美國(guó)聯(lián)邦航空局13日要求美國(guó)各航空公司運(yùn)營(yíng)的所有波音737 MAX型號(hào)飛機(jī)暫時(shí)停飛，并暫時(shí)禁止該型號(hào)系列飛機(jī)在美國(guó)領(lǐng)土上運(yùn)行。

美國(guó)總統(tǒng)特朗普13日說(shuō)，他將下令美國(guó)停飛波音737 MAX 8和737 MAX 9型飛機(jī)。美國(guó)聯(lián)邦航空局隨后發(fā)表了暫時(shí)停飛737 MAX型號(hào)飛機(jī)的聲明。

2019年3月10日，埃塞俄比亞航空ET302航班在亞的斯亞貝巴起飛6分鐘后墜毀，機(jī)上157人全部喪生，包括8名中國(guó)旅客。在不到5個(gè)月前的2018年10月29日，印度尼西亞獅航610航班在雅加達(dá)起飛13分鐘后墜毀，機(jī)上189人全部喪生。

兩起事故涉及的都是波音737-MAX8客機(jī)，都是新近交付使用才幾個(gè)月的新飛機(jī)。但最先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)和電子技術(shù)沒(méi)能防止惡性的機(jī)毀人亡事故，引起世界的震驚。這將是波音的噩夢(mèng)，但影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)波音737MAX這一條產(chǎn)品線。

新近交付才幾個(gè)月就墜毀，這是波音的噩夢(mèng)

波音737是民航史上非常特別的一章，其成功是一個(gè)意外。在60年代初，波音成功地用四發(fā)的波音707占領(lǐng)了遠(yuǎn)程市場(chǎng)，用三發(fā)的波音727占領(lǐng)了中程市場(chǎng)，急欲推出新的雙發(fā)客機(jī)占領(lǐng)短程市場(chǎng)。在這個(gè)時(shí)候，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手道格拉斯已經(jīng)推出DC-9。在歐洲，則有法國(guó)南方飛機(jī)的“快帆”和英國(guó)飛機(jī)的BAC-111。這些成功的設(shè)計(jì)都采用尾吊雙發(fā)的布局，起落架高度降低、重量減輕，干凈的機(jī)翼氣動(dòng)效率更高，尾吊發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲也遠(yuǎn)離機(jī)艙主體。

但波音設(shè)計(jì)師另辟蹊徑，采用與波音707和727相同的機(jī)體直徑，不僅機(jī)艙從競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的2+3加寬到更加舒適的3+3，也在設(shè)計(jì)和生產(chǎn)上可以與波音707和727共用生產(chǎn)線和機(jī)艙模塊。更有甚者，翼下發(fā)動(dòng)機(jī)為機(jī)翼減載，降低的結(jié)構(gòu)重量使得波音737的經(jīng)濟(jì)性秒殺競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，最終成為歷史上最成功的民航客機(jī)。以后波音737從短程擴(kuò)展到中程，現(xiàn)在航程媲美早期波音707，載客量超過(guò)波音727，甚至新一代的波音757都被白發(fā)人送黑發(fā)人了。

為了進(jìn)一步加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)性和短程運(yùn)作的便利，波音737的發(fā)動(dòng)機(jī)離地很低，便于地勤維護(hù)；起落架很低，在理論上旅客上下飛機(jī)可以不需要機(jī)場(chǎng)專用登機(jī)梯而用自帶的簡(jiǎn)便登機(jī)梯。為了節(jié)約重量，主起落架直接收入機(jī)腹的凹腔內(nèi)，連蓋板都沒(méi)有。這些設(shè)計(jì)特點(diǎn)最終也成為限制波音737進(jìn)一步發(fā)展的障礙，但這與安全性無(wú)關(guān)。

