汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈 Tier1 系統(tǒng)集成廠商目前處于國際寡頭壟斷的市場格局，全球前十大汽車電子供應(yīng)商擁有 70%市場占有率。即使國內(nèi)市場也被博世、大陸、電裝等國際 Tier1（一級供應(yīng)商）巨頭所壟斷。在汽車電子領(lǐng)域，我國當(dāng)前缺乏一個世界級的 Tier1 供應(yīng)商，而華為在 2019年 4 月的上海車展首次以 Tier1 的定位亮相，展出了 MDC、智能互聯(lián)、mpower、華為云、三類傳感器等配套解決方案，彰顯了華為進(jìn)軍汽車電子的雄心。

一、定位全球 Tier1 供應(yīng)商

乘用車市場規(guī)模大，全球乘用車年營收超萬億美元。statista 數(shù)據(jù)顯示，2018 年全球乘用車總銷量為 5700 萬輛，銷售額為 1.3 萬億美元，2022 年市場規(guī)模預(yù)計將達(dá)到 1.5萬億美元。2018 年中國乘用車市場規(guī)模約 5100 億美元，銷量約為 2400 萬輛。預(yù)計到 2022年中國乘用車市場將規(guī)模平穩(wěn)增長到 6300 億美元，銷量達(dá)到 2900 萬輛。

▲全球乘用車年銷售額（億美元）與銷售量（百萬量）

▲中國乘用車年銷售額（億美元）與銷售量（百萬量）

汽車電子零部件占比在持續(xù)提升，市場規(guī)模達(dá)數(shù)千億美元量級。全球汽車零部件市場規(guī)模近年保持相對穩(wěn)定，2018 年市場規(guī)模為 9490 億美元（2017 年為 9534 億美元）。但全球汽車電子零部件市場規(guī)模穩(wěn)步提高，根據(jù)中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)的數(shù)據(jù)，2018 年為 2175億美元，該網(wǎng)預(yù)測 2020 年將達(dá)到 2400 億美元（CAGR=5%）。根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)測算，電子零部件比例從 2013 年的 18%提高到 2018 年的 23%。中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)、中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，中國市場目前比重較低，2018 年測算僅為 14%。根據(jù)中投顧問產(chǎn)業(yè)研究中心測算，預(yù)計 2020 年電子零部件占整車比重將達(dá)到 50%。

▲全球汽車零部件市場規(guī)模（億美元）

▲全球汽車電子零部件市場規(guī)模（億美元）

不僅全球，車聯(lián)網(wǎng)+自動駕駛在中國也將成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展新動力，預(yù)測國內(nèi)市場超千億人民幣。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)計，中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)市場規(guī)模將從 2017 年的 2696 億元增長到 2021 年的 4014 億元，用戶數(shù)將從 1164 萬增長至 4097 萬，滲透率將會提高到21.1%。其中自動駕駛領(lǐng)域的市場規(guī)模將連續(xù)保持 10%以上的高增長，2022 年將達(dá)到 1275億元。自動駕駛與車輛網(wǎng)的驅(qū)動將帶動智能汽車行業(yè)的發(fā)展。

▲中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)規(guī)模

▲中國智能駕駛市場規(guī)模

智能駕駛及車聯(lián)網(wǎng)是一個大市場，但主要被國際 Tier1 巨頭所壟斷。2016 年全球排名前十的 Tier1 公司合計占比規(guī)模在 32%左右。博世、大陸、電裝為汽車電子的第一梯隊，其中博世在全球汽車電子領(lǐng)域的市場份額為 20%，與大陸市場份額基本持平。在中國市場上，博世、大陸、電裝排名前三，博世以 11.6%的份額居于首位。

▲全球汽車零部件市場份額測算（前 10 名）

中國產(chǎn)業(yè)信息預(yù)測全球電子零部件 2019 年的市場規(guī)模約為 2285 億美元（市場規(guī)模大），且電子零部件占汽車零部件的比例在不斷提升，市場規(guī)模在不斷擴(kuò)大（前景向好），且主要市場皆被國際巨頭壟斷（技術(shù)壁壘高）。作為中國 ICT 領(lǐng)域?qū)嵙ψ顝?qiáng)的公司，華為入局智能汽車，定位為 Tier1 供應(yīng)商，實在情理之中。

