汽車從機械裝置到電子產(chǎn)品的轉(zhuǎn)變，讓這個產(chǎn)業(yè)變得越來越不同。

之前，汽車廠商的核心競爭力多體現(xiàn)在發(fā)動機、產(chǎn)線組裝，甚至外觀設計，但其它的部分例如汽車電子、變速箱、音響包括內(nèi)飾等等都是外包由其他公司提供的，所以才造就了德爾福、博世這樣世界級的供應商。

而電動汽車和自動駕駛的到來打亂了汽車制造商的節(jié)奏，轉(zhuǎn)型、改革成為了主旋律，車廠變?yōu)榉仗峁┥蹋⑶一ǜ嗟木拓斄ρ鹤⑽磥硌邪l(fā)自動駕駛。而作為供應商（Tier1 & Tier2）則更是看到了這場變革的機遇，憑借自己曾經(jīng)多年對汽車電子的了解，也順理成章的加入到自動駕駛研發(fā)之中。

作為美國最大的汽車零部件供應商德爾福，早就在自動駕駛領(lǐng)域動作頻頻。而最近德爾福在英國宣布，全面分拆旗下的動力總成部門，將其業(yè)務部獨立，成立單獨公司。更重要的是原公司將專注于電子電氣業(yè)務，尤其是自動駕駛、智能技術(shù)及安全技術(shù)等領(lǐng)域，涉及到的員工包括 1.5 萬名工程師和 14.5 萬名全球員工。

這也意味著未來我們聽到的「德爾?！箤⒁兂闪艘患矣兄患壒瘫尘暗淖詣玉{駛公司，有點幕后走到臺前的樣子，雖然這么說有點夸張，但將技術(shù)快速落地是它的優(yōu)勢，而這樣的先天優(yōu)勢在眾多玩家中不容小覷，德爾福在宣布這一消息之后，股價也一度飆升了 12%，這個動作也被資本市場所看好。

但回歸技術(shù)本身，德爾福在自動駕駛技術(shù)上又做了什么？它真的能比互聯(lián)網(wǎng)公司更懂算法？比汽車廠商更懂汽車控制？

順水推舟的「自動駕駛」

從通用汽車的 ACG 零部件部門，到獨立出來更名為德爾福汽車系統(tǒng)，再到 1997 年底，德爾福將通用汽車集團原休斯電子旗下的德科電子收入囊中，加強電子集成方面的競爭力，做系統(tǒng)整合。

這位擁有上百年歷史的供應商老大哥德爾福的產(chǎn)品在全球汽車零部件市場占有率高達 15%-20%，產(chǎn)品也主要分為兩大部分：電氣和電子，安全和內(nèi)飾。從首款基于雷達的智能巡航控制系統(tǒng)在 1999 年面世，到推出首款可全自動剎車的行人警示系統(tǒng)等等，德爾福在安全技術(shù)解決方案和電氣電子架構(gòu)方面的優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)。

而自動駕駛技術(shù)在一定程度上同樣基于這種安全系統(tǒng)和電氣電子架構(gòu)，之前的這一切都為它打下一個良好的基礎，但德爾福對于自動駕駛也并不是什么都做，例如在決策和算法層面，最開始德爾福與卡內(nèi)基梅隆大學孵化的一家創(chuàng)業(yè)公司 Ottomatika 進行合作，共同打造技術(shù)平臺。

2015 年 3 月的一天，一輛自動駕駛汽車從舊金山開到紐約，九天的行程跨越了 15 個州和哥倫比亞特區(qū)。首次完成了由太平洋岸至大西洋岸的旅行，行程近 3400 英里（5471 公里），更值得關(guān)注的是其中 99% 的路程均在全自動模式下進行。

德爾福完成了一個「在北美洲最長的自動駕駛」。

這算是德爾福非常有代表性的一次自動駕駛成果展示。一路上，車輛在自動駕駛模式下成功挑戰(zhàn)了一系列復雜的駕駛環(huán)境，例如環(huán)島、施工區(qū)、橋梁、隧道、魯莽駕駛者和各種天氣條件。而這輛自動駕駛車輛配備的一整套的技術(shù)和功能，其中許多已經(jīng)投入市場，包括碰撞緩解、集成雷達和攝像系統(tǒng)、前部碰撞和車道偏離警告。