波音737作為一種已有50年的老機(jī)，對(duì)其進(jìn)行進(jìn)一步改進(jìn)其實(shí)是有很多限制因素的

比如至今737的主起落架還是沒(méi)有蓋子

事實(shí)上，成熟與安全正是波音737-MAX的招牌。在50年的持續(xù)成功后，波音737成為波音的負(fù)擔(dān)，因?yàn)檫M(jìn)一步改進(jìn)已經(jīng)很困難了，而市場(chǎng)一直在變。

比如說(shuō)，波音707的機(jī)體直徑?jīng)Q定了座位寬度還是以50年代的人的身材為基準(zhǔn)，對(duì)于如今大胖子遍地走的情況已經(jīng)難以適應(yīng)。機(jī)翼離地高度不足，也使得更加省油、安靜的大直徑渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)難以采用。發(fā)動(dòng)機(jī)高度前挑，發(fā)動(dòng)機(jī)位置嚴(yán)格來(lái)說(shuō)已經(jīng)不是翼下，而是“翼前”了。波音737-MAX10甚至被迫使用很復(fù)雜的兩段式起落架，好像狗腿子一樣可以伸展，以在起飛、著陸時(shí)加長(zhǎng)起落架長(zhǎng)度，確保加長(zhǎng)的機(jī)尾不至于在拉起時(shí)觸地。

這樣的勉為其難實(shí)際上是被空客逼的。空客A320比波音737晚推出20年，在設(shè)計(jì)的時(shí)候就針對(duì)波音737的先天缺陷加以改進(jìn)，在此基礎(chǔ)上推出加長(zhǎng)的A321，其載客量和航程剛好處在波音望塵莫及的位置，在過(guò)去10多年里獨(dú)霸市場(chǎng)。

波音在產(chǎn)品路線圖上希望雙管齊下，用“新一代小飛機(jī)”（簡(jiǎn)稱NSA）替換波音737，重建對(duì)空客的優(yōu)勢(shì)；用“新一代中型飛機(jī)”（簡(jiǎn)稱NMA）填補(bǔ)波音737與787之間的空隙，但在是否把NSA和NMA合二為一問(wèn)題上舉棋不定，在NMA采用單走廊還是雙走廊問(wèn)題上也猶豫再三。

空客幫波音拿了主意，用新發(fā)動(dòng)機(jī)推出A320NEO，并對(duì)機(jī)艙和駕駛艙全面現(xiàn)代化，事實(shí)上占領(lǐng)了NSA的位置，而A321NEO也事實(shí)上占領(lǐng)了NMA的低端。空客還有進(jìn)一步加長(zhǎng)為A322NEO的選項(xiàng)，只要空客高層做出決定，在技術(shù)上沒(méi)有太大的困難。在另一端，A330-800則卡住了NMA的頂端。

波音既等不起NSA，NMA那邊又難產(chǎn)，只好把已經(jīng)50歲的波音737再次拉皮，用新發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)艙和駕駛艙設(shè)計(jì)隆重推出波音737-MAX系列。

下一代飛機(jī)的開發(fā)拖延和空客的緊逼是導(dǎo)致737再次拉皮的主要原因

由于這是在現(xiàn)有的波音737-NG上的大改，用戶的現(xiàn)有維修、支援、訓(xùn)練體系容易無(wú)縫對(duì)接，很受航空公司的歡迎。對(duì)于FAA來(lái)說(shuō)，這也只是現(xiàn)有波音737-NG的補(bǔ)充認(rèn)證，并不需要重頭認(rèn)證。波音新增的機(jī)動(dòng)特性增穩(wěn)系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱MCAS）的問(wèn)題是到后來(lái)才意識(shí)到的，但這不是波音畫蛇添足、沒(méi)事找事。

2009年6月1日，法航447航班從巴西里約熱內(nèi)盧起飛，前往巴黎，途中失事墜毀，機(jī)上228人全部喪生。這是一架空客A330-200，4年新。沒(méi)有兩架失事的波音737-MAX8那么新，但也算很新的。