基于華為在 5G、IoT、通訊領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢以及近年來的深入布局，華為有望在智能汽車及車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域獲得一定市場份額，收入增量有望達(dá)到數(shù)百億美元。參考華為在手機(jī)領(lǐng)域的表現(xiàn)，我們預(yù)計華為在智能汽車電子零部件的銷售有望在未來十來年的時間內(nèi)達(dá)到 500 億美金的量級，成為和博世比肩的汽車電子巨頭。

二、巧借通信優(yōu)勢

華為是全球領(lǐng)先的 ICT（信息與通信）基礎(chǔ)設(shè)施和智能終端提供商，深耕布局智能汽車+車聯(lián)網(wǎng)。早在 2013 年，華為便宣布推出車載模塊 ME909T，并成立“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部”。隨后數(shù)年間，華為在車聯(lián)網(wǎng)的端（車載智能及聯(lián)網(wǎng)設(shè)備）、管（車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施）、云（車聯(lián)網(wǎng)平臺）等領(lǐng)域相繼推出相關(guān)產(chǎn)品。2019 年 4 月上海國際車展期間，華為首次以 Tier1供應(yīng)商的身份登臺亮相。

▲華為的智能汽車+車聯(lián)網(wǎng)布局

智能汽車終端，涵蓋智能駕駛艙、智能駕駛、智能動力和智能網(wǎng)關(guān)等不同場景；“管”是車聯(lián)網(wǎng)的“神經(jīng)”和“血脈”，通過智能聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)車與車、車與人、車與路側(cè)單元（RSU）以及車與云的互聯(lián)互通和相互協(xié)同；“云”是車聯(lián)網(wǎng)的“大腦”，包括自動駕駛訓(xùn)練系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)云平臺，為車聯(lián)網(wǎng)提供云端算力和服務(wù)內(nèi)容。

端：自研 AI 芯片，賦能智能終端。華為通過自研 AI 芯片和基于 A 芯片的計算平臺，推動汽車終端智能化。2018 年 10 月，華為發(fā)布 AI 芯片昇騰 310 和昇騰 910 以及能夠支持 L4 級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600，該平臺基于 8 顆昇騰 AI 芯片，將集成在奧迪在華生產(chǎn)的汽車上。2019 年 4 月，華為推出基于昇騰 AI 芯片的 Atlas 人工智能計算平臺。華為正依托自研 AI 芯片和計算平臺加速汽車終端智能化落地。

▲華為基于昇騰系列 AI 芯片推出邊緣計算產(chǎn)品

管：深耕基帶芯片和通信模塊，奠定連接基礎(chǔ)。C-V2X 自動駕駛解決方案要求車載單元和路邊單元進(jìn)行穩(wěn)定可靠的連接，其中基帶芯片和通信模塊是連接的基礎(chǔ)。2013年，華為發(fā)布支持 4G 的車載模塊 ME909T，并應(yīng)用于多款汽車。2018 年 2 月，華為發(fā)布4.5G 基帶芯片 Balong 765，并成功應(yīng)用于自身 LTE - V2X 車載終端和 RSU 產(chǎn)品上。2019年 1 月，華為發(fā)布 5G 基帶芯片 Balong 5000，預(yù)計支持 5G 通信的車載單元和路邊單元也即將落地。華為多年來依托自身 ICT 優(yōu)勢，逐漸在接入網(wǎng)領(lǐng)域打下堅實基礎(chǔ)。

