲取道路場景的必要信息，許多車企勢必要配置激光雷達。然而，激光雷達的性能在大雨、雪、霧、沙塵暴等氣候下降大幅下降。此外，該類設備的成本幾乎與車輛的成本相當了。上述因素導致激光雷達難以在業(yè)內(nèi)實現(xiàn)大規(guī)模配置。

此外，該款4D成像雷達可支持合成孔徑雷達（Synthetic-aperture radar，SAR）技術，旨在重新創(chuàng)建車輛的周邊環(huán)境。該技術可利用雷達及車載計算機，構(gòu)建車輛周邊環(huán)境的地圖。對自動駕駛車輛而言，該類地圖是不可或缺的，可幫助車載系統(tǒng)了解車輛的位置及可能面臨的道路場景。該技術還能為無人駕駛車輛提供高質(zhì)量的影像，告知其地面坑洞、路緣石及路側(cè)邊緣。

在搭配視頻攝像頭及Cognitive低級別數(shù)據(jù)融合（Cognitive Low level Data Fusion）技術后，該雷達的成本將控制在數(shù)百美元左右。據(jù)該公司的總裁透露，公司已獲得了一家車企的訂單，對方已預訂了2000個雷達產(chǎn)品。

現(xiàn)代聯(lián)手SK競逐350kW充電樁

日前，現(xiàn)代汽車公司與韓國SK集團簽署了意向聲明，意圖擴大電動汽車的充電網(wǎng)絡。高工電動車了解到，雙方第一步的合作將側(cè)重升級或改造首爾江東區(qū)加油站，將其作為電動汽車充電中心。

本次合作將先一步改造十個左右的停車位，用以安裝現(xiàn)代汽車研發(fā)的350KW超快充樁。這種充電樁可大幅減少汽車充電時間，20分鐘內(nèi)即可為70kWh的電池組充滿電量。

據(jù)現(xiàn)代方面表示，該充電樁將不僅可以供現(xiàn)代汽車使用，也可適用于其他品牌電動汽車，但其他品牌的電動車若使用該充電樁，將會支付更高價格的充電費用。

事實上，車企布局超快速充電樁的動向，早在2016年便有預兆。

2016年11月，寶馬、戴姆勒、福特等車企宣布，打造一個350kW的快速充電網(wǎng)絡。這個充電網(wǎng)絡背后的公司分別為Ionity及Ultra-E，Ionity獲得了寶馬、梅賽德斯-奔馳、福特、大眾的支持，而Ultra-E則獲得了Allego、奧迪、寶馬、麥格納、雷諾、Hubject等公司的支持。

目前，Ultra-E公司的首個充電站已經(jīng)正式上線，其采用了全新的充電樁，該設備由EV Tronic負責制造。最大充電速率可達到350kW。

在此前，馬斯克也表示，特斯拉第三代超級充電樁即將上線，新一代的超級充電樁將會加裝太陽電池板，同時，快速充電器的功率將會進一步提高，甚至超過350kW。目前特斯拉仍在使用第二代超級充電樁，功率為120kW。

超高速充電樁如此受歡迎，主要是使用超高速充電樁可大幅縮小充電時間。以70kWh容量的電池為例，使用350KW的超快充樁僅需0.2小時即可充滿電，而使用7kW的慢充樁，則需要10小時才可充滿。

雖然超快速充電樁的優(yōu)勢很大，然而從國內(nèi)目前狀況來看，還沒有零部件廠商或車企進行350KW超快充電樁的建設，截至目前，國內(nèi)主流慢充樁功率為7kW，快充樁功率為60kW，僅有部分充電樁企業(yè)將功率提升至120kW。

就原因來說，一方面，由于我國電動汽車產(chǎn)品多為A0級或A00級的車型，較小的空間導致較難安裝尺寸更大的高電壓零部件。另外，較小車型的重量更輕，搭載的電池數(shù)量相對較少，電池容量也并不高。以目前的產(chǎn)品情況看，180-200kW左右的功率充電，10分鐘以內(nèi)就能夠充滿一輛200公里左右續(xù)駛里程的電動汽車，導致350kW的大功率充電樁需求較低。