飛機(jī)在飛越雷雨區(qū)時(shí)，空速管凍結(jié)，造成空速讀數(shù)不正常，不斷發(fā)出失速虛警。飛行員按照空客應(yīng)急處理手冊(cè)要求，加大推力爬升，反而進(jìn)入了高空失速，最終墜毀。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在好幾分鐘里的任何時(shí)刻，只要飛行員壓低機(jī)頭，就有足夠的高度和速度改出失速，恢復(fù)安全飛行?？湛偷膽?yīng)急處理手冊(cè)是針對(duì)更常見的低空失速情況，但對(duì)高空失速考慮不足。飛行員機(jī)械地按照手冊(cè)處理，而不顧常識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，也是事故原因之一。

法航447事故后，高度自動(dòng)化系統(tǒng)與人的交互、人在平常很能干的自動(dòng)化系統(tǒng)“失智”時(shí)的應(yīng)對(duì)，以及關(guān)鍵控制系統(tǒng)對(duì)儀表固有可靠性掉鏈子時(shí)的處置成為很大的話題，這些話題至今依然是火爆的研究領(lǐng)域，但工程技術(shù)的特點(diǎn)就是：不能等什么都研究清楚了再干，琢磨出來(lái)多少，先干起來(lái)再說(shuō)。解決方案不完美是可以改進(jìn)的，但不作為是不可接受的。

因此，波音MCAS的功能之一就是在一定的高度、速度條件下，如果空速管讀數(shù)指出迎角過(guò)大，就有控制地壓低機(jī)頭，自動(dòng)改出。如果迎角過(guò)大是空速管凍結(jié)造成的誤讀，在較低的高度上，氣溫升高，空速管凍結(jié)自然融化，讀數(shù)自然恢復(fù)正常。由于在高空高速時(shí)空速管凍結(jié)，飛行員的最好選擇也只有壓低機(jī)頭，因此自動(dòng)與手動(dòng)并不沖突，自動(dòng)具有很高權(quán)限。

但事情是千變?nèi)f化的，如果飛行員認(rèn)定飛行狀態(tài)正常，不應(yīng)該大角度俯沖，而拉起的動(dòng)作反復(fù)被自動(dòng)控制否決，就可能造成“飛行員導(dǎo)致的控制震蕩”（簡(jiǎn)稱PIO），幾個(gè)來(lái)回以后，震蕩幅度越來(lái)越大，就容易失控。這不是典型PIO，典型PIO是由于飛行員急促、頻繁的操縱動(dòng)作激發(fā)控制系統(tǒng)本質(zhì)滯后造成的，但就表象和最后效果而言，這兩種PIO是一樣的。

現(xiàn)在還不能確定PIO是否是最后導(dǎo)致獅航610失事的原因，埃航ET302的失事調(diào)查更是剛剛開始，但從飛行的速度和高度紀(jì)錄來(lái)看，MCAS與飛行員打架、最后造成PIO的可能性不小。應(yīng)該指出的是，PIO里的P確實(shí)是指飛行員，但這是控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)的問(wèn)題，不能簡(jiǎn)單看作飛行員的錯(cuò)誤。

有說(shuō)法MCAS是因?yàn)椴ㄒ?37MAX發(fā)動(dòng)機(jī)前置、位置提高造成上揚(yáng)傾向、需要自動(dòng)補(bǔ)償?shù)木壒?，這是奇怪的說(shuō)法。發(fā)動(dòng)機(jī)前置使得重心前移，帶來(lái)的是自然的機(jī)頭下壓傾向，而不是上揚(yáng)。發(fā)動(dòng)機(jī)重心提高對(duì)俯仰的影響也微乎其微，俯仰主要是重心前后移動(dòng)的影響，上下移動(dòng)影響的是橫滾。

不管波音是為什么而增加MCAS，波音的錯(cuò)誤在于沒(méi)有把MCAS的功能作為飛行員換型訓(xùn)練的一部分，不僅使得飛行員在控制輸入被意外否決時(shí)大吃一驚，還沒(méi)有迅捷有效的辦法解除自動(dòng)控制、全手動(dòng)接管。