▲華為 Balong 765 芯片已經(jīng)成功應(yīng)用于華為 T-BOX 和 RSU 等產(chǎn)品

云：依托華為云，打造車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。華為布局接入網(wǎng)和智能終端的同時，也積極進(jìn)行“云”上布局，主要部署云端算力并打造車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)聯(lián)盟。2017 年 9 月，華為發(fā)布智能云硬件平臺 Atlas，該平臺面向公有云、AI（人工智能）、HPC（高性能計算）等場景。2018 國際消費電子信息及通信博覽會上，華為發(fā)布了 OceanConnect 車聯(lián)網(wǎng)云平臺，致力于為車企轉(zhuǎn)型提供“四個使能”：聯(lián)接使能、數(shù)據(jù)使能、生態(tài)使能和演進(jìn)使能。2018 年4 月漢諾威工業(yè)博覽會上搭載 OceanConnect 車聯(lián)網(wǎng)平臺的標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)（PSA）新車型 DS7 Crossback 亮相華為展臺。華為正在通過搭建車聯(lián)網(wǎng)平臺，推動車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)落地。

▲華為車聯(lián)網(wǎng)云平臺解決方案

三、車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)整合者

華為作為車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)整合者，產(chǎn)業(yè)鏈公司或?qū)⑹芤?。華為“端、管、云”的布局之下延伸出眾多細(xì)分節(jié)點。終端產(chǎn)業(yè)鏈包括智能駕駛艙、智能駕駛、智能動力和智能網(wǎng)關(guān)，云端包括 IVI 車載娛樂系統(tǒng)和云端訓(xùn)練系統(tǒng)。華為在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中更多的是利用自身 ICT 優(yōu)勢，以“管”為抓手，做行業(yè)的整合者，產(chǎn)業(yè)鏈中各方參與者均可能受益。

▲華為布局下的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈全景圖

1、智能座艙：面向未來的交互方式

說起智能汽車，智能駕駛、車載通信、MDC、操作系統(tǒng)等都是更受關(guān)注的領(lǐng)域。但從投資的角度而言，由于智能座艙由于和駕駛的耦合性較弱，產(chǎn)業(yè)鏈條上的國內(nèi)廠家或有更大的機(jī)會。

智能座艙是由不同的座艙電子組合成完整的體系。智能駕駛艙主要分為 5 大部分：車載信息娛樂系統(tǒng)、流媒體中央后視鏡、抬頭顯示系統(tǒng) HUD、全液晶儀表、車聯(lián)網(wǎng)模塊。智能駕駛艙是通過多屏融合實現(xiàn)人機(jī)交互，是以液晶儀表、HUD、中控屏及中控車載信息終端、后座 HMI 娛樂屏、車內(nèi)外后視鏡等為載體，實現(xiàn)語音控制、手勢操作等更智能化的交互方式。在未來，有可能將人工智能、AR、ADAS、VR 等技術(shù)融入其中。

智能駕駛艙產(chǎn)業(yè)鏈分為硬件和軟件兩部分：硬件包括了傳統(tǒng)中控和儀表盤，以及新納入的抬頭顯示器 HUD、后座顯示屏等 HMI 多屏，軟件則由于加入了手勢語言在內(nèi)的交互技術(shù)，因此包含底層嵌入式操作系統(tǒng)、軟件服務(wù)、ADAS 系統(tǒng)等應(yīng)用。

人車交互：從語音（麥克陣列）到視覺（HUD）的交互

駕駛艙升級路徑可類比智能手機(jī)。汽車駕駛艙傳統(tǒng)包括車載信息娛樂系統(tǒng)（含中控顯示屏）和交互儀表盤兩大件，根據(jù)偉世通公司統(tǒng)計 2018 年市場規(guī)模分別為 196 億美元、80 億美元。相比 ADAS，駕駛艙電子產(chǎn)品形態(tài)更加豐富，全球競爭格局較為分散，海外廠商有領(lǐng)先優(yōu)勢。近幾年來駕駛艙內(nèi)部呈現(xiàn)大屏化、智能化、自然交互等特點，未來“一芯多屏”的趨勢明顯，在底層芯片、新型顯示、麥克陣列等方面可復(fù)用智能終端的成熟技術(shù)。近幾年國內(nèi)廠商通過并購獲得駕駛艙成熟技術(shù)和客戶，另外在上游的零組件具有一定競爭力。