其實德爾福的自動駕駛布局相對較早，它也是繼 Google 之后第四個獲得在加州測試自動駕駛汽車的許可的公司，而在在測試車不斷完善的同時，德爾福還把目光瞄準了「車輛通訊」：

在 2016 年拉斯維加斯消費電子展上，德爾福展示了自動駕駛未來發(fā)展前景——「車聯(lián)一切」（Vehicle-to-Everything，V2E）車輛通訊解決方案。

并演示了采用 V2V、V2I 和 V2P 通訊技術(shù)的自動駕駛，成為首個在自動駕駛車輛上演示 V2X 通訊技術(shù)的供應商。未來，這套技術(shù)可使車輛與道路上的其他車輛、基礎設施、行人甚至是司機和乘客的電子裝置相連。德爾福將主動安全進一步推進，其預測性智能系統(tǒng)可扮演副駕駛員的角色。

對于自動駕駛來說大公司都想做一套完美的整合方案，而小公司則希望在垂直領(lǐng)域單點開花，而德爾福顯然想做前者，時隔一年之后，2017 年拉斯維加斯國際消費電子產(chǎn)品展覽會（CES），德爾福又找到了一位得力助手——Mobileye。

德爾福攜手 Mobileye 推出了自稱「迄今最為復雜的自動駕駛應用」，并在一段城市公路和高速公路相結(jié)合的路段上進行了展示。這段長 6.3 英里的展示的核心在于 Delphi 和 Mobileye 合作開發(fā)的中央傳感定位與規(guī)劃（CSLP）自動駕駛系統(tǒng)，它將于 2019 年投產(chǎn)。

德爾福稱 CSLP 是第一個完全集成的「交鑰匙」自動駕駛解決方案，它可以解決日常駕駛的挑戰(zhàn)，例如并道、擁擠的城市街道、行人和騎自行車者混雜、以及隧道內(nèi)自動駕駛等。

簡單來說，這套解決方案采用了兩家公司的核心技術(shù)，包括 Mobileye 公司的具有傳感器信號處理、融合、世界視角生成等功能的 EyeQ 4/5芯片系統(tǒng)（ SoC ），以及用于實時測繪和車輛定位的道路經(jīng)驗管理（ REM ）系統(tǒng)。CSLP 還采用了 Ottomatika 的自動駕駛算法。之前是合作關(guān)系，后來 Ottomatika 于 2015 年被德爾福收購，其自動駕駛算法集成了路徑與移動規(guī)劃功能以及包含攝像頭、雷達和激光雷達（LiDAR）全套組件的德爾福多域控制器（MDC）。

CLSP 系統(tǒng)將主要包括以下幾項先進技術(shù)：

定位能力：即使在 GPS 未連接的情況下，也能確保車輛的定位精度在 10cm 以內(nèi)。

自由空間探測：引導車輛通過復雜的車道分叉或沒有車道標線的區(qū)域。

360 度行人感應。

3D 車輛探測：探測任何角度的車輛?？梢酝ㄟ^確定車輛的整體形狀探測部分車輛，也可以通過輪胎移動探測車輛處于靜止還是泊車狀態(tài)；這對具有特殊十字交叉路口的城市路段非常重要。此外還可進行對交叉路段至關(guān)重要的側(cè)向車輛探測。

路徑與移動規(guī)劃：允許車輛采取仿人駕駛行為，提前確定最佳路徑。

此外，兩家公司的團隊將繼續(xù)開發(fā)下一代傳感器融合技術(shù)，以及下一代人工「駕駛政策」，它還結(jié)合了 Ottomatika 的駕駛行為建模與 Mobileye 的深層強化學習力。

而在數(shù)據(jù)方面其實并不是德爾福的優(yōu)勢，除了通過自己的測試車隊進行路測獲取之外，德爾福收購一家專注汽車數(shù)據(jù)采集、分析的公司 Control-Tec，還投資了一家名叫 Otonomo 的公司，來收集汽車數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)規(guī)范化、標準化。