獅航610事故后，波音馬上推出補(bǔ)丁，不僅在飛行員訓(xùn)練里強(qiáng)調(diào)MCAS的新增功能，還推出解除MCAS的操作步驟。不過(guò)這些還是臨時(shí)補(bǔ)救措施，MCAS一旦解除，也不易恢復(fù)，影響后續(xù)正常飛行。高度自動(dòng)化系統(tǒng)在自動(dòng)與手動(dòng)之間的無(wú)縫來(lái)回切換本來(lái)就是極端復(fù)雜的問(wèn)題，尤其是部分手動(dòng)-部分自動(dòng)的混合模式。軟件實(shí)現(xiàn)當(dāng)然是大難題，更大的難題是猜度飛行員的意圖和正確表達(dá)依然處在自動(dòng)模式的功能，這樣不導(dǎo)致飛行員誤解，也能在恢復(fù)自動(dòng)的時(shí)候只恢復(fù)還在正常工作的部分，而不是把造成先前麻煩的部分一并恢復(fù)。

本該提高飛機(jī)安全性的自動(dòng)化控制系統(tǒng)，有可能導(dǎo)致了兩起嚴(yán)重空難

埃航ET302失事后的第二天，波音就宣布已經(jīng)在加緊編制補(bǔ)丁，將在未來(lái)幾周內(nèi)推出。如果這是獅航610之后就開始編制的補(bǔ)丁，那可能是完成品；如果是埃航ET302之后才開始的，那依舊是臨時(shí)補(bǔ)丁。波音最后的技術(shù)方案還不知道，但技術(shù)問(wèn)題已經(jīng)不是波音最大的噩夢(mèng)，商業(yè)運(yùn)作這邊才是。

埃航ET302失事后，中國(guó)首先在國(guó)家層面立刻宣布涉事飛機(jī)停飛。有人把這與美中貿(mào)易戰(zhàn)相關(guān)聯(lián)，這是不妥的。即使美中貿(mào)易關(guān)系如膠似漆，接連兩次出這么大的事故，不得到安全確認(rèn)就繼續(xù)容許飛行，那才是不負(fù)責(zé)任的。有人問(wèn)中國(guó)外交部，什么樣的安全確認(rèn)才足夠解禁，這其實(shí)不是外交部能回答的問(wèn)題，應(yīng)該問(wèn)中國(guó)民航。具體需要滿足什么樣的要求，那是技術(shù)性的問(wèn)題，但繼續(xù)默認(rèn)安全性肯定是不妥的。

與此相對(duì)照的是美國(guó)，F(xiàn)AA至今堅(jiān)持認(rèn)為，否決波音737-MAX8適航證的依據(jù)不足，所以還沒(méi)有達(dá)到停飛標(biāo)準(zhǔn)。如果說(shuō)獅航610只是孤例，那埃航ET302之后，需要證明的就不是波音737-MAX不安全，而是是否還安全了。在沒(méi)有相關(guān)證明之前，F(xiàn)AA的不停飛決定是不負(fù)責(zé)任的，有損FAA的專業(yè)權(quán)威。但FAA這樣有損專業(yè)權(quán)威的做法不是沒(méi)有先例的，下面會(huì)提到。

但FAA有苦難言。如果FAA下令停飛，波音生產(chǎn)線上的大批待交付飛機(jī)立刻就要大概率面臨拒絕接收的問(wèn)題，航空公司慢說(shuō)不能正常投入航班運(yùn)行，連接機(jī)都不可能。在最壞情況下，各國(guó)航空公司甚至可能出現(xiàn)大面積退貨，波音將很難拒絕。