▲高通第三代智能駕駛倉平臺方案及應(yīng)用展示（一芯多屏）

娛樂交互：中控平臺，承載車載信息娛樂系統(tǒng)（IVI）

智能駕駛艙產(chǎn)業(yè)鏈，以中控平臺為基礎(chǔ)，逐漸向液晶儀表、抬頭顯示和后座娛樂延伸，實現(xiàn)多層次信息的處理操作和獨特的人車交互。車載信息娛樂系統(tǒng)（IVI）是智能駕駛艙信息交互的重要載體，基于車身總線系統(tǒng)和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，形成車載綜合信息處理系統(tǒng)，可提供導(dǎo)航定位、車體控制、無線通信、車內(nèi)娛樂和汽車移動等多種服務(wù)內(nèi)容。在智能駕駛艙產(chǎn)業(yè)鏈中，中控廠商憑借對硬件和軟件的整合的產(chǎn)品優(yōu)勢和技術(shù)積累，占據(jù)了座艙電子產(chǎn)業(yè)鏈的制高點。未來，中控系統(tǒng)將成為人機(jī)交互的核心驅(qū)動，具備廣闊的應(yīng)用前景。

▲車載信息娛樂系統(tǒng)功能不斷集成

在汽車輕量化、小型化、智能化和電動化趨勢的推動下，車載信息娛樂系統(tǒng)的整體市場規(guī)模持續(xù)增長。根據(jù)中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，全球車載信息娛樂系統(tǒng)處于成長期，2012 至 2016 年市場銷售規(guī)模保持快速增長，復(fù)合增長率達(dá) 10.8%；預(yù)計到 2020 年，車載信息娛樂系統(tǒng)市場規(guī)模將超過 800 億美元，成為最大的汽車電子市場。

系統(tǒng)交互：中間件搭建軟硬件交互平臺

V2X 主要包括 V2N（車輛與網(wǎng)絡(luò)/云）、V2V（車輛與車輛）、V2I（車輛與道路基礎(chǔ)設(shè)施）和 V2P（車輛與行人）之間的連接性。2015 年，3GPP 在 Rel. 14 版本中啟動了基于LTE 系統(tǒng)的 V2X 服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)研究，即 LTE-V2X，國內(nèi)多家通信企業(yè)（華為、大唐、中興）參與了 LTE-V 標(biāo)準(zhǔn)制定和研發(fā)。

隨著 5G 基礎(chǔ)設(shè)施的滲透率提升，C-V2X 有望無縫對接，在高傳輸、低延遲和高可靠性的網(wǎng)絡(luò)屬性下，進(jìn)一步升級 V2X 服務(wù)體驗。特別在高可靠性上看，5G 的網(wǎng)絡(luò)切片可提供始終如一的低時延和高速率服務(wù)保障，這對于安全性要求極高的自動駕駛領(lǐng)域尤為關(guān)鍵。從下圖的實際測量數(shù)據(jù)看，我們能看到在網(wǎng)絡(luò)切片的保障下，信號的傳輸速率和時延基本能夠保持穩(wěn)定，而無網(wǎng)絡(luò)切片下，時延現(xiàn)象非常明顯，且數(shù)據(jù)傳輸并不穩(wěn)定。

▲5G 網(wǎng)絡(luò)切片的實際應(yīng)用數(shù)據(jù)

進(jìn)入 2018-2019 年，通信巨頭不斷完善對于車聯(lián)網(wǎng)通信平臺的定義，在推出新核心芯片運算平臺的同時，在技術(shù)端兼顧 4G/5G V2X 和 DRSC，力求滿足不同通信基礎(chǔ)設(shè)施場景和技術(shù)路徑的商業(yè)覆蓋。

在國內(nèi)，2018 年 9 月召開的世界物聯(lián)網(wǎng)博覽會上，奧迪、大眾、一汽、東風(fēng)、長安、上汽等汽車廠商，均發(fā)布了搭載華為 LTE-V2X(基于移動通信技術(shù)演進(jìn)形成的車聯(lián)網(wǎng)無線通信技術(shù))車載終端的汽車，并進(jìn)行了 V2X 智慧交通場景演示。華為 LTE-V2X 車載終端成為國內(nèi)首個在開放道路上成功應(yīng)用的 LTE-V2X 車聯(lián)網(wǎng)終端。

