近日，一則“華航747總機(jī)師駕駛座低頭睡覺”的視頻曝光。視頻中，機(jī)長翁某坐在機(jī)艙駕駛座上低著頭緊閉雙目，在事件曝光后，該名飛行員已經(jīng)自請?zhí)幏终J(rèn)錯(cuò)，也遭華航記申誡懲處。同座的副機(jī)長未善盡提醒責(zé)任，反而還拍照留存爆料，行為相當(dāng)不當(dāng)，也被處分。 之前一則“因航班延誤，藝考生媽媽痛哭”的視頻近日傳遍了網(wǎng)絡(luò)。人們在驚嘆之余也在詢問為啥汽車都開始無人駕駛了，為啥飛機(jī)還要人駕駛？

內(nèi)外夾擊：國內(nèi)航空公司急需轉(zhuǎn)型升級

中國航空公司不斷加大對航空裝備智能化發(fā)展的資源投入，開發(fā)適應(yīng)航空裝備發(fā)展需求與約束的人工智能技術(shù)，這不僅僅是時(shí)代在推進(jìn)，更多的原因還在于國內(nèi)客座率下降和國外技術(shù)倒逼的雙重壓力。

道路千萬條，航空淪落為最后一條？

飛機(jī)，曾經(jīng)是眾多囿于一方的人們極其向往的出行方式。然而，隨著高鐵的發(fā)展，飛機(jī)的高光時(shí)刻也逐漸落幕。即便飛向藍(lán)天還是許多小孩子的夢想，但坐上飛機(jī)，卻已經(jīng)不是城市里眾多年輕人的首選。

一方面，出于各種原因的航班延誤已經(jīng)消磨了消費(fèi)者的耐心，消費(fèi)者不愿再為航班晚點(diǎn)的時(shí)間買單，而更傾向于乘坐更加方便和準(zhǔn)時(shí)的高鐵。有數(shù)據(jù)表明，中國國際航空、春秋航空、吉祥航空、海南航空等上市航空公司在客運(yùn)運(yùn)力投入增加的背景下，平均客座率出現(xiàn)同比下降。

另一方面，消費(fèi)者對航空服務(wù)的滿意度下降，一個(gè)明顯的事實(shí)是2018年第二季度中國民航服務(wù)旅客對投訴處理服務(wù)的評分降到了2.36分，還不足滿分的一半。

另外，在空中服務(wù)這個(gè)板塊中，還有一個(gè)不容忽視的事實(shí)是，近幾年，祥鵬航空、中國聯(lián)航、春秋航空、西部航空等眾多航空公司均取消了普通機(jī)票的免費(fèi)餐食飲品。這一做法雖然降低了運(yùn)營成本和風(fēng)險(xiǎn)，但沒能在票價(jià)上為消費(fèi)者帶來利好，顯然只會加劇客流量的流失。

萬馬爭先，國內(nèi)航空公司已經(jīng)落后一步

在AI不斷發(fā)展的今天，智能航空的概念也不斷被提及，據(jù)預(yù)測，到2025年，航空業(yè)對人工智能領(lǐng)域的投資將從今年的1.52億美元增長到22.02億美元。但是，在這次航空智能化的大潮中，國外航空的表現(xiàn)卻更為搶眼。

在美國，以美國聯(lián)航、達(dá)美為代表的航空公司，更加偏向于快速實(shí)現(xiàn)的技術(shù)應(yīng)用，比如與亞馬遜等科技巨頭合作，引入語音和面部識別技術(shù)，而以美航微代表的行業(yè)巨頭，則更加偏向于修煉自身內(nèi)功，以年度競賽的方式篩選AI 解決方案。除了美國，還有英國、加拿大等國家和地區(qū)的航空公司也在人工智能上發(fā)力。

在國內(nèi)，我國航空公司的智能化方案主要是尋求技術(shù)合作，比如春秋航空公司于2月與空中客車簽署協(xié)議，成為大陸首家啟用空客智慧天空大數(shù)據(jù)平臺的航空公司，有望進(jìn)一步降低油耗，提高航班準(zhǔn)點(diǎn)率。但這種方式并不能充分調(diào)動(dòng)航空公司的主動(dòng)性，從整體行業(yè)來講，我國航空公司在創(chuàng)新與自動(dòng)化層面的探索仍然不夠充分。