對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，機(jī)隊(duì)停飛也是巨大的問(wèn)題。像美國(guó)西南航空那樣，機(jī)型高度集中，一旦主力機(jī)型停飛，連抽調(diào)其他飛機(jī)補(bǔ)班都難，因?yàn)楦緵](méi)有那么多替補(bǔ)飛機(jī)可以調(diào)動(dòng)，那樣公司就有停擺的危險(xiǎn)。一旦客流流失，如何拉回來(lái)、什么時(shí)候才能拉回來(lái)就難說(shuō)了。

也有人問(wèn)，停飛造成的經(jīng)濟(jì)損失是否可以向波音索賠，這就一言難盡了。如果確認(rèn)是波音的設(shè)計(jì)問(wèn)題，那索賠是有根據(jù)的，但這要很多年、很多律師之后了。但在未來(lái)幾年里，老客戶再買波音的時(shí)候，降價(jià)要求就很強(qiáng)勢(shì)了，用降價(jià)代替賠償對(duì)波音是最好選擇，但這對(duì)公司盈利的打擊也是實(shí)實(shí)在在的。

對(duì)于波音來(lái)說(shuō)，眼下的公關(guān)災(zāi)難還難說(shuō)只是短期的，還是會(huì)有長(zhǎng)期影響。在這方面，已經(jīng)歸入波音旗下的麥道有血的教訓(xùn)。

DC-10的失敗對(duì)于FAA、航空制造企業(yè)和乘客來(lái)說(shuō)都代價(jià)高昂

在60年代波音推出波音747寬體客機(jī)時(shí)，尚在蹦跶的道格拉斯也推出了DC-10。道格拉斯在30-40年代是把波音壓得沒(méi)脾氣的民航客機(jī)巨頭，DC-3開創(chuàng)了民航大眾化的時(shí)代，戰(zhàn)后初期則接連推出DC-4到DC-7的大型螺旋槳客機(jī)。但道格拉斯沒(méi)有抓住噴氣時(shí)代，被波音707搶了先。一步落后，步步落后，此后道格拉斯一直在追趕波音。

在波音推出劃時(shí)代的波音747的時(shí)候，道格拉斯已經(jīng)沒(méi)有牙口針鋒相對(duì)了，而是推出了三發(fā)的DC-10，載客量、航程都小一點(diǎn)，但在機(jī)艙舒適和寬敞方面采用同樣的雙走廊。DC-10沒(méi)有波音747那么顯赫，但稍小的容量實(shí)際上更容易滿座，三發(fā)也更加省油，還是很受歡迎的。

但道格拉斯犯了幾個(gè)嚴(yán)重的設(shè)計(jì)錯(cuò)誤。下艙是貨艙，貨艙門一般和客艙門一樣，向內(nèi)退后偏轉(zhuǎn)后才能打開。這是本質(zhì)安全的設(shè)計(jì)，即使門鎖脫開，艙門也因?yàn)榭团搲毫Ω哂谕饨纾豁斣陂T框上，保持密封。所以即使醉漢胡來(lái)，客機(jī)的艙門在高空也是無(wú)法打開的，當(dāng)然這不等于誰(shuí)應(yīng)該去試試。

貨艙門一般也是這樣設(shè)計(jì)的，問(wèn)題是這樣的話，門后的空間就必須空出來(lái)，不能裝貨。道格拉斯改變了貨艙門設(shè)計(jì)，使之向外開啟，用重型閉鎖機(jī)構(gòu)確保關(guān)嚴(yán)。另一方面，飛行員通過(guò)控制液壓管線控制平尾和垂尾控制面。傳統(tǒng)上控制管線走機(jī)艙天花板內(nèi)空間，但道格拉斯也改變了設(shè)計(jì)，把管線改道機(jī)艙地板下，既便于從貨艙一側(cè)維修，又空出機(jī)艙天頂空間，使之更加寬敞。但在重重安全審計(jì)中，這些設(shè)計(jì)的危害沒(méi)有受到正確認(rèn)識(shí)。