▲華為車載通信終端示意圖

2、智能駕駛：感知為目，通信為耳，智能為腦

自動駕駛需要感知、計算和通訊技術(shù)的全面賦能。根據(jù) SAE（國際汽車工程學(xué)會）的標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛分為 L0-L5 六個等級。L0 為無自動化，完全由駕駛員完成駕駛操作；L5則為完全自動化，可由汽車完成全場景自動駕駛。汽車上的自動駕駛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)大致分為感知系統(tǒng)、決策系統(tǒng)和智行系統(tǒng)。從 L0-L5，隨著汽車和機(jī)器主導(dǎo)駕駛的程度逐漸上升，自動駕駛對汽車感知、決策和執(zhí)行的要求也不斷提高，需要汽車配備攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)等傳感器，搭載具備足夠算力的芯片，并配合車聯(lián)網(wǎng)通訊和高精度地圖輔助。華為的強(qiáng)項在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技術(shù)優(yōu)勢的物聯(lián)網(wǎng)構(gòu)建。因此，華為汽車業(yè)務(wù)的目的并不是造車，而是依靠自身在算力與通訊的能力打造先進(jìn)的自動駕駛解決方案。

▲自動駕駛等級的劃分定義

▲自動駕駛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)

感知為目：打造攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)的“視覺”體系

車載傳感是自動駕駛第一步。從 L0 的駕駛員全權(quán)操作到 L5 的完全自動駕駛，本質(zhì)上是汽車系統(tǒng)逐步替代人類進(jìn)行感知、決策、執(zhí)行的過程。目前 ADAS 處于快速導(dǎo)入階段，iHs 預(yù)計全球平均滲透率有望從 2015 年的 10%提升到 2020 年的 30%，其中 2020年歐洲/北美/亞洲的 ADAS滲透率分別為 86%/27%/15%。Grandview research統(tǒng)計 2016年全球 ADAS 市場規(guī)模為 141.50 億美元，博世、大陸集團(tuán)、Aptiv 和 Autoliv 目前市占率領(lǐng)先。ADAS 包括傳感器、處理器、軟件算法、高精度地圖、執(zhí)行器等功能組件；國內(nèi)電子企業(yè)有望在感知層面快速切入，提供基于視覺/雷達(dá)的解決方案或零組件，在部分領(lǐng)域已有突破。

▲ADAS 主要功能

智能為腦：高精度地圖和差分 GPS 提供位置感，MDC 提供智能計算

有了攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)組成的”視覺”系統(tǒng)，以及有了 V2X的“聽覺”系統(tǒng)，并不意味著自動駕駛的感知系統(tǒng)已經(jīng)完善了。我們還需要高精地圖和差分GPS 為核心的位置感知系統(tǒng)，一如大腦的“網(wǎng)格細(xì)胞”的作用，以及以 MDC 為核心的計算系統(tǒng)。

高精地圖：車輛自主導(dǎo)航中最安全的可預(yù)設(shè)“軌道”。作為自動駕駛系統(tǒng)的重要組成部分，高精度地圖專注于自動駕駛場景，在自動駕駛車感知、定位、決策、規(guī)劃等模塊起到重要作用，是自動駕駛解決方案不可或缺的一環(huán)。且從目前的 L3-L4 級車輛的技術(shù)方案看，自 L3 級別向上，車輛對于周報環(huán)境的監(jiān)控和駕駛操控需求將全面超越駕駛員，傳統(tǒng)駕駛員將在車輛駕駛中逐步擺脫對于汽車實時駕駛的決策責(zé)任，因此從實時角度出發(fā)，高精地圖是車輛自主導(dǎo)航中最安全的可預(yù)設(shè)“軌道”。