德爾福在通過不停的收購注資和合作來構(gòu)建自己的「自動駕駛帝國」，從 2012 年以來，它已經(jīng)收購和戰(zhàn)略投資了 11 家公司，這些公司主要多是汽車相關(guān)技術(shù)的電氣架構(gòu)和軟件等方面的新興公司。再加上德爾福最近的內(nèi)部架構(gòu)調(diào)整，業(yè)務拆分，相信自動駕駛已經(jīng)成為了德爾福內(nèi)部「欽點」的下一個盈利增長點。

「中間商」的優(yōu)勢

互聯(lián)網(wǎng)公司做自動駕駛我們能理解，但主機廠和供應商都開始研發(fā)自己的自動駕駛技術(shù)時，是不是說他們就從合作關(guān)系變?yōu)榱烁偁庩P(guān)系？其實并不算是競爭，表面上都是「自動駕駛」，但每家的優(yōu)勢是有所不同的。

得到的車輛控制指令，讓車輛行駛，這是傳統(tǒng)車輛廠商擅長的地方，但除了簡單的對車輛進行加減速，轉(zhuǎn)向的控制之外，對傳統(tǒng)車輛的改造還涉及對傳統(tǒng)汽車電子部分的改造：如更高速的數(shù)據(jù)傳輸總線，更復雜的電磁兼容環(huán)境，對系統(tǒng)安全性的更高要求等等，而這就是德爾福的優(yōu)勢所在了。

作為一級供應商，與汽車工業(yè)的現(xiàn)有關(guān)系可以使德爾福能夠?qū)崿F(xiàn)基于自己現(xiàn)有的產(chǎn)品開發(fā)自動駕駛解決方案，并快速將自動駕駛產(chǎn)品商品化。

當然因為自動駕駛這個汽車廠商的「新需求」，對于供應商來說也一樣，會催生出更多新的供應商，例如計算平臺 NVIDIA，激光雷達 Velodyne 等等，而德爾福并不想整合出一套最強大最完美的方案，而是整合手中已有的資源，快速將它商品化，也許未來德爾福的自動駕駛也會有高配低配這樣的劃分？

上個月，我也在國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點示范區(qū)體驗了德爾福的這輛自動駕駛測試車，這也算是德爾福自動駕駛汽車首次在國內(nèi)亮相。其實在實驗園區(qū)內(nèi)體驗自動駕駛汽車越來越無聊了，一切都井井有序，并沒有突發(fā)狀況可以考驗這輛車，它就像一個老司機一樣在園區(qū)里帶我們兜了一圈。

車內(nèi)屏幕上顯示的高精地圖和車輛數(shù)據(jù)

但我發(fā)現(xiàn)不同之處在于，德爾福的這輛自動駕駛測試車傳感器與車身融合的非常好，非常有量產(chǎn)產(chǎn)品的風范，包括 RTK 天線，攝像頭，激光雷達都被完美的融合在了著輛奧迪中，幾乎看不出來有所改裝。

德爾福和 Mobileye 合作開發(fā)的這個中央傳感定位與規(guī)劃（CSLP）自動駕駛系統(tǒng)將在 2019 年上市，但德爾福方面并沒有說明真正搭載在量產(chǎn)車上的時間，而這個就真的需要汽車廠商來確定了。

但雖然說是順水推舟，但一路看來德爾福卻是極度謹慎認真的，花費了不少金錢和精力逐漸擴大自己已有的優(yōu)勢，同時在「自動駕駛」領(lǐng)域找到了自己的好伙伴——Mobileye，不過準確的說現(xiàn)在是英特爾。而這場早已規(guī)劃已久的轉(zhuǎn)型和全新的盟友能幫助德爾福在這場新的游戲里留下來嗎？

德爾福發(fā)布自動駕駛系統(tǒng)的時間點早已走在了很多大廠承諾發(fā)布自己自動駕駛量產(chǎn)車的時間之前了，而那些現(xiàn)在并沒有在自動駕駛領(lǐng)域有所發(fā)聲的廠商也許正在默默的暗中觀察著德爾福。