這起特斯拉的事故，和下面的在好萊塢的事故有點像：

這起事故可能是由局部熱失控擴展到模組熱失控，然后底部的泄壓閥啟動之后，高溫燃燒的氣體往外排，引燃周圍車輛

如果周圍沒有車輛，就會如洛杉磯演員的事故車一樣，自己燒毀

1)為什么起火

這個是單個模組的情況，之前做的大量的實驗可以得出結(jié)論，在Fresh電池比較新的情況下，通過引燃單個電芯的情況，甚至引燃邊緣一組的情況下，整個模組不會從區(qū)域進行熱失控傳播，主要的原因是特斯拉在布置電芯的時候采取了隔離距離、內(nèi)部保險絲等辦法。但是連上海這起，算上洛杉磯的這起，特斯拉已經(jīng)發(fā)生了兩起內(nèi)生性的事故，這就懷疑到電芯的觸發(fā)熱失控的速度還有熔斷的保護機制是否完全能覆蓋住。如果不止一個電芯熱失控（由于老化或者其他的原因），那就有可能突破原有的設(shè)計限制

備注：這里可能有一種機制，就是如果電芯在快充以后電芯之間的特性導致某些特性分布差異大以后，內(nèi)部一節(jié)這么多電芯并聯(lián)，內(nèi)部的環(huán)流的電流，比燒斷熔絲小，但是在持續(xù)做著充放電，使得單個或者多個電芯比較熱，達到零界點觸發(fā)熱失控

NASA在太空中使用的電池模組經(jīng)驗（電芯失控不會起火）

2)起火的過程

這是之前的案例分析:這個案子是泄壓和排氣設(shè)計，內(nèi)部壓力的增加，排氣閥打開，電池開始排氣。電芯中的活性物質(zhì)與空氣接觸以后，發(fā)生劇烈反應，放出大量的熱，這個過程繼續(xù)引燃周邊的電芯，在開始反應的模組的排氣閥達到一定的壓力之后，模組的排氣閥打開，然后出現(xiàn)了視頻上的情況。在好萊塢的基本可以把整個過程給聽出來，初期是單個模組，然后是相鄰模組參與，然后1分鐘內(nèi)持續(xù)釋放

Youtube上面的視頻，2分鐘左右，基本整個噴火的過程結(jié)束了

從整個現(xiàn)象來看，用以分割模塊的隔斷還是很好的抑制了模組往更大的范圍蔓延，大量可燃氣體往外排，也比較好的抑制電池系統(tǒng)內(nèi)火勢的蔓延。

我們來復盤一下：

電池系統(tǒng)需要考慮熱失控條件下，局部產(chǎn)生的大量熱量和氣體，熱氣體的排出點設(shè)計需要在一個很大的整體內(nèi)進行

排氣系統(tǒng)需要引導導氣體和電池噴出的物質(zhì)，這種混合了有毒氣體和物質(zhì)的熱流遠離乘員艙，遠離可能造成人員傷害的位置

在在車輛正常運行期間，需要考慮防止污染物（如道路碎片和濕氣）進入電池組，排氣系統(tǒng)需要保持在閉合狀態(tài)下

熱失控事件期間所產(chǎn)生的壓力，需要以模組為單位考慮，在不同區(qū)域產(chǎn)生的狀態(tài)來評估釋放的效果

3）起火的概率

這是之前整理的有關(guān)歐洲和美國兩個地區(qū)的事故情況，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(ACEA)在提供給EVS-GTR里面有一份材料提供了2010-2018年新能源汽車（xEV）在歐洲發(fā)生起火事故的情況。一共有28起的事故。特斯拉一共有7起事故，報道比較多的法國試駕燃燒、挪威充電燃燒和德國自燃，還包括在奧地利的兩起、英國自燃事故和挪威縱火。

美國汽車制造商聯(lián)盟提供給EVS-GTR的數(shù)據(jù)里面也有一份材料，有關(guān)于北美地區(qū)的電動汽車的情況，在這個時間周期內(nèi)億夠發(fā)生了39起起火事故，其中20起是在碰撞之后引起的，另外18起是在非碰撞狀態(tài)起火的，1起不清楚狀態(tài)。美國的整體保有量大約在2018年低在120萬左右，事故前期并不多，隨著車輛數(shù)字增加慢慢多起來，大約是36PPM，每百萬臺燒36臺。

4）怎么賠

這起事故導致了這輛車毀了，毀了也就算了導致周邊的車也毀了，這些損失如果讓電動汽車車主承擔，是完全超過他的兌付能力的。后續(xù)對于電動汽車自燃，特別是你在沒有概念的時候，燒掉別的車甚至是其他建筑的時候，這個賠償責任怎么賠？