差分 GPS：精度更高，為無人駕駛導(dǎo)航系統(tǒng)提供技術(shù)支持。無人駕駛要求 GPS 定位誤差不超過一個車道寬度，差分 GPS 模塊為無人駕駛 GPS自主導(dǎo)航系統(tǒng)的實現(xiàn)提供了必要的技術(shù)支持。相比傳統(tǒng)的 GPS 技術(shù)，差分 GPS 測量會在一個測站對兩個目標(biāo)的觀測量、兩個測站對一個目標(biāo)的觀測量或一個測站對一個目標(biāo)的兩次觀測量之間進(jìn)行求差，大幅提升了 GPS 測量的精度，實現(xiàn)厘米級定位和全局定位。國內(nèi)差分 GPS 供應(yīng)商中較有影響力的有中海達(dá)、星網(wǎng)宇達(dá)等。中海達(dá)深耕北斗衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)，是國產(chǎn)衛(wèi)星導(dǎo)航接收機(jī)（RTK）的先行者，產(chǎn)品銷售網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球逾 40 個國家，擁有超 60 個海外經(jīng)銷網(wǎng)點和 100 多家全球合作伙伴。星網(wǎng)宇達(dá)國內(nèi)第一家推出 GPS 高精度RTK 系統(tǒng)，2009 年 3 月研制出國內(nèi)最便宜的單頻實時動態(tài)差分 GPS RTK 接收機(jī)。

計算平臺+操作系統(tǒng)：智能駕駛的“心臟”和“大腦” 。對于智能駕駛而言，MDC 像是“心臟”，給計算提供源源不斷的強(qiáng)大動力，而操作系統(tǒng)，則更像是“大腦”，致力于設(shè)備的管理和使能。華為作為 ICT 的領(lǐng)軍企業(yè)，在 2018 年發(fā)布 MDC 600，亮劍無人駕駛。2018 年 10月 15 日，在 HUAWEI CONNECT 2018 大會上，華為發(fā)布了支撐其無人駕駛戰(zhàn)略的重要載體——涵蓋芯片、平臺、操作系統(tǒng)和開發(fā)框架的使能自動駕駛的移動數(shù)據(jù)中心（MDC，Mobile Data Center）。MDC 600 搭載華為最新的 Ascend（昇騰）芯片，最高可提供 352Tops的算力，足以滿足 L4 級別的自動駕駛需求；能夠支持-40 至 85 攝氏度的環(huán)境溫度，遵從車規(guī)級可靠性與功能安全等級；端到端能效高達(dá) 1Tops/W；底層硬件平臺搭載實時操作系統(tǒng)，高效的底層軟硬件一體化優(yōu)化，內(nèi)核調(diào)度時延低小于 10 μs，ROS 內(nèi)部節(jié)點通信時延小于 1ms，為客戶的端到端自動駕駛帶來小于 200ms 的低時延（業(yè)界一般是400~500ms），提升自動駕駛過程中的安全性。

▲華為MDC600及其核心性能參數(shù)

Ocean Connect 物聯(lián)網(wǎng)平臺賦能自動駕駛。在 2018 國際消費電子信息及通信博覽會上，華為發(fā)布 Ocean Connect 車聯(lián)網(wǎng)平臺，致力于使能車輛的智能化網(wǎng)聯(lián)、車企的服務(wù)化轉(zhuǎn)型和交通的智能化演進(jìn)。華為 Ocean Connect 物聯(lián)網(wǎng)平臺的關(guān)鍵能力包括：提供連接管理、設(shè)備管理和應(yīng)用使能基礎(chǔ)能力；定期發(fā)布車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)套件，支撐各行業(yè)伙伴快速實現(xiàn)各種物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)應(yīng)用；通過分層的安全架構(gòu)，實現(xiàn)統(tǒng)一安全的車輛網(wǎng)絡(luò)接入；T-Box 或車機(jī)內(nèi)置 IoT Agent，簡化各類終端廠家不同協(xié)議的靈活適配；對接車企已有 IT/OT 系統(tǒng)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)統(tǒng)一呈現(xiàn)和管理，降低企業(yè)投資成本。

▲華為的 Ocean Connect IoT 平臺

3、智能動力：“三電”最為核心，“集成”概率最高

新能源汽車區(qū)別于傳統(tǒng)車最核心的技術(shù)是“三電”，包括電驅(qū)動、電池、電控。

▲新能源汽車的三電系統(tǒng)