1972年6月12日，美航96航班從底特律起飛，裝貨員在貨艙里塞滿了貨，后貨艙門難以關(guān)嚴(yán)實(shí)，用了好大力氣才勉強(qiáng)關(guān)好，指示燈表明閉鎖正常。但飛機(jī)起飛后，后貨艙門的閉鎖在3580米空中脫開，艙門打開，造成貨艙里爆炸性減壓。機(jī)艙地板的強(qiáng)度很高，但在設(shè)計(jì)時(shí)只需要考慮地板上的重量，并不需要考慮貨艙減壓后的壓力。美航96后貨艙門在空中打開后，壓力差使得門附近的機(jī)艙地板坍塌，損壞飛控線纜，導(dǎo)致失控。飛行員冷靜沉著，用左右發(fā)動(dòng)機(jī)的差動(dòng)動(dòng)力和殘存的尾翼維持最起碼的控制，最后迫降成功，所有67名旅客加機(jī)組逃生成功。

事故后，F(xiàn)AA與麥道達(dá)成君子協(xié)議，沒(méi)有吊銷適航證，各航空公司自愿改裝，麥道在新飛機(jī)上也改裝。但1974年3月4日，土耳其航空981航班發(fā)生幾乎相同的事故，從巴黎起飛后貨艙門自行打開，爆炸性減壓后飛機(jī)失控，機(jī)上所有346人喪生。

麥道的另一個(gè)設(shè)計(jì)捷徑也造成災(zāi)難性事故。1979年5月25日，美航191航班在從芝加哥起飛后，左發(fā)掛架斷裂，發(fā)動(dòng)機(jī)短艙在推力作用下翻轉(zhuǎn)到翼上，在撕裂機(jī)翼結(jié)構(gòu)時(shí)損壞了左側(cè)液壓管路，本來(lái)伸展出來(lái)的前緣襟翼失去液壓，在氣流沖壓下退縮回去，造成左機(jī)翼失速，飛機(jī)迅速向左翻滾，失控墜毀，機(jī)上271人全部喪生，另加地面2人遇難。

這次事故后，F(xiàn)AA在1979年6月6日吊銷DC-10的型號(hào)適航證，DC-10全面停飛。5星期后，麥道的補(bǔ)丁到位，F(xiàn)AA解禁。但美航191失事突出了DC-10的另一個(gè)設(shè)計(jì)缺陷：控制面在液壓作用下伸展后，沒(méi)有機(jī)械鎖定，一旦失去液壓，會(huì)自動(dòng)回位，這是很危險(xiǎn)的。

事故調(diào)查中也發(fā)現(xiàn)，美航地勤自說(shuō)自話修改維修手冊(cè)，沒(méi)有按照麥道要求先拆卸發(fā)動(dòng)機(jī)，再拆卸掛架，而是連發(fā)動(dòng)機(jī)帶掛架一起拆卸，而且用叉車節(jié)約時(shí)間，但在粗暴操作中意外損壞了掛架。

液壓控制的另一個(gè)大問(wèn)題在聯(lián)航232航班事件里暴露了出來(lái)。1989年7月19日，聯(lián)航232航班從衣阿華州蘇城起飛，尾發(fā)渦輪盤碎裂，打壞尾發(fā)下方過(guò)路的三重飛控管線。飛行員再次用差動(dòng)動(dòng)力迫降成功，296人中185幸存，111人喪生。

DC-10沒(méi)有線纜備份，因?yàn)樵谠O(shè)計(jì)時(shí)認(rèn)為不可能發(fā)生三重故障，況且沒(méi)有液壓助力的話，純靠拉索和滑輪的線纜也拉不動(dòng)那么大的控制面。但尾發(fā)爆炸恰恰造成單點(diǎn)故障，一舉切斷三重控制管線。事后，麥道對(duì)尾發(fā)下的三重液壓進(jìn)行了加固，但其它部位依然可能一槍三鳥。2002年時(shí)一架貨機(jī)輪胎爆炸，切斷了一號(hào)、二號(hào)液壓回路，三號(hào)回路擠壓變形，但還好堅(jiān)持住了，否則又是機(jī)毀人亡。

