2017年，美國國家高速公路安全管理局（NHTSA）報告稱，特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)將單位里程碰撞事故幾率降低了40%。這個數(shù)字被特斯拉在不同場合猛吹了一年多，現(xiàn)在有一家公司指出。報告中的數(shù)學(xué)算法存在嚴(yán)重缺陷，人為夸大了特斯拉的安全性能。

特斯拉兩年前的車禍報告遭質(zhì)疑。

2016年，特斯拉一位車主發(fā)生致命事故，之后，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對特斯拉自動駕駛儀的安全性進行了研究，研究結(jié)果稱，特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)使撞車事故發(fā)生幾率降低了40%。

時隔兩年，最近，一家名為“質(zhì)量控制系統(tǒng)”（QCS）的公司對NHTSA的這份報告提出了猛烈抨擊，認(rèn)為調(diào)查方法中存在嚴(yán)重缺陷，大降40%的幾率毫無說服力，并且，特斯拉在過去兩年中多次引用這一數(shù)字也非常不妥。

特斯拉自動駕駛讓撞車幾率大降40%？水分不小

NHTSA 在2017年的調(diào)查結(jié)果表明，Autosteer系統(tǒng)將撞車率降低了40％，這似乎讓人對這一問題的擔(dān)心告一段落。

去年三月，另一位特斯拉用戶Walter Huang因與Autosteer系統(tǒng)相關(guān)的車禍死亡，特斯拉在一篇博客文章中引用了NHTSA 40％的數(shù)字。幾個星期后，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克譴責(zé)記者一心關(guān)注關(guān)于撞車事件，而沒有宣傳自動駕駛系統(tǒng)的安全優(yōu)勢。

馬斯克在2018年5月的財報電話會議上說：“他們應(yīng)該寫一篇關(guān)于自動駕駛汽車如何實現(xiàn)真正安全的報道。但人們不愿意看這種報道，他們寫的是一些從根本上誤導(dǎo)讀者的煽動性的新聞?！?/p>

現(xiàn)在看來，NHTSA的原始數(shù)據(jù)集似乎與馬斯克的說法相矛盾。特斯拉數(shù)據(jù)集中的大多數(shù)車輛都缺少數(shù)據(jù)或存在其他問題，因此無法確定Autosteer系統(tǒng)的激活是會增加還是降低撞車幾率。QCS專門考察5714輛不存在這些數(shù)據(jù)問題的車輛時，發(fā)現(xiàn)Autosteer系統(tǒng)的激活實際上使撞車率升高了59％。

在某些方面，這不算是新聞了。去年5月，NHTSA在報告中將自己的研究結(jié)果描述為“粗略的比較”，“未評估Autosteer技術(shù)的有效性”。此外，該報告重點關(guān)注特斯拉自動駕駛系統(tǒng)硬件的第1版，特斯拉自2016年以來一直未銷售該版本的車輛。

盡管如此，這些新發(fā)現(xiàn)與關(guān)于聯(lián)邦政府對Autopilot等駕駛輔助系統(tǒng)如何監(jiān)管的大討論有關(guān)。NHTSA的40%的數(shù)字一出，賦予了特斯拉自動駕駛技術(shù)具備了毫無根據(jù)的合法性。而且NHTSA還盡量避免公開發(fā)布這些數(shù)據(jù)，給公眾獨立評估這些調(diào)查結(jié)果制造障礙，特斯拉得以繼續(xù)引用這些數(shù)據(jù)進行宣傳。換句話說，NHTSA似乎更專注于保護特斯拉免于尷尬境地，而不是保護公眾免受潛在的不安全汽車技術(shù)的影響。

NHTSA的算法存在嚴(yán)重問題，夸大了Autopilot實際作用

特斯拉于2014年開始出售使用Autopilot硬件的汽車，但是Autosteer車道保持系統(tǒng)直到2015年10月才啟用。這實際上形成了“自然實驗”：通過比較2015年10月之前和之后同一車輛的撞車率，NHTSA可以嘗試估計Autosteer技術(shù)對汽車安全性的影響。