華為智能汽車與北汽藍(lán)谷合作最為深入，預(yù)計其定位為中高端轎車，將采用雙電機(jī)驅(qū)動。驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)將采用動力三合一的高集成化設(shè)計，并將應(yīng)用三合一的深度整合配電系統(tǒng)方案。動力電池系統(tǒng)預(yù)計將對外合作，且快充特性為行業(yè)領(lǐng)先水平。

動力三合一：集成方案大勢所趨， MCU、電機(jī)、減速器三位一體

考慮到行業(yè)發(fā)展趨勢，預(yù)計華為將采用動力三合一方案，MCU、電機(jī)、減速器集成一體。電動汽車三合一電驅(qū)系統(tǒng)技術(shù)是指將電控、電機(jī)和減速器集成為一體的技術(shù)。博世（BOSCH）的三合一產(chǎn)品 E-axle 通過將三個原本相互獨立的部件整合，三合一電驅(qū)系統(tǒng)殼體體積減小，線纜長度減短，生產(chǎn)成本降低；集成化設(shè)計的 E-axle 體積相比非集成方案可節(jié)省 20%的空間。全球和國內(nèi)主流整車廠的電驅(qū)動系統(tǒng)設(shè)計均體現(xiàn)出三合一的趨勢，大眾、特斯拉和比亞迪均采用了集成化設(shè)計。以比亞迪 e 平臺為例，動力三合一使成本降低 33%，體積減少 30%，重量減輕 25%，功率密度增加 20%，NEDC 效率提升 1%，扭矩密度增加 17%。

高壓三合一：配電系統(tǒng)高度集成

從主流廠家方案來看，配電系統(tǒng)一般采用高壓三合一的深度集成方案。高壓三合一系統(tǒng)是指將 OBC（On-board Charging，車載充電機(jī)）、DC/DC 和配電箱進(jìn)行集成的系統(tǒng)模塊。高壓三合一系統(tǒng)集成化程度高，顯著降低了系統(tǒng)的體積和質(zhì)量，有利于汽車的輕量化升級和空間布局。比亞迪的高壓三合一技術(shù)全面應(yīng)用后，紅綠密度提升 40%，體積減少40%，重量減輕 40%，效果顯著。預(yù)計華為汽車的高壓配電系統(tǒng)同樣將采用高壓三合一的深度集成方案，設(shè)計理念向全球主流新能源整車廠看齊。

電池：較大概率采用三元動力電池方案

電池是與化學(xué)、機(jī)械工業(yè)、電子控制等相關(guān)的一個行業(yè)。動力電池系統(tǒng)通常由電芯、電池組、電池管理系統(tǒng)（BMS）、冷卻系統(tǒng)、高低壓線束、保護(hù)外殼、其它結(jié)構(gòu)件組成。電池的關(guān)鍵在電芯，電芯最重要的材料便是正負(fù)極材料、隔膜、電解液。正極材料廣為熟知的有磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、三元、高鎳三元正極材料。目前新能源電動車，磷酸鐵鋰和三元鋰兩分天下，考慮華為智能汽車有望采取中高端的定位，我們預(yù)計將采用三元動力電池方案，而寧德時代和比亞迪作為國內(nèi)電池的龍頭，有較大概率成為華為的合作伙伴。

智東西認(rèn)為， 智能駕駛或者說智能汽車與華為的企業(yè)基因顯然是匹配的，首先這是一個足夠大并且充滿想象力的生意。華為輪值董事長徐直軍在 2018 年全連接上發(fā)布 AI 解決方案時就曾言：“每一個行業(yè)都有可能受到人工智能的影響，未來最能顛覆的一個產(chǎn)業(yè)就是汽車產(chǎn)業(yè)，自動駕駛電動汽車可能將中國 16 萬億產(chǎn)值的汽車業(yè)，包括周邊產(chǎn)業(yè)，徹底顛覆掉?！痹谥悄芷嚨膸讐K核心領(lǐng)域，如 CV2X、AI、汽車電子華為均有布局，而且汽車 Tier1 又是一個足夠大的市場，博世 2017 年車相關(guān)的收入就達(dá)到了 474 億歐元，這顯然是一個對華為足夠大并有足夠潛力的市場，期待華為在這個市場的精彩表現(xiàn)。