另一方面，建設超快速充電樁，零部件供應商則需要更換部分零件。就北京新能源汽車股份有限公司技術高級經(jīng)理白健介紹，大功率充電技術需要改進PEU(動力控制單元)，如：MCU(電機控制單元)中IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)需要重新選型、OBC(車載充電機)輸出側(cè)變壓器需要調(diào)整、電容和二極管等元器件要選用900V以上的耐壓等級器件；DC/DC方面，也需要調(diào)整輸入側(cè)變壓器；動力電池系統(tǒng)(BMS)和整車控制系統(tǒng)(VCU)方面，主要是溫度方面?zhèn)鞲衅鞯脑黾?，控制策略和保護策略的調(diào)整和設計。另外，高壓線束方面也需要進行優(yōu)化設計。而這將極大增加企業(yè)的研發(fā)成本。

除增加研發(fā)成本外，國內(nèi)目前技術也尚難以做到350kW超快充樁的“完全體”。以IGBT為例，如果系統(tǒng)是300V，IGBT電壓等級需要600V，國產(chǎn)的產(chǎn)品即可滿足要求。但如果系統(tǒng)是1000V，IGBT電壓等級需要達到1400V，則只能從國外進口，而且國外能生產(chǎn)的企業(yè)也不多，如三菱、英飛凌。而如果IGBT提高到1700V的，則只有英飛凌可以提供，況且壟斷企業(yè)的產(chǎn)品售價也不會便宜。

另外，在350kW超快速充電樁普及后，如何提高整個設備的功率兼容性也是零部件廠商及車企需要考慮的問題。當電壓提升到1000V之后，如果仍然給電壓平臺為350V的車來充，利用率將僅有1/3，實為“殺雞用牛刀”。

全球知名零部件廠商及車企紛紛布局350kWk超快速充電樁，也表明了超快速充電樁將成為未來的趨勢。然而受制于技術原因，企業(yè)投入等問題，350kW超快速充電樁在短時間內(nèi)難以普及。同時大功率充電技術涉及很多問題，包括插座設計、溫度管理、壽命管理、冷卻系統(tǒng)、成本問題及對電網(wǎng)的沖擊等，這些問題需要不斷摸索技術，并積極實驗驗證。

博世推新型六軸慣性傳感器

當?shù)貢r間11月5日，博世（Bosch）宣布推出新型SMI230六軸慣性傳感器。使用該傳感器，即使GPS信號中斷，導航系統(tǒng)仍可進行導航。博世的該款SMI230傳感器可為導航系統(tǒng)提供移動數(shù)據(jù)，即使在GPS信號弱或是沒有信號的地方也能確定行駛車輛的當前位置，從而使導航系統(tǒng)變得更加精確可靠。

該SMI230傳感器將一個三軸MEMS加速度計和一個三軸MEMS陀螺儀組合在一個緊湊的包裝中。兩款傳感器均基于博世成熟的MEMS技術，以16位模式進行數(shù)字運算。此外，加速度計和陀螺儀既可單獨操作，也可互聯(lián)實現(xiàn)數(shù)據(jù)同步。而且，該SMI230傳感器還具備高精度（導航的先決條件）-陀螺儀的噪音僅為0.02°/s/√Hz (rms)，加速度計的噪音僅為0.12 mg/√Hz (rms)。而且加速度計溫度非常穩(wěn)定，低溫系數(shù)偏移（TCO）通常低于0.2 mg/K，溫度系數(shù)靈敏度（TCS）僅為0.002 %/K。陀螺儀的典型偏置不穩(wěn)定性遠低于2°/h，該SMI230傳感器還支持三種節(jié)能模式：加速度計：掛起模式；陀螺儀：掛起模式和深度掛起模式。