因此，NHTSA向特斯拉詢問2014年至2016年間的汽車銷售數(shù)據(jù)，考察在采用Autopilot升級之前和之后駕駛了多少里程，在啟用該硬件之前或之后是否經(jīng)歷過撞車（可通過安全氣囊觸發(fā)等方式測算）。特斯拉方面存有關(guān)于此類事件的非常完整的數(shù)據(jù)，因為特斯拉的汽車與特斯拉公司總部有無線連接。

NHTSA的調(diào)查結(jié)果背后的數(shù)據(jù)統(tǒng)計方式本應(yīng)該是直截了當(dāng)?shù)?。以下是該機構(gòu)在2017年1月報告中對其調(diào)查結(jié)果的總結(jié)：

要計算撞車率，需要計算碰撞次數(shù)并將其除以行駛里程數(shù)。NHTSA進行了兩次這樣的計算，一次是在Autosteer系統(tǒng)升級之前行駛的里程數(shù)，再用系統(tǒng)升級之后行駛里程數(shù)計算一次。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在Autosteer系統(tǒng)升級之前，撞車事故更為常見，一旦Autosteer技術(shù)被激活，撞車幾率會下降40％。

在這樣的計算中，保證分子和分母從同一組數(shù)據(jù)點中獲取是很重要的。如果某輛汽車的里程沒有統(tǒng)計在分母中，則同一輛汽車的撞車事件也不能統(tǒng)計在分子中。否則結(jié)果便毫無意義。

然而，據(jù)QCS稱，NHTSA恰恰就犯了這個錯誤。特斯拉向NHTSA提供了有關(guān)43481臺車輛的數(shù)據(jù)，但這些車輛中有29051輛缺少計算這些車輛在激活A(yù)utosteer之前行駛里程數(shù)所需的數(shù)據(jù)段。NHTSA將這些數(shù)據(jù)缺失的車輛的激活A(yù)utosteer之前的行駛里程一律記為零，并歸入統(tǒng)計，同時將這些的車輛的撞車次數(shù)統(tǒng)計為18次，占Autosteer激活前撞車總事故數(shù)的20％多。結(jié)果大大夸大了特斯拉汽車在Autosteer系統(tǒng)激活前的撞車幾率。

數(shù)據(jù)集中的其他車輛還存在一個更微妙的問題。特斯拉為汽車提供了兩個不同的數(shù)據(jù)點：分別是在Autosteer安裝之前的里程表最后讀數(shù)，以及Autosteer安裝之后的里程表最初讀數(shù)。在理想情況下，兩個讀數(shù)是相同的。然而，實際上有8881輛車的兩個讀數(shù)間存在明顯差異。這些汽車差異總里程數(shù)高達(dá)數(shù)百萬英里，在此期間并不知道Autosteer是否處于激活狀態(tài)。

NHTSA選擇將這些里程數(shù)排除在Autopilot激活前后計算的分母之外。結(jié)果是增加“之前”和“之后”期間的撞車率。這幾乎肯定會使結(jié)果變得不準(zhǔn)確，但我們不知道這是否使Autopilot在網(wǎng)上看起來是更好還是更差了。

只有在具有完整數(shù)據(jù)并且在啟用Autosteer之前和之后，里程表數(shù)據(jù)點讀數(shù)一致車輛上，才能計算出準(zhǔn)確的撞車率。特斯拉的數(shù)據(jù)集中，符合該要求的車輛僅有5714輛。QCS主管Randy Whitfield對這些車輛的數(shù)據(jù)進行了計算，結(jié)果發(fā)現(xiàn)在特斯拉啟用Autosteer技術(shù)后，每英里的撞車率實際上增加了59％。

那么這是否意味著Autosteer實際上使撞車的可能性提高了59％？不一定。這5714輛車只占特斯拉售出汽車的一小部分，且無法確定這些車是否具有代表性。這就是重點所在：試圖從這些有缺陷的數(shù)據(jù)中得出結(jié)論是欠考慮的行為。NHTSA應(yīng)該要求特斯拉提供更多數(shù)據(jù)，否則就應(yīng)該完全將其計算結(jié)果從報告中刪除。

在特斯拉的要求下，NHTSA未將數(shù)據(jù)對公眾發(fā)布

如果NHTSA對其數(shù)據(jù)和方法進行透明化，那么NHTSA報告中的錯誤信息本可以更快地得到糾正。 QCS在報告發(fā)布約一個月后，于2017年2月根據(jù)《自由信息法》要求NHTSA公布報告的結(jié)論的數(shù)據(jù)和方法。如果NHTSA迅速提供了這些信息，那么很快就會發(fā)現(xiàn)這些計算上的問題。特斯拉在過去一年多的時間里就無法繼續(xù)引用這些數(shù)據(jù)。