麥道后來(lái)對(duì)DC-10的系統(tǒng)全面重新設(shè)計(jì)，把安全性提高到當(dāng)時(shí)先進(jìn)水平，這就是MD-11。民航客機(jī)不僅是高科技領(lǐng)域，也是高度重視信譽(yù)和名聲的領(lǐng)域。人們對(duì)民航客機(jī)的可靠性的期望與高樓大廈一樣，高樓大廈不會(huì)無(wú)緣無(wú)故地倒塌，民航客機(jī)也不會(huì)無(wú)緣無(wú)故地掉下來(lái)。但DC-10接二連三地掉下來(lái)了。麥道最終還是沒(méi)有從DC-10的陰影里走出來(lái)，加上軍機(jī)方面接連在A-12、ATF和JSF項(xiàng)目上敗北，最后只好自賣自身，如今成為波音的一部分。

波音會(huì)重蹈麥道覆轍嗎？現(xiàn)在下斷論還太早，只剩空客一家獨(dú)大的民航世界也會(huì)出問(wèn)題，但接連墜機(jī)對(duì)波音的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展沒(méi)有影響是不可能的?？湛虯380是一個(gè)巨大的商業(yè)失敗，本來(lái)波音777-X正好乘虛而入，在NSA/NMA上再趁熱打鐵的話，可以一舉壓住空客很多年。但波音737-MAX8的災(zāi)難可能極大地占用波音的內(nèi)部資源和消耗外部信用，777-X的下線儀式已經(jīng)取消了，NSA/NMA所需的啟動(dòng)資金也可能被各種追索和賠償耗散。波音的噩夢(mèng)還要持續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間。

加強(qiáng)機(jī)隊(duì)多樣性對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)是很有必要的，這個(gè)鮮血換來(lái)的教訓(xùn)將給未來(lái)的世界民航機(jī)市場(chǎng)帶來(lái)更多的機(jī)會(huì)

這對(duì)航空公司也是一個(gè)教訓(xùn)。機(jī)型高度集中有很多好處：簡(jiǎn)化培訓(xùn)和機(jī)務(wù)保障，便于在單機(jī)故障時(shí)無(wú)縫調(diào)動(dòng)填補(bǔ)。但這也對(duì)機(jī)型停飛高度敏感。在商業(yè)運(yùn)作上很成功的美國(guó)西南（Souhwestern）與加拿大西捷（WestJet）都是全737機(jī)隊(duì)（西捷剛開始嘗試767、787等更大的機(jī)型），盡管不是全MAX。停飛就等于停擺，打擊是災(zāi)難性的，多樣化或許才是生存之道。

如果說(shuō)獅航610空難是一場(chǎng)颶風(fēng)的話，埃航ET302空難就是海嘯了。波音如何挺過(guò)去是一個(gè)大問(wèn)號(hào)，F(xiàn)AA如果過(guò)關(guān)更是看點(diǎn)。在中國(guó)之后，新加坡、澳大利亞、巴西、印度相繼下令波音737-MAX8停飛、禁入空域，連英國(guó)和歐盟也下令了。在主要國(guó)家中，只有美國(guó)和加拿大還在硬挺。加拿大方面，運(yùn)輸部大概還在看美國(guó)顏色，但加航已經(jīng)被迫取消多個(gè)飛往歐洲的波音737-MAX8航班，因?yàn)閷?duì)方禁飛了。加航乘務(wù)員工會(huì)也在要求加航同意乘務(wù)員有權(quán)拒絕飛波音737-MAX8。美國(guó)朝野也在發(fā)出不同聲音，國(guó)會(huì)在質(zhì)疑為什么FAA還不停飛。FAA還能挺多久，人們拭目以待。