如今，國內(nèi)航空的智能著力點(diǎn)僅僅在減少航班延誤方面，比如利用大數(shù)據(jù)準(zhǔn)確預(yù)報(bào)出機(jī)場在短時(shí)間內(nèi)即將出現(xiàn)的天氣及其對航班準(zhǔn)點(diǎn)率的影響程度，并對現(xiàn)有和計(jì)劃航班實(shí)施合理的地面等待、延誤起飛、出港排序，從而減小經(jīng)濟(jì)上的損失。

但要使人工智能為航空公司帶來正面的、持久的商業(yè)回報(bào)，絕對不僅僅是簡單的科技進(jìn)步，而是一場典范轉(zhuǎn)移——即“打破原有的假設(shè)或者法則“。如火如荼的無人駕駛汽車，或許就可以為航空公司的“典范轉(zhuǎn)移”提供很好的參考。

一只腳已邁入門檻，半智能化航空為何還未實(shí)現(xiàn)全智能？

在大眾認(rèn)知里，飛機(jī)是比汽車、火車等交通工具更加高級和精密的載體，而且飛機(jī)飛行的環(huán)境比汽車行駛的環(huán)境要更加簡單，干擾性因素更少，自動(dòng)駕駛已經(jīng)發(fā)展得如火如荼，為什么國內(nèi)外航空卻遲遲沒將目光放到載人無人機(jī)上呢？

事實(shí)上，早在上世紀(jì)70年代，載人飛機(jī)的智能化就開始了，當(dāng)時(shí)，電腦已經(jīng)能夠完全自主控制飛機(jī)在既定航線上保持高度和方向平穩(wěn)飛行，到現(xiàn)在，民用客機(jī)機(jī)長的工作也僅僅是檢查駕駛艙機(jī)械儀表以及確保自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)的步驟，其它的比如起飛和降落步驟已基本由電腦輔助了。

經(jīng)歷了數(shù)十年的發(fā)展的航空業(yè)，明明已經(jīng)邁入了智能化的門檻，但“三座大山”的出現(xiàn)，讓載人無人機(jī)的發(fā)展極其緩慢。

“兵馬未動(dòng)，糧草先行”。放在AI航空業(yè)里，便是飛機(jī)未動(dòng)，數(shù)據(jù)先行。數(shù)據(jù)處理，便是智能航空的第一重挑戰(zhàn)。目前來看，機(jī)載實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸和處理還難以應(yīng)對智能預(yù)測、實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)規(guī)劃和智能指揮等海量技術(shù)概念。

以航空發(fā)動(dòng)機(jī)為例，目前，一個(gè)現(xiàn)代航空發(fā)動(dòng)機(jī)每10毫秒就能生成幾百個(gè)傳感器信息，每次飛行幾乎能產(chǎn)生1TB的數(shù)據(jù)，整架飛機(jī)的數(shù)字化將會成為數(shù)據(jù)上的龐然大物，其復(fù)雜性和多樣性對數(shù)據(jù)收集、存儲和處理的要求也將越來越高。

“年年防歉，夜夜防賊”，哪怕數(shù)據(jù)處理好了，“賊”卻是AI航空最怕處理的第二重挑戰(zhàn)。載人無人機(jī)的通信容易暴露在網(wǎng)絡(luò)攻擊的風(fēng)險(xiǎn)當(dāng)中，在地上，無人駕駛也曾出現(xiàn)被黑客控制撞車的惡性事件，而飛機(jī)被挾持的后果更是不堪設(shè)想。

另外，在普通人看來，飛機(jī)飛行環(huán)境十分簡單，但事實(shí)卻是飛行途中可能會出現(xiàn)難以預(yù)料的險(xiǎn)情，比如去年五月，川航一飛機(jī)出現(xiàn)駕駛艙右座前風(fēng)擋玻璃破裂脫落的險(xiǎn)情，幸而機(jī)長劉傳健臨危不亂，成功迫降，才挽救了飛機(jī)上的所有乘客。而目前的智能化程序?qū)τ跓o數(shù)種在天上可能出現(xiàn)的情況缺乏足夠的判斷力，其作用還不及一名有經(jīng)驗(yàn)的老機(jī)長。

智能化航空的第三重挑戰(zhàn)在技術(shù)之外，即社會對智能化飛機(jī)的接納能力。一旦航空公司引入無人駕駛概念，載人飛行器的全自動(dòng)化操控和運(yùn)營對法律法規(guī)、運(yùn)營模式、思想觀念等諸多因素提出更高的要求。