相反，在特斯拉表示數(shù)據(jù)是保密的，公布數(shù)據(jù)將導(dǎo)致特斯拉的面臨競爭損失之后，NHTSA拒不配合QCS基于《自由信息法》做出的請求。QCS于2017年7月起訴了NHTSA。2018年9月，一名聯(lián)邦法官駁回了NHTSA的大部分訴訟請求，為NHTSA在去年年底向QCS提供信息鋪平了道路。

QCS表示，它在關(guān)于Autopilot的爭議中沒有任何經(jīng)濟利益，也沒有因其訴訟獲得外部協(xié)助。

我們請求NHTSA對QCS的分析發(fā)表評論。應(yīng)NHTSA的要求，我們推遲了24小時發(fā)稿，讓NHTSA有時間準(zhǔn)備回復(fù)。以下是該組織向我們發(fā)送的信息：

“我們正在審查QCS公司發(fā)布的報告，并將酌情發(fā)表評論。”

我們也請求特斯拉對此事發(fā)表評論。特斯拉公司的發(fā)言人寫道，“QCS的分析駁回了2016年我們向NHTSA提供的數(shù)據(jù)集中共43481輛車中的5714輛車的數(shù)據(jù)。 “鑒于上路行駛特斯拉車輛的數(shù)量急劇增加，這份報告中的分析的數(shù)據(jù)來源約占特斯拉車輛迄今為止總行駛里程的0.5％，占特斯拉車輛迄今為止使用Autopilot系統(tǒng)行駛里程總里程的1％?！?/p>

特斯拉還指出，NHTSA在2017年的報告中，除了撞車幾率下降40%這一點外，還表述了其他積極的數(shù)據(jù)。比如 “沒有發(fā)現(xiàn)AEB或Aoutopilot系統(tǒng)的設(shè)計或性能方面存在任何缺陷”，也未發(fā)現(xiàn)“系統(tǒng)未按設(shè)計執(zhí)行的任何事故”。

發(fā)言人還提到特斯拉現(xiàn)在在其網(wǎng)站上發(fā)布的新一季度的安全報告。該報告顯示，與未啟用Autopilot系統(tǒng)特斯拉汽車相比，使用Autopilot的特斯拉汽車每英里發(fā)生的事故更少，事故率低于道路上的普通汽車。

但Whitfield同樣對這些數(shù)據(jù)不以為然。他在接受電話采訪時表示，“我們知道，很多重要因素都無法控制統(tǒng)計數(shù)據(jù)。”Autopilot系統(tǒng)的使用應(yīng)限于高速公路上，高速公路每英里的事故數(shù)量往往比其他道路要少。因此，當(dāng)使用Autopilot時，單位里程上的撞車次數(shù)減少這一事實，并不一定能證明是Autopilot系統(tǒng)使得行駛更安全。它可能只是反映了這樣一個事實，即在高速公路上，單位里程上的碰撞事故確實不那么常見。

至于特斯拉與非特斯拉汽車之間的比較，新車和高端汽車的事故發(fā)生率往往比普通汽車低得多。特斯拉較低的碰撞率可能反映出這樣一個事實，即大多數(shù)特斯拉車型都比一般車輛要新。也就是說，這些車不太可能出現(xiàn)隨著汽車?yán)匣豢杀苊獾爻霈F(xiàn)的各種問題。

此外，特斯拉汽車的高價格，意味著特斯拉的駕駛員可能比普通駕駛員更富裕、年齡更大。而中年司機的駕駛往往比年輕司機更安全，富裕的司機通?？梢愿玫刎?fù)擔(dān)定期維護保養(yǎng)的費用，避免安全隱患。因此特斯拉相對較低的撞車率可能反映其客戶群的人口統(tǒng)計學(xué)特征，而不是汽車本身的安全特性。

據(jù)我們所知，特斯拉尚未向獨立的專家提供最新的碰撞事故數(shù)據(jù)，而這些專家可能能夠控制這些因素，嚴(yán)格評估Autopilot系統(tǒng)